I C 509/19

Common courts2020-11-04

Case number

I C 509/19

Judgment date

2020-11-04

Type

SENTENCE

Judges

Ewa Tomczyk (PRESIDING_JUDGE)

Legal basis

446§1 i 4 k.c.

Judgment text

Sygn. akt I C 509/19 <div> <h2>WYROK</h2> W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Dnia 4 listopada 2020 roku Sąd Okręgowy w Piotrkowie Tryb. I Wydział Cywilny w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia SO Ewa Tomczyk Protokolant sekr. sąd. Dorota Piątek po rozpoznaniu w dniu 4 listopada 2020 roku w Piotrkowie Tryb. na rozprawie sprawy z powództwa M. K. przeciwko (...) Spółce Akcyjnej w S. o zapłatę 1. oddala powództwo; 2. nie obciąża powódki M. K. obowiązkiem zwrotu kosztów procesu na rzecz pozwanego (...) Spółki Akcyjnej w S.. Sędzia SO Ewa Tomczyk Sygn. akt I C 509/19 </div> <div> <h2>UZASADNIENIE</h2> Pełnomocnik powódki M. K. w pozwie z dnia 8 kwietnia 2019 roku wniósł o zasądzenie od pozwanego (...) S.A. z siedziba w S. kwoty 100.000,00 zł z tytułu zadośćuczynienia za śmierć męża oraz kwoty 11.000 zł z tytułu zwrotu kosztów pogrzebu wraz z ustawowymi odsetkami za opóźnienie od dnia 22 marca 2019 r. do dnia zapłaty oraz zasądzenia od pozwanego na rzecz powódki zwrotu kosztów procesu według norm przepisanych. W uzasadnieniu pozwu wskazano, że roszczenie pozostaje w związku z wypadkiem jakiemu uległ mąż powódki J. K. w dniu 1.07.2016 r., a strona pozwana jest ubezpieczycielem w zakresie odpowiedzialności cywilnej (...) S.A., które nie zapewniły dostatecznej widoczności czoła pociągu, z którym zderzył się J. K.. W odpowiedzi na pozew pełnomocnik pozwanego (...) S.A. w S. wniósł o oddalenie powództwa oraz zasądzenie od powódki na rzecz pozwanego zwrotu kosztów procesu według norm przepisanych. Zakwestionował podstawę odpowiedzialności za szkodę, jako że szkoda zgłoszona przez powódkę nie powstała w następstwie zawinionego działania czy zaniechania ubezpieczonego (...) S.A, lecz wyłącznie winnym za doprowadzenie do zdarzenia się pojazdów mechanicznych był mąż powódki. Z ostrożności procesowej pozwany zarzucił 99 % przyczynienie się bezpośrednio poszkodowanego do powstania szkody, zawyżenia kwoty zadośćuczynienia, niewykazania kwoty odszkodowania co do zakresu i wysokości..(k.94-95). Na rozprawie w dniu 4 listopada 2020 r. pełnomocnik powódki wniósł o nieobciążanie powódki kosztami procesu na rzecz strony pozwanej powołując się na sytuację materialną powódki, która utrzymuje się z renty, co do zasadności wytoczenia powództwa wskazał, że było ono oparte na twierdzeniach co do braku właściwej widoczności na przejeździe, które nie zostały potwierdzone przez biegłego (k. 354). Sąd Okręgowy ustalił następujący stan faktyczny: W dniu 1 lipca 2016 r. ok. godz. 11.45 na niestrzeżonym przejeździe kolejowym usytuowanym na 14.753 km szklaku kolejowego B. - D. miał miejsce wypadek kolejowy. Ten fragment sieci kolejowej znajduje się w zarządzie (...) S.A. Zakład (...) w S.. Pociąg nr (...) relacji B. - K. najechał na samochód marki N. (...) o numerze rejestracyjnym (...) kierowany przez J. K. będącego mężem powódki. (dowód: notatka urzędowa -k.23-24, -k.25, protokół oględzin miejsca i rzeczy k.26-30, dokumentacja fotograficzna k.31-44, zawiadomienie o zdarzeniu –k.45-46, protokół ustaleń końcowych -k.47-55) Po zdarzeniu J. K. został przewieziony do Szpitala (...) w Ł., gdzie zmarł w dniu 19 sierpnia 2016 roku. Jako przyczynę zgonu wyjściowa wskazano: inne określone urazy obejmujące liczne okolice ciała, a wtórne rozlany udar mózgu. (dowód: karta informacyjna Szpitala Wojewódzkiego w Ł. -k.130-139, kopia aktu zgonu -k.68) Po wypadku teren wokół przejazdu został uporządkowany, została skoszona trawa. (dowód: zeznania świadków K. K. – k. 161-162, R. M. – k. 162-162 odwrót) Do zbadania przyczyn wypadku została powołana komisja kolejowa, która ustaliła, że przed wypadkiem J. K. poruszał się swym samochodem drogą gminną W. - B., zbliżał się do przejazdu kolejowo - drogowego w km 14,753 bez zapór. W tym samym czasie do przejazdu w km 14,753 zbliżał się pociąg pasażerski nr (...) relacji B. - K. jadący w kierunku stacji D.. Pociąg prowadzony był jednoosobowo przez maszynistę G. S.. Gdy pociąg dojeżdżał do przejazdu na tor wjechał samochód osobowy kierowany przez J. K.. Maszynista podał sygnał dźwiękowy (...) i jednocześnie włączył nagłe hamowanie pociągu. Po chwili pociąg najechał na lewy bok samochodu i odrzucił go do zagłębienia w terenie. Jako bezpośrednią przyczynę wypadku Komisja wskazała nie ustąpienie pierwszeństwa przejazdu dla pojazdu szynowego i wjazd samochodu na przejazd kolejowy bezpośrednio przed nadjeżdżający pociąg, zaś jako przyczynę pierwotną - niedostateczną obserwację i niedostosowanie się kierującego samochodem przed wjazdem na przejazd kolejowy do znaków drogowych, w tym B-20 (...). (dowód: protokół ustaleń końcowych – k. 121-125, zeznania świadków P. P. – k. 233 odwrót – 234 odwrót, R. J. – k. 234 odwrót – 235) W sprawie przedmiotowego wypadku toczyło się również postępowanie karne. Prokuratura Rejonowa w Tomaszowie Mazowieckim ustaliła, że odpowiedzialność za spowodowanie wypadku klejowego ponosi kierujący samochodem Nissan S. K., który nie zachował należytej ostrożności i nie upewnił się czy może bezpiecznie wjechać na niestrzeżony przejazd kolejowy. Postępowanie sygn. akt PR 1 Ds. 667/16 prowadzone w sprawie o przestępstwo z <a href="http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU19970880553" title="Ustawa z dnia 6 czerwca 1997 r. - Kodeks karny - Dz. U. z 1997 r. Nr 88, poz. 553 (art. 177;art. 177 § 2)">art. 177 § 2 k.k.</a> zostało umorzone w dniu 27 września 2016 r. wobec braku znamion czynu zabronionego (<a href="http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU19970890555" title="Ustawa z dnia 6 czerwca 1997 r. - Kodeks postępowania karnego - Dz. U. z 1997 r. Nr 89, poz. 555 (art. 17;art. 17 § 1;art. 17 § 1 pkt. 2)">art. 17 § 1 pkt 2 k.p.k</a> (dowód: postanowienie o umorzeniu śledztwa –k.95 akta sprawy 1Ds 667/16) Szczegółowy opis okoliczności poprzedzających wypadek był następujący: około godziny 11:38:00 maszynista prowadzący pociąg nr (...) po linii jednotorowej zbliżał się do przejazdu w km 14,753. W tym samym czasie drogą gruntową od strony prawej, patrząc w kierunku jazdy pociągu, do przejazdu zbliżał się samochód kierowany przez J. K.. Pociąg zbliżał się do przejazdu od strony kierowcy samochodu. O godzinie 11:38:42 {33,8 sek.} pociąg minął wskaźnik (...), stojący w odległości 803 m przed przejazdem, po czym o godzinie 11:38:43 {32,8 sek.} maszynista podał, nakazany przepisami, sygnał dźwiękowy (...) i kontynuował jazdę. Samochód kierowany przez J. K. znajdował się w odległości od 200 do 400 m od torów. Przed przejazdem stała seria znaków uprzedzających kierującego samochodem o zbliżaniu się do przejazdu kolejowo – drogowego. O godzinie 11:38:53 {22,8 sek.} pociąg wyjechał z łuku i wjechał na prosty odcinek toru. O godzinie 11:39:12 {3,4 sek.} {112 m} samochód N. z prędkością ok. 24km/h zbliżał się do przejazdu. Po kilku sekundach ok. godziny 11:39:13 {2,6 sek.} {86 m} pociąg znalazł się w zasięgu wzroku kierowcy. O godzinie 11:39:14 {2,0 sek.} {66 m} przód samochodu był na wysokości znaku G-3, wskazującego miejsce zatrzymania samochodu przez przejazdem, po upływie 0,6 sekundy, gdy czoło pociągu znajdowało się w odległości 46 m przed przejazdem, przód samochodu wjechał w skrajnię taboru, o godzinie 11:39:15 {1,2 sek.} {40 m} maszynista włączył hamowanie pociągu i przez 6 sekund podawał sygnał dźwiękowy (...), a gdy czoło pociągu było w odległości 36 m {1,1 sek.} przód samochodu znalazł się na wysokości prawej szyny. Gdy czoło pociągu było w odległości 26 m { 0,8 sek.} samochód zatrzymał się przednimi kołami na prawej szynie. Godzina 11:3 9:16 {0 sek.} {Om} czoło pociągu przy prędkości 118,7 km/h najechało na lewy przód samochodu, odrzucając cały pojazd do zgłębienia terenu po prawej stronie drogi i toru; O godzinie 11:39:40 {-24,2 sek.} {-428 m} pociąg zatrzymał się w km 15,181. Bezpośrednią przyczyną zdarzenia było niezatrzymanie pojazdu przez J. K. bezpośrednio przed znakiem G-3, nie upewnienie się czy do przejazdu nie zbliża się pociąg oraz wjechanie samochodem w skrajnię taboru tuż przed nadjeżdżającym pociągiem. W istniejących warunkach i z miejsca przy znaku G-3 kierowca miał bardzo dobrą widoczność w kierunku toru, a nadjeżdżającego pociągu nie zasłaniałby żadne przeszkody. Gdyby przy tym znaku nastąpił początek reakcji psychofizycznej i został podjęty manewr hamowania byłaby możliwość zatrzymania samochodu przed wjazdem na tor kolejowy. Tymczasem samochód jadąc stosunkowo powoli, z prędkością wynosząca 24k/km, ruchem ciągłym zbliżał się do przejazdu. Bez zatrzymania się przed przejazdem, a szczególnie przed znakiem G-3 samochód wjechał na tor tuż przed zbliżający się do przejazdu pociąg i zatrzymał samochód dopiero gdy przednie koła samochodu znalazły się na wysokości prawej szyny. W tym czasie czoło pociągu znajdowało się już w odległości 26 m przed przejazdem. Gdy samochód wjechał na tory tuż przed pociągiem maszynista nie miał żadnych możliwości uniknięcia najechania na samochód. Stan techniczny niestrzeżonego przejazdu kolejowo - drogowego kat. (...) usytuowanego na 14,753 km linii nr 22 T. - R. w miejscowości A. w dniu 01.07.2016 roku odpowiadał przepisom obowiązującego prawa. Z Metryki przejazdu i dokumentacji fotograficznej z dnia wypadku wynika, że przejazd w dniu zdarzenia spełniał minimalne wymogi obowiązującego prawa. Oznakowanie pionowe było kompletne i jednoznacznie uprzedzało użytkownika drogi o zbliżaniu się do przejazdu a z uwagi na gruntowy charakter drogi, oznakowania poziomego nie było. W dacie wypadku występowały czynniki ograniczające widoczność, które powodowały, że użytkownik drogi nie był w stanie w porę dostrzec najeżdżającego pociągu z odległości 20 m i 10 m przed przejazdem. Widoczność nadjeżdżających pociągów była ograniczona przez nierówność terenu i masyw leśny. Z tego powodu przed przejazdem, zgodnie z § 81 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i (...) z dnia 20.10.2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami ich usytuowania, ustawiony był znak B-20 (...), który zobowiązywał użytkowników drogi do bezwzględnego zatrzymania się przed znakiem G-3 niezależnie od tego czy nadjeżdża pociąg, czy też nie, co umożliwiało kierowcy przed wjechaniem na tory odpowiednio wczesne dostrzeżenie nadjeżdżającego pociągu i zachowanie się stosowne do sytuacji. Brak jest podstaw do kwestionowania sposobu utrzymania przejazdu. Sposób zabezpieczenia przejazdu zależy od charakteru ruchu kolejowego, od rodzaju drogi i prędkości pojazdów samochodowych. Sposób zabezpieczenia tego przejazdu ustaliła komisja złożona z przedstawicieli zarządcy linii kolejowej i zarządcy drogi a więc nie było to działanie ciążące tylko na zarządcy infrastruktury kolejowej P. kategorii (...) to przejazd użytku publicznego niewyposażony w systemy i urządzenia zabezpieczenia ruchu. Przejazd kategorii (...) to przejazd zlokalizowany na drogach wewnętrznych, wyposażony zgodnie z § 12 rozporządzenia (...) . Z przedmiotowej drogi, będącej drogą gminną w zarządzie Lasów Państwowych, korzystał nie tylko zarządca drogi, ale i inni użytkownicy np. jadący w dniu zdarzenia państwo K., których miejsce zamieszkania tj. (...) znajdowało się w pobliżu tj. 800 m za przedmiotowym przejazdem. Zmiana kategorii przejazdu z (...) do kategorii (...), czyli zmiana charakteru przejazdu z użytku publicznego na przejazd użytku niepublicznego pozwoliłaby na korzystanie z niego tylko przez Lasy Państwowe, jednocześnie uniemożliwiając korzystanie z niego przez innych użytkowników. Zwołana po zdarzeniu, to jest w dniu 20.09.2016 roku komisja pozostawiła przedmiotowy przejazd w kategorii (...), uznając, że zmiana kategorii przejazdu do kategorii (...) utrudniłaby prowadzenie akcji ratunkowych a także wobec planowanej zmiany kategorii sąsiedniego przejazdu w km 18,912 (z kategorii D do F) stworzyłaby trudności komunikacyjne okolicznym mieszkańcom. Wobec powyższego nie powinno dojść do zmiany kategorii przejazdu z użytku publicznego do niepublicznego, gdyż kategoria (...) była ustalona prawidłowo. Przyczyna wypadku nie wynikała z kategorii przejazdu, a z niezgodnego z przepisami zachowania kierowcy. Warunki widoczność (trójkąt widoczności) ustala się metodą obserwacji zbliżającego się czoła pociągu, prowadząc obserwacje z odległości 20 m, 10 m i 5 m od skrajnej szyny. Wzdłuż każdej linii kolejowej są ustawione słupki hektometrowe wskazujące km linii co pozwala w miarę precyzyjnie ustalić (obliczyć) zasięg widoczności czoła pociągu od przejazdu. Zgodnie z rozporządzeniem (...) wymaganą widoczność czoła pociągu na linii jednotorowej oblicza się wg wzoru L = 5,5 * V max, a więc dla prędkości V mx = 120 km/h widoczność powinna wynosić L = 5,5 * 120 km/h = 660 m. Odległość ta wynika z założonego maksymalnego czasu 20 sekund potrzebnego na całkowity przejazd pojazdu drogowego o długości do 22 m z prędkością 4 km/h przez przejazd kolejowo - drogowy - czyli ma zapewnić możliwość opuszczenia przejazdu przez najdłuższy i wolno poruszający się pojazd np. zaprzęg konny, a więc parametr ten dotyczy ekstremalnej sytuacji, która w dniu wypadku nie miała miejsca, gdyż pojazd był krótszy niż 22 m i poruszał się szybciej niż 4 km/h. Gdy czoło pociągu znajdowało się w odległości 660 m przed przejazdem to samochód kierowany przez J. K. znajdował daleko od przejazdu, jeszcze przed masywem leśnym i mógł się znajdować w obliczonej odległości 200 m do 250 m przed przejazdem — a więc ten parametr nie miał w tym przypadku żadnego znaczenia i na pewno nie miał żadnego wpływu na przyczynę zdarzenia. Droga, którą poruszał się poszkodowany przebiegała przez las i dopiero na ostatnim odcinku 20 -25 m od toru droga biegła poza lasem. Gdy samochód wyjeżdżał z masywu leśnego w kierunku przejazdu, czoło pociągu znajdowało się już w odległości około 120 m przed przejazdem. Poszkodowany wjechał na tor kolejowy bez obligatoryjnego zatrzymania się przy znaku (...) i to tuż przed nadjeżdżającym pociągiem, w chwili gdy czoło pociągu znajdowało się już w odległości 46 m od przejazdu. Kierując się względami poprawy bezpieczeństwa rozumianymi jako działanie profilaktyczne, na przejeździe zaraz po wypadku wycięto roślinność, co poprawić miało widoczność. Takie postępowanie jest działaniem rutynowym zarządców infrastruktury i przewoźników, z których to działań są rozliczani przez (...) i NIK. Wycięcie roślinności przed wypadkiem nie poprawiłoby możliwości dostrzeżenia czoła pociągu gdyż samochód prowadzony przez J. K. wjechał na tor w chwili gdy czoło pociągu było w odległości 46 m od przejazdu a pociąg nadjechał od strony kierowcy czyli absolutnie żadne przeszkody nie utrudniały zauważania przez kierującego samochodem zbliżającego się pociągu. Kierujący samochodem w warunkach istniejących w dniu zdarzenia miał zapewnione wszelkie warunki pozwalające na dostrzeżenie nadjeżdżającego pociągu przed wjechaniem na tor. (dowód: opinia biegłego do spraw zabezpieczenia ruchu kolejowego inż. K. B. -k.286—303 wraz z opinia uzupełniającą –k.327-334, nagranie video z kabiny pociągu -k.239, zeznania świadka G. S. – k. 217-218, transkrypcja protokołu zeznań– k. 249-258) W dacie wypadku pozwane (...) Towarzystwo (...) było ubezpieczycielem (...) S.A. na podstawie umowy ubezpieczenia z tytułu prowadzenia działalności gospodarczej lub użytkowanego mienia. (bezsporne) Powódka pismem z dnia 5 marca 2019 r. zgłosiła szkodę do (...) S.A. wskazując, że przejazd na którym doszło do wypadku był zaniedbany, nie były spełnione warunki widoczności pociągu, powodem ograniczenia widoczności na przejeździe były nieskoszone chwasty i chaszcze. W konsekwencji wywodziła, że J. K. na skutek ograniczonej widoczności nie miał możliwości zauważenia w porę nadjeżdżającego z lewej strony pociągu, co było wyłączną przyczyną sprawczą wypadku. (dowód: zgłoszenie roszczeń – k.69- 80) (...) S.A. poinformowało powódkę o przekazaniu zgłoszenia szkody do swego ubezpieczyciela odpowiedzialności cywilnej, tj. (...) S.A. w S.. (dowód: pismo z dnia 18.03.2019 r. – k. 81) Strona pozwana odmówiła przyjęcia odpowiedzialności za szkodę zgłoszoną przez powódkę wskazując, że do powstania szkody doszło z wyłącznej winy poszkodowanego, który nie zatrzymał się przed przejazdem kolejowym i wjechał na niego. (bezsporne – pismo – k. 82) Powódka ma 59 lat, mieszka sama, nie posiada majątku poza nieruchomością o powierzchni 0,86 ha, na której mieszka, utrzymuje się z renty rodzinnej w kwocie 798 zł, nie ma nikogo na utrzymaniu (dowód: oświadczenie o stanie rodzinnym, majątku, dochodach i źródłach utrzymania – k. 84- 85) Stan faktyczny w przeważającym zakresie ostatecznie nie był sporny i został ustalony na podstawie powołanych wyżej dowodów. Zasadnicze znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy miał dowód z opinii biegłego z zakresu rekonstrukcji wypadków kolejowych i zabezpieczenia ruchu kolejowego, który nie był kwestionowany przez żadną ze stron, zaś zeznania świadków miały jedynie znaczenie marginalne, przy czym jedynie świadek G. S. był naocznym uczestnikiem zdarzenia jako maszynista pociągu uczestniczącego w zderzeniu z pojazdem kierowanym przez męża powódki, pozostali świadkowie takiej wiedzy nie posiadali. Sąd Okręgowy zważył, co następuje: W rozpoznawanej sprawie sporna była zasada odpowiedzialności strony pozwanej, która kwestionowała, aby ponosiła deliktową odpowiedzialność odszkodowawczą za ubezpieczone u niej w zakresie odpowiedzialności cywilnej (...) S.A. W myśl <a href="http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU19640160093" title="Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny - Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 (art. 822;art. 822 § 1)">art. 822 § 1 k.c.</a> dla ustalenia odpowiedzialności strony pozwanej konieczne byłoby przypisanie ubezpieczonemu odpowiedzialności z tytułu czynu niedozwolonego. Postępowanie dowodowe przeprowadzone w rozpoznawanej sprawie nie dostarczyło dowodów świadczących o tym, że ubezpieczony ponosi odpowiedzialność za szkodę, przy czym ponieważ w przedmiotowej sprawie doszło do zderzenia się dwóch mechanicznych środków komunikacji poruszanych za pomocą sił przyrody odpowiedzialność tę należy rozpatrywać na gruncie <a href="http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU19640160093" title="Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny - Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 (art. 415)">art. 415 k.c.</a> - <a href="http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU19640160093" title="Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny - Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 (art. 436;art. 436 § 2)">art. 436 § 2 k.c.</a> Zatem w okolicznościach rozpoznawanej sprawy przesłanką odpowiedzialności cywilnej po stronie pozwanego byłoby wykazanie zawinionego zachowania po stronie (...) S.A. oraz adekwatnego związku przyczynowego pomiędzy jego działaniem/ zaniechaniem a szkodą. Tymczasem jak wynika z przeprowadzonego postępowania dowodowego do wypadku doszło wyłącznie na skutek niezatrzymania pojazdu przez J. K. przed znakiem G-3, nieupewnienie się przez niego, czy do przejazdu nie zbliża się pociąg oraz wjechanie samochodem w skrajnię taboru tuż przed nadjeżdżającym pociągiem. Zarzuty stawiane przez powódkę co do stanu technicznego niestrzeżonego przejazdu, na którym doszło do wypadku okazały się niezasadne, jak wynika z opinii biegłego przejazd ten w dniu zdarzenia spełniał minimalne wymogi obowiązującego prawa oraz był utrzymany w należytym stanie, a kategoria przejazdu była prawidłowo ustalona. Nadto przyczyna wypadku nie wynikała z kategorii przejazdu lecz jedynie z niezgodnego z przepisami zachowania kierowcy. Konsekwencją braku odpowiedzialności po stronie ubezpieczonego u strony pozwanej jest oddalenie powództwa opartego na podstawie <a href="http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU19640160093" title="Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny - Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 (art. 446;art. 446 § 1;art. 446 § 4)">art. 446 § 1 i 4 k.c.</a> Podstawę rozstrzygnięcia o kosztach procesu stanowił <a href="http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU19640430296" title="Ustawa z dnia 17 listopada 1964 r. - Kodeks postępowania cywilnego - Dz. U. z 1964 r. Nr 43, poz. 296 (art. 102)">art. 102 k.p.c.</a> Przepis ten daje sądowi swobodę przy rozstrzyganiu o kosztach procesu, gdy stosowania zasady wyrażonej w <a href="http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU19640430296" title="Ustawa z dnia 17 listopada 1964 r. - Kodeks postępowania cywilnego - Dz. U. z 1964 r. Nr 43, poz. 296 (art. 98)">art. 98 k.p.c.</a> nie można pogodzić z zasadą słuszności, jednakże należy podkreślić, że jako przepis szczególny nie może być wykładany rozszerzająco i wyklucza uogólnienia. Do okoliczności mogących wywrzeć wpływ na odstępstwo od tych zasad należy zaliczyć zarówno fakty związane z samym przebiegiem procesu (postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 11 września 1973 r., sygn. akt I CZ 122/73, OSNC rok 1974, nr 5, poz. 98, wyrok Sądu Najwyższego z dnia 29 sierpnia 1973 r., sygn. akt I PR 188/73, (...) rok 1973, nr 12, str. 413), jak i fakty leżące na zewnątrz procesu, zwłaszcza dotyczące sytuacji życiowej strony (postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 10 marca 2011 r., sygn. akt V CZ 107/10). Do pierwszych zaliczane są sytuacje wynikające z charakteru żądania poddanego rozstrzygnięciu, jego znaczenia dla strony, subiektywne przekonanie strony o zasadności roszczeń, przedawnienie, prekluzja. Drugie wyznacza sytuacja majątkowa i życiowa strony, z tym zastrzeżeniem, że niewystarczające jest powoływanie się jedynie na trudną sytuację majątkową, nawet jeśli była podstawą zwolnienia od kosztów sądowych i ustanowienia pełnomocnika (por. postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 1 grudnia 2011 r., sygn. akt I CZ 26/11). Oceniając pierwszą wskazaną wyżej okoliczność Sąd Okręgowy miał na względzie, że powódka mogła być subiektywnie przekonana o zasadności swojego roszczenia, które opierała na zarzucie, że po stronie zarządcy kolei (...) S.A. brak było zapewnienia dostatecznej widoczności czoła pociągu. Powyższe obok trudnej sytuacji życiowej i ekonomicznej powódki zostało uznane przez Sąd za przypadek szczególnie uzasadniony, dający podstawę do odstąpienia od obciążania powódki od kosztów procesu na rzecz pozwanych. Sędzia SO Ewa Tomczyk </div>