VI SA/Wa 1852/20

SENTENCJA Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędziowie Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Sędzia WSA Dorota Pawłowska (spr.) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 3 grudnia 2020 r. sprawy ze skargi R. S.A. z siedzibą w R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2020 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę UZASADNIENIE Decyzją z dnia [...] czerwca 2020 r. nr [...] (dalej "zaskarżona decyzja") Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej jako "Organ", "GITD") po rozpatrzeniu odwołania [...] S.A. z siedzibą w R. (dalej także "Skarżąca", "Spółka", "Strona") od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej ,,Organ I instancji", ,,[...]WITD") z dnia [...] listopada 2019 r. nr [...] (dalej ,,decyzja I instancji") o nałożeniu kary pieniężnej na Stronę w wysokości 15 000 zł – utrzymał w mocy decyzję I instancji. Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku grupy pięciu osi składowych nienapędowych naczepy i dopuszczalnej masy całkowitej oraz długości pojazdu członowego. Zaskarżona decyzja została wydana na podstawie art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64d, art. 140 aa ust. 1 i ust. 3 pkt 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3, lit. c , ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym (t.j.Dz. U. z 2020r., poz. 110, dalej ,,Prd") oraz § 3 ust. 1 pkt 2, §5 ust. 1 pkt 4 lit a oraz § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2016r., poz. 2022 ze zm., dalej ,,rozporządzenie"). W dniu [...] lutego 2019 r. na drodze krajowej nr [...] w S. zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika siodłowego marki M. o nr. rej. [...] oraz z naczepy marki G. o nr. rej. [...]. Pojazdem kierował K. Z., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem rzeczy tj. kotła ciśnieniowego (ładunek niepodzielny) w imieniu [...] sp. z.o.o., na trasie R. - W. Załadowcą przewożonego towaru było przedsiębiorstwo [...] S. A. Przebieg kontroli utrwalono protokołem z [...] lutego 2019 r., nr [...]. Dnia [...] marca 2019 r. [...]WITD wydał decyzję nr [...], którą nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 15 000 zł. Organ, decyzją nr [...] z [...] maja 2019 r. uchylił decyzję Organu I instancji i przekazał sprawę do ponownego rozpatrzenia w związku z potrzebą ustalenia okoliczności sprawy celem wykazania wpływu lub godzenia się załadowcy na powstanie naruszeń. W wyniku ponownie prowadzonego postępowania [...]WITD wydał decyzję I instancji, którą nałożył na Spółkę karę pieniężną w wysokości 15 000 zł., od której Strona również złożyła odwołanie. W odwołaniu Skarżąca wskazała, iż decyzja Organu I instancji została wydana z naruszeniem przepisów art. 7, art. 12 oraz art. 77 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. 2020, poz. 1298, dalej "Kpa") poprzez nierozważenie w całości zebranego materiału dowodowego i braku wnikliwego rozpoznania sprawy, a w szczególności przez nieuznanie okoliczności, iż Strona podpisała umowę z profesjonalnym przewoźnikiem zobowiązując go do posiadania przewidzianych prawem zezwoleń. Ponadto Spółka zaznaczyła, iż przewoźnik wiedział o wymiarach ładunku, a więc miał możliwość uzyskania odpowiedniego zezwolenia. Powyższe dowodzi, iż załadowca towaru nie miał wpływu i nie godził się na powstałe naruszenie. Ponadto Strona wskazała na naruszenie art. 140 aa ust 3 pkt. 2 Prd poprzez przyjęcie, że miała wpływ bądź godziła się na powstanie naruszenia. W dalszej kolejności zarzuciła naruszenie art. 80 oraz art. 107 Kpa, poprzez niezebranie i nierozpatrzenie w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego. Spółka zaznaczyła, iż podpisując umowę na przewóz rzeczy zobowiązuje przewoźnika do podjęcia wszelkich czynności i działań, aby przewóz odbywał się zgodnie z powszechnie obowiązującymi przepisami prawa. Strona podkreśliła, iż [...]WITD nie wziął pod uwagę pisemnych wyjaśnień pracownika załadowcy A. K. oraz zeznań kierowcy obecnego podczas załadunku, z których wynika, że załadowca przekazał przewoźnikowi wcześniej dokładne parametry ładunku, a więc nie ponosi on winy za powstałe naruszenie. Organ po analizie materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wskazał, że w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 140aa ust. 1 Prd. W odniesieniu zaś do wysokości kary wskazał, że należy zauważyć, iż art. 140 ab Prd określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. GITD w uzasadnieniu podkreślił, iż norma dotycząca nacisków grupy osi jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie. Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na I, II, III, IV oraz V osi nienapędowej naczepy, dopuszczalnej masy całkowitej oraz długości zespołu pojazdów o wartość powyżej 20 %, dlatego wymierzono karę pieniężną w wysokości 15 000 zł. W odwołaniu do okoliczności faktycznych sprawy Organ wskazał, że w wyniku pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów (przebieg kontroli utrwalono protokołem z dnia [...] lutego 2019 r., nr [...]), stwierdzono bowiem następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk na I osi naczepy wchodzącej w skład grupy osi składających się z więcej niż trzech osi nienapędowych 9,7 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,7 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 38,57%); - nacisk na lI osi naczepy wchodzącej w skład grupy osi składających się z więcej niż trzech osi nienapędowych 10,5 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,5 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 50 %), - nacisk na III osi naczepy wchodzącej w skład grupy osi składających się z więcej niż trzech osi nienapędowych 10,5 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,5t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 50 %), - nacisk na IV osi naczepy wchodzącej w skład grupy osi składających się z więcej niż trzech osi nienapędowych 10,4 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3.4 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 48,57 %), - nacisk na V osi naczepy wchodzącej w skład grupy osi składających się z więcej niż trzech osi nienapędowych 10,6 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3.6t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 51,42 %), - rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego 74,9 t - przekroczenie o 34,9 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 87,25 %), - długość pojazdu członowego 18,7 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 2,2 m, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 13,33 %). GITD zwrócił uwagę, że w stanie faktycznym sprawy należy nałożyć karę pieniężną za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do Prd jest wymagane za przejazd pojazdu: a) o wymiarach i rzeczywistej masie całkowitej wiekszych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Jak wskazał Organ - kierowca podczas kontroli okazał bowiem zezwolenie kategorii VI nr [...] na przejazd pojazdu nienormatywnego na okres 24 miesięcy w terminie od [...] czerwca 2018 r. do [...] czerwca 2019 r., który spełnia wymagania w zakresie wymiarów, masy oraz nacisków osi, określone w pozycji nr 6 tabeli. W konsekwencji, mając na uwadze brzmienie art. 64ea oraz art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit c Prd GITD wskazał, że podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnych wartości dla nacisku grupy pięciu osi składowych nienapędowych naczepy, dopuszczalnej masy całkowitej oraz długości pojazdu członowego pojazdu o więcej niż 20%, dlatego należało wymierzyć karę pieniężną w wysokości 15 000 zł. W ocenie Organu, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż załadowca towaru, godził się na powstanie naruszenia. Mając na uwadze zarzuty Strony GITD podkreślił bowiem, iż przesłuchany kierowca zeznał m.in., że "(...) wjeżdżałem pod dwie suwnice, następnie ładował suwnicowy, tam jest specjalna brygada od załadunku. Ja tylko podstawiam pojazd pod miejsce wyznaczone i cały załadunek należy do firmy [...] S. A. (...)". Ponadto kierowca zeznał, że nikt nie żądał od niego okazania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ, odnosząc się do przesłanych przez Stronę wyjaśnień pracownika A. K. wyjaśnił nadto, iż umowa łącząca strony nie zwalnia załadowcy od podjęcia wszelkich działań mających na celu sprawdzenie nienormatywności pojazdu po załadunku. Jak wynika z ww. wyjaśnień pracownika nie sprawdzał on, czy kierowca posiada zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym. Nie dokonano również ważenia pojazdu. GITD podkreślił, iż w przypadku przewozu ładunku ponadgabarytowego, niestandardowego załadowca powinien w szczególny sposób zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie przekraczał dopuszczalnych norm. Niezależnie od zapisów umowy, wyjaśnienia Strony – zdaniem Organu - wskazują na bierną postawę załadowcy, który nie weryfikował warunków, które strony ustaliły w umowie i godził się na powstanie naruszenia, podejmując ryzyko powstania naruszenia w sytuacji gdy przewoźnik nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zdaniem GITD okoliczności faktyczne sprawy jednoznacznie dowodzą, że Strona miała wpływ, na powstanie naruszenia przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu. Wpływ ten przejawia się w fakcie wydania ilości ładunku powodującego przekroczenie parametrów. Jak podał Organ – z zeznań kierowcy wynika, że to pracownik Strony dokonywał rozmieszczenia ładunku, więc miał bezpośredni wpływ na parametry pojazdu, to jego działanie spowodowało naruszenie. Organ dodał również, iż w ten sposób załadowca pośrednio miał swój wkład w pogorszenie się nie tylko stanu technicznego dróg, ale też przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. W konsekwencji, zdaniem GITD, załadowca miał wpływ na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu, wypuszczając na drogę pojazd nienormatywny. Organ podkreślił ponadto, że z punktu widzenia szeroko pojętych przepisów transportowych podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ich przestrzeganie, w tym również za dostosowanie się do obowiązujących norm dotyczących nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej. Jednakże, jak chce ustawodawca, odpowiedzialność ta może być dodatkowo rozciągnięta na inny podmiot, który przyczynił się do powstania stwierdzonych w trakcie kontroli drogowej naruszeń. Tym podmiotem jest właśnie Strona. A zatem, zdaniem GITD, Organ I instancji miał pełne prawo wszcząć postępowanie wobec podmiotu, który pełnił rolę załadowcy oraz nałożyć nań karę pieniężną w oparciu art. 140aa ust. 3 pkt. 2 Prd. W rozpatrywanym przypadku, w ocenie Organu, wszystkie ustalenia faktyczne istotne dla sprawy zostały już poczynione. Nie doszło do naruszenia przepisów Kpa i zostały wypełnione obowiązki wynikające z art. 7, art. 77 oraz art. 80 Kpa. W aktach zgromadzono bowiem dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuszczono jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Organ I instancji działał w sprawie wnikliwie i szybko, posługując się możliwie najprostszymi środkami prowadzącymi do jej załatwienia. Zdaniem Organu - bezpodstawny jest również zarzut odwołania naruszenia art. 9 Kpa. Obowiązek udzielania pełnej informacji stronom spoczywa na organie administracji w granicach określonych w art. 9 zd. 1 Kpa, tj. wtedy, gdy informacja dotyczy okoliczności faktycznych i prawnych, które mogą mieć wpływ na ustalenie praw i obowiązków stron będących przedmiotem postępowania. Granice tego obowiązku wyznaczają równocześnie granice uprawnień stron do żądania udzielenia wspomnianej informacji. Z akt sprawy wynika, że Strona została poinformowana o wszystkich istotnych okolicznościach faktycznych i prawnych mających znaczenie dla jej prawnej odpowiedzialności. W trakcie czynności kontrolnych Spółka nie zgłaszała jakichkolwiek zastrzeżeń, nie domagała się objaśnień od kontrolujących itp. W niniejszej sprawie – zdaniem GITD - nie doszło także do naruszenia art. 107 § 3 Kpa. Według tego przepisu, uzasadnienie faktyczne decyzji powinno w szczególności zawierać wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, zaś uzasadnienie prawne - wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa. Jak podkreślił Organ, decyzja I instancji zawierała wszystkie niezbędne elementy wymagane przez art. 107 § 3 Kpa. Konkludując GITD podkreślił, że treść art. 140aa ust. 3 pkt 2 Prd, w związku z przepisami ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (Dz. U. z 2020r. poz. 8, dalej ,,Prawo przewozowe") prowadzi do wniosku, że obowiązki załadowcy nie kończą się tylko na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na swój teren. Jest on odpowiedzialny za dokonanie załadunku i to takiego, który nie będzie skutkował naruszeniem norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu. Wszak podstawowe instrumenty do zbudowania odpowiedniego stanu prawnego pojazdu, na który dokonywany jest załadunek, spoczywają właśnie w rękach załadowcy, który kierował czynnościami załadunkowymi. To on też czuwa nad wykonaniem właściwego finału transakcji handlowej, poprzez wydanie towaru w takiej ilości, jaka była zamówiona (i opłacona przez nabywcę). Dlatego też wprowadzenie regulacji umożliwiającej nakładanie kar pieniężnych na załadowców za przyczynienie się do powstania na ich terenie naruszeń prawa miało jak najbardziej racjonalne uzasadnienie. Mając na uwadze powyższe GITD stwierdził, iż Organ I instancji dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego i karę pieniężną w wysokości 15000 zł. nałożył zgodnie z przepisami. Na ww. decyzję Skarżąca wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, w której zarzuciła Organowi przy jej wydaniu: a) naruszenie przepisu art. 7, art. 12 oraz art. 77 Kpa poprzez nierozważenie w całości zebranego materiału dowodowego i brak wnikliwego rozpoznania sprawy, a w szczególności poprzez nieuwzględnienie okoliczności, że Spółka podpisując umowę z przewoźnikiem towarów, zobowiązała tego przewoźnika wyraźnie do posiadania wymaganych prawem zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych odpowiedniej kategorii, a co za tym idzie - brak jest podstaw do przyjęcia przez Organ, że Strona miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia określonego w treści protokołu kontroli, zwłaszcza że przewóz wykonywany był przez profesjonalnego przewoźnika oraz użytkownika ruchu drogowego; b)naruszenie przepisu art. 7, art. 12 oraz art. 77 Kpa poprzez nierozważenie w całości zebranego w sprawie materiału dowodowego i brak wnikliwego rozpoznania sprawy, a w szczególności poprzez nieuwzględnienie okoliczności, że specyfikacja przewożonego towaru została przesłana przez Spółkę przewoźnikowi już w dniu [...] lutego 2019 r., zatem przewoźnik już na 3 dni przed załadunkiem znał parametry towaru i mógł do tego przewozu się przygotować, a co za tym idzie - wykluczone jest twierdzenie, że Strona miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia określonego w treści protokołu kontroli, skoro od początku oczywiste było dla stron umowy, że przewoźnik będzie musiał posiadać wymagane prawem zezwolenia na przejazd pojazdów nienormatywnych odpowiedniej kategorii, a informacje w tym zakresie zostały przekazane przez załadowcę tj. Skarżącą; c)naruszenie przepisu art. 7, art. 12 oraz art. 77 Kpa poprzez nierozważenie w całości zebranego w sprawie materiału dowodowego i brak wnikliwego rozpoznania sprawy, a w szczególności poprzez nieuwzględnienie treści zeznań świadka P. T. (kierowcy) oraz pisemnych zeznań świadka A. K. (pracownika Skarżącej), którzy w sposób jednoznaczny potwierdzili, że Spółka pełniąca funkcję załadowcy przekazała przewoźnikowi wszystkie istotne informacje na temat specyfikacji towaru na 3 dni przed samym załadunkiem, a zatem zostały przez Skarżącą podjęte niezbędne czynności faktyczne, które przeczą temu, że miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia; d) naruszenie przepisu art. 80 oraz art. 107 Kpa poprzez dowolne i fragmentaryczne rozważenie zebranego w sprawie materiału dowodowego, a to przez brak podania powodów, dla których Organ l instancji odmówił mocy dowodowej załączonych do sprawy dokumentów w postaci umowy nr [...] z dnia [...] grudnia 2018 r. oraz znaczenia dla niniejszej sprawy przyjętych przez strony zobowiązań umownych przewoźnika, że między innymi będzie posiadać wszelkie wymagane prawem zezwolenia, licencje, certyfikaty, sprzęt, ubezpieczenia i badania techniczne środków transportowych użytych do wykonania przedmiotu umowy; - co miało istotny wpływ na wynik sprawy, gdyż doprowadziło do utrzymania decyzji I instancji w mocy, zamiast wyeliminowania jej z obrotu prawnego, e) naruszenie art. 140 aa ust. 3 pkt. 2 Prd poprzez przyjęcie, że Spółka wykonała czynności ładunkowe w sposób powodujący przekroczenie któregokolwiek z wymiarów, nacisków osi lub masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów, w stosunku do wartości dopuszczalnych lub wartości określonych w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt. 1 Prd podczas gdy ani okoliczności, ani zebrane w sprawie dowody nie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 ustawy, zaś ze stanu faktycznego sprawy wynika, że zostały podjęte przez Stronę czynności faktyczne i prawne, które wykluczają wpływ lub godzenie się na powstanie takiego naruszenia przez Skarżącą; f) naruszenie art. 61 ust. 2 Prd poprzez przyjęcie, że to w gestii Skarżącej tj. załadowcy jest takie zorganizowanie czynności przewozu, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narażać samej siebie na sankcje administracyjne będące konsekwencją ich naruszenia przez przewoźnika, podczas gdy zebrany w sprawie materiał dowodowy, a w szczególności treść umowy łączącej strony wskazują na dochowanie po stronie załadowcy należytej staranności w formułowaniu zobowiązań leżących po stronie przewoźnika, jak również precyzyjne wskazanie jego obowiązków w prawidłowym oraz zgodnym z powszechnie obowiązującymi przepisami prawa wykonaniu umowy; - co miało wpływ na wynik sprawy, gdyż Organ w sposób nieprawidłowy stwierdził, iż to Skarżąca jako załadowca ponosi winę w powstaniu naruszenia. Skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji Organu I instancji oraz o wstrzymanie wykonania zaskarżonej decyzji. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zajęte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2019, poz. 2167 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1Ppsa). W związku z tym, aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracyjny konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) – c) Ppsa), a także, gdy decyzja lub postanowienie organu dotknięte są wadą nieważności (art. 145 § 1 pkt 2 Ppsa). Mając powyższe na względzie, w ocenie Sądu skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja, jak również utrzymana nią w mocy decyzja Organu I instancji nie naruszają przepisów prawa procesowego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, ani przepisów prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy. Należy podkreślić, że sąd administracyjny nie ustala stanu faktycznego, a jedynie wskazuje, które ustalenia organu zostały przez niego przyjęte, jako prawidłowe, a które nie. W przedmiotowej sprawie Sąd przyjął za prawidłową podstawę rozstrzygnięcia opartą o ustalenia faktyczne poczynione przez Organy obu instancji z zachowaniem reguł procedury administracyjnej. Ustalenia faktyczne poczynione przez Organy obu instancji, jak wynika z treści złożonej skargi należy uznać za bezsporne co do ustaleń poczynionych w toku dokonywanej kontroli. Odmiennie jest natomiast oceniany przez Stronę skutek, jaki dla tak ustalonych okoliczności sprawy, ma zostać ukształtowany w sferze odpowiedzialności administracyjnoprawnej Spółki. Skarżąca kwestionuje bowiem przyjęte przez Organy stanowisko co do istnienia tych podstaw faktycznych, które pozwalają uznać, że miała wpływ lub też godziła się na powstanie naruszenia określonego w treści protokołu kontroli. W pierwszej kolejności podkreślić należy, że przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności załadowcy, który miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w art. 140aa ust. 1 Prd (art. 140aa ust. 3 pkt 2 Prd). Zgodnie z art. 140aa ust. 1 i ust. 3 Prd, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej (ust. 1). Karę tę nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący czynności ładunkowe, jeżeli wykonał te czynności w sposób powodujący przekroczenie któregokolwiek z wymiarów, nacisków osi lub masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów, w stosunku do wartości dopuszczalnych lub wartości określonych w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W myśl art. 2 ust. 35a Prd pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Zgodnie zaś z postanowieniem art. 64 ust. 1 Prd ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. W myśl zaś art. 64d ust.1 Prd zezwolenie kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane na jednokrotny lub wielokrotny przejazd po drogach publicznych w wyznaczonym czasie, na trasie wyznaczonej w zezwoleniu. Zezwolenie wydaje się dla pojazdu, którego ruch, ze względu na jego wymiary, masę lub naciski osi, nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kategorii I-VI. Zezwolenie kategorii VII jest udzielane w sytuacji, gdy pojazd nienormatywny spełnia następujące kryteria: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11.5 t (lp. 7 załącznika nr 1 do Prd). Trzeba także mieć na uwadze, że w przepisach rozporządzenia została określona także dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy (40 ton - § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia), nacisk poszczególnych osi naczepy wchodzącej w skład grupy osi składającej się z więcej niż trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi nie większej niż 1,30 m (7 ton dla każdej osi - § 5 ust. 1 pkt 4 lit a rozporządzenia) oraz długość pojazdu członowego (16,50 m - § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia). Stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 3 Prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 za brak zezwolenia kategorii VII, ustala się w wysokości: a)500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b)2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c)15 000 zł - w pozostałych przypadkach. W przypadku rozpoznawanej sprawy, w wyniku kontroli stwierdzono przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej zespołu pojazdów (o 87,25%), nacisku poszczególnych osi naczepy (38,57%, 50%, 50%, 48,57%, 51,42%) i długości pojazdu członowego (13,33%) oraz stwierdzono, że podmiot wykonujący przejazd nie miał wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym (tj. zezwolenia kategorii VII) albowiem zezwolenie kategorii VI posiadane przez przewoźnika było niewystarczające dla przejazdu tym pojazdem nienormatywnym. W niniejszej sprawie parametrom kontrolowanego pojazdu odpowiadało zezwolenie kategorii VII a ww. okoliczności związane z zaistniałym przekroczeniem (więcej niż 20%), stwierdzonym w toku kontroli uprawniały do przyjęcia, że w sprawie powinna mieć zastosowanie wysokość kary określona zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit c Prd tj. 15 000 zł. Z tego też względu w tej wysokości kara została nałożona na Spółkę (art. 140aa ust. 3 pkt 2 w związku z art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit c Prd). Trzeba bowiem mieć na uwadze, że z treści wskazanego art. 140aa ust. 1 i 3 Prd wynika, że kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd (tj. na przewoźnika), a warunkowo, tzn. w ściśle określonych sytuacjach, może być także nałożona na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora. Odpowiedzialność tych podmiotów, w tym załadowcy, ma odmienny charakter niż odpowiedzialność przewoźnika wykonującego przejazd i jest niezależna od jego odpowiedzialności. Odpowiedzialność załadowcy przewidziana w art. 140aa ust. 3 pkt 2 Prd uzależniona jest bowiem od ustalenia, że miał on wpływ lub godził się na powstanie naruszenia z art. 140aa ust. 1 tej ustawy. Ponadto trzeba mieć na uwadze, że określenie odpowiedzialności podmiotów wymienionych w art. 140aa ust. 3 pkt 2 Prd nastąpiło przy użyciu pojęć niedookreślonych w postaci: "godzenie się" i "wpływ". Z tego względu zasadnicze znaczenie należy przypisać postępowaniu dowodowemu, które w sposób niewątpliwy wykazać ma takie działanie lub zaniechanie m.in. załadowcy, które przyczyniło się do naruszenia prawa (wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 9 listopada 2017 r. sygn. akt II GSK 488/16). Zgodnie z wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 26 września 2017 r., sygn. akt II GSK 3390/15 wykluczenie wpływu załadowcy na stan załadowania samochodu jest możliwe jedynie w sytuacjach wyjątkowych, takich które uniemożliwiły mu wykonanie obowiązków spoczywających na nim z mocy ustawy. Sąd podziela stanowisko, że art. 61 Prd wyraźnie precyzuje w jaki sposób należy dokonywać załadunku. Co prawda artykuł ten nie wskazuje podmiotu odpowiedzialnego za prawidłowe rozmieszczenie ładunku (ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej – ust.1) ale ustawowe zalecenia odnośnie umieszczania ładunku na pojeździe niewątpliwie dotyczą załadowcy, który wszak za odpowiedni załadunek odpowiada, stosownie do tego przepisu prawa. Sąd zauważa nadto, że zgodnie z art. 43 ust. 1 i 2 Prawa przewozowego, który stanowi, że jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy (ust.1). Nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. (ust. 2). Nie ulega zatem wątpliwości, że gdy na skutek dokonanego załadunku pojazd staje się nienormatywny a i brak stosownego zezwolenia na przejazd takim pojazdem nienormatywnym, załadowca powinien podjąć wszelkie niezbędne działania aby nie dopuścić do wyjazdu takiego pojazdu z miejsca załadunku. Taki obowiązek nakładany na załadowcę należy bowiem wyprowadzić z art. 140aa ust. 3 pkt 2 w związku z art. 140aa ust.1 Prd. W świetle okoliczności faktycznych sprawy Organy słusznie przyjęły, że nie zaistniał stan pozwalający wykluczyć odpowiedzialność Skarżącej, jako załadowcy, na podstawie ww. przepisów prawa. Zdaniem Sądu, wbrew stanowisku Strony zawarcie umowy z przewoźnikiem nie jest okolicznością wyłączającą taką odpowiedzialność. Należy zauważyć, że po stronie Spółki jako załadowcy istnieje obowiązek podjęcia wszelkich starań aby nie dopuścić do ruchu pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia. Tym niemniej nie chodzi tutaj tylko o zawarcie umowy z przewoźnikiem, czy nawet zapisanie w umowie spoczywających na nim obowiązków związanych z przewozem. Strona, jako załadowca odpowiada bowiem za działania i zaniechania własne, które doprowadziły do ruchu pojazdu nienormatywnego bez stosownego zezwolenia. Z tego też względu nie uwolni się ona od odpowiedzialności przez wykazanie braku winy w wyborze przewoźnika, z którym dotychczas współpracowała czy poprzez wykazanie, że dopełniła wymogów w zakresie właściwego określenia w zawartej w nim umowie jego obowiązków, których należyta realizacja miała zapewnić przewóz zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa. Nie jest bowiem wystarczające dla uzyskania spodziewanego przez Stronę skutku zwolnienia się z ww. odpowiedzialności w tym przypadku, wbrew temu co twierdzi Skarżąca, tylko zobowiązanie przewoźnika aby pozyskał wymagane zezwolenia (podobnie jak jego podwykonawcy), dokonywał załadunku na środki transportu sprawne technicznie, wyposażone w kompletny sprzęt do mocowania i czyste powierzchnie ładunkowe, przystosowanych do przewozu elementów określonych w załączniku do umowy, zgodnie z zasadami współczesnej wiedzy technicznej, normami i przepisami obowiązującymi w Polsce. Są to pewne akty staranności, których dopełniła Skarżąca ale nie są w ocenie Sądu wystarczające dla przyjęcia, że Strona nie ponosi odpowiedzialności. Trzeba bowiem zauważyć, odwołując się do wspomnianej umowy zawartej z przewoźnikiem, że w umowie zostało przewidziane uprawnienie Strony do żądania do wglądu stosownych zezwoleń transportowych na przewozy nienormatywne, pod rygorem niezaładowania środka transportu przez Stronę (§ 6 pkt 1.13 umowy) zaś załącznik nr 1 do umowy zawierał dokładną specyfikację towarów i w dacie przeprowadzonej kontroli tym ładunkiem był walczak z pozycji nr 1 tego załącznika, którego waga wynosiła 51 572 kg. Ponadto, jak zresztą przyznaje Skarżąca w skardze (str. 7) i co wynika także z akt sprawy (umowa przewozu – załącznik nr 1 do umowy) już w dacie zawarcia umowy było wiadome, jaka będzie waga, długość, szerokość i wysokość przewożonego ładunku. Trzeba zatem wyraźnie podkreślić, że świadomość jakiego rodzaju gabarytów (o jakim ciężarze) towar będzie przedmiotem załadunku i następnie przewozu istniała nie tylko u przewoźnika ale i u Skarżącej, dokonującej tego załadunku. Już zatem chociażby ta okoliczność powinna skłonić Stronę do, wymaganej profesjonalnym prowadzeniem działalności, uważności co do tego, że będzie miało to bezpośredni wpływ na przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdu a ładunek takiego skutku powodować nie powinien (zob. art. 61 ust. 1 i ust. 2 pkt 1 Prd). Nie można też pominąć, jak słusznie to zauważyły Organy obu instancji, pisemnego oświadczenia złożonego przez pracownika Spółki A. K. z dnia [...] lipca 2019r. z którego jednoznacznie wynika, że sprawa właściwych i odpowiednich zezwoleń na przewóz ładunków jest zawsze regulowana umowami zawieranymi z przewoźnikami i jako pracownicy Strony nie żądają okazania takich zezwoleń, zakładając, że przewoźnik powinien je mieć. Jak zaś zeznał świadek P. T. (kierowca) dokonał on tylko podjazdu pod miejsce wyznaczone i cały załadunek był wykonywany przez pracowników Strony i nikt przy tym nie wymagał od niego okazania zezwoleń. Podobnie zeznał kierowca K. Z., wskazując, że od 12 lat ładuje towar w firmie Skarżącej u której ekipa załadunkowa przejmuje pojazd w celu jego załadowania, nikt nie wymaga od niego okazania zezwolenia na przewóz ,,gabarytów", ani też na terenie firmy nigdy nie był pojazd ważony. Istotne zatem jest to, że przy uprzedniej wiedzy, co do rodzaju ładunku i koniecznych czynności załadunkowych jakie powinny w związku z tym zostać podjęte (m.in. zważenie załadowanego pojazdu), w tym także posiadanego uprawnienia umownego do żądania okazania wymaganych prawem zezwoleń i innych dokumentów Strona nie poczyniła żadnych ustaleń, czy pojazd po załadunku stał się pojazdem nienormatywnym i czy przewoźnik dysponuje stosownym zezwoleniem. W świetle wymogu profesjonalnego prowadzenia przez Stronę działalności należało oczekiwać podjęcia koniecznych działań w celu poczynienia w powyższym zakresie stosownych ustaleń. Spółka nie skorzystała z tych uprawnień, jakie dla potrzeb powyższego zagwarantowała sobie w postanowieniach umowy zawartej z przewoźnikiem. Nie zażądała chociażby okazania do wglądu wymaganego w przypadku dokonywanego przewozu zezwolenia, do czego miała prawo na podstawie § 6 pkt 1.13 tej umowy. Skarżąca nie podjęła zatem żadnych starań eliminujących powstanie naruszenia. W tym stanie rzeczy zasadnym staje się twierdzenie, że Strona dysponowała stosowną wiedzą i możliwościami aby mu zapobiec i pomimo spoczywającego na niej w tym zakresie obowiązkowi dopuściła do jego powstania. Tym samym Skarżąca nie dochowując należytej staranności w powyższym zakresie co najmniej godziła się na powstanie stwierdzonego naruszenia. W świetle powyższego nie zasługują na uznanie podnoszone przez Skarżącą zarzuty naruszenia przepisów postępowania (art. 7, art. 12, art. 77 Kpa) poprzez nieuwzględnienie okoliczności podpisania umowy z przewoźnikiem i zobowiązania go do posiadania wymaganych prawem zezwoleń, pozyskanej przez przewoźnika jeszcze przed ładunkiem wiedzy co do parametrów ładunku i wymaganego zezwolenia oraz treści zeznań świadka P. T. (kierowcy) oraz A. K. (pracownika Skarżącej) co do przekazania przewoźnikowi wszystkich istotnych informacji na temat specyfikacji towaru na 3 dni przed załadunkiem. Wskazany powyżej przez Sąd charakter prawny odpowiedzialności Skarżącej jako załadowcy wyklucza bowiem możliwość uwolnienia się przez nią z odpowiedzialności administracyjnoprawnej przewidzianej w art. 140aa ust. 3 pkt 2 w związku z art. 140aa ust. 1 Prd poprzez wykazywanie nienależytych działań czy zaniechań po stronie przewoźnika z którym zawarła umowę przewozu. Jej odpowiedzialność z tego tytułu osadza się na niedochowaniu przez nią należytej staranności przy czynnościach załadunkowych a nie ewentualnych uchybieniach po stronie przewoźnika, które w ramach swojego obowiązku prawnego powinna była wykryć na etapie załadunku, nie dopuszczając do powstania naruszenia. Sąd podkreśla, że obowiązek przestrzegania określonych w przepisach prawa norm dotyczących maksymalnych nacisków osi pojazdu czy dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ustanowiony został m.in. celem zapewnienia bezpieczeństwa wobec uczestników ruchu drogowego, jak również celem zapobiegania degradacji dróg na terytorium Polski. Sprawą załadowcy jest więc takie organizowanie załadunku aby ładunek był prawidłowo rozmieszczony i zabezpieczony, a co za tym idzie nie powodował przeciążenia żadnej z osi pojazdu, a i przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów. W ocenie Sądu, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że w niniejszym przypadku Strona nie dopełniła wszystkich obowiązków aby wyłączyć swoją odpowiedzialność, gdyż nie tylko dokonywała załadunku, której ciężar był jej doskonale znany, bez uwzględnienia skutku w postaci przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, ale także po jego załadunku nie dokonała ważenia pojazdu, w związku z czym nie miała żadnej pewności, że pojazd pozostaje normatywny czy też nie i czy w związku z tym wymagane było zezwolenie kategorii VII. W świetle powyższego niezasadnym jest zatem zarzut naruszenia przez GITD przepisu art. art. 140 aa ust. 3 pkt 2 Prd jak i art. 61 ust. 2 Prd albowiem w prawidłowo ustalonych okolicznościach faktycznych sprawy i właściwie wyłożonych normach prawa materialnego Organy zasadnie przyjęły odpowiedzialność Skarżącej jako załadowcy. Argumentacja oraz ocena materiału dowodowego dokonana przez Organ mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów w całokształcie zebranego materiału dowodowego, o czym stanowi art. 80 Kpa, a uzasadnienie zaskarżonej decyzji spełnia wymogi określone w art. 107 Kpa. Sąd nie stwierdził w niniejszej sprawie zatem naruszenia tych przepisów prawa. Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, a które Sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić. Mając powyższe na uwadze, Sąd na podstawie art. 151 Ppsa orzekł jak w sentencji. Sprawa została rozpoznana na podstawie art. 15zzs4 ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz. U. poz. 374 ze zm.), na posiedzeniu niejawnym, w składzie trzech sędziów.