VI SA/Wa 86/20

SENTENCJA Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Sędzia WSA Grzegorz Nowecki po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 20 października 2020 r. sprawy ze skargi A. Z. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w [...] z dnia [...] października 2019 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję i utrzymaną nią w mocy decyzję Prezydenta [...] z dnia [...] lutego 2019 r.; 2. umarza postępowanie administracyjne; 3. zasądza od Samorządowego Kolegium Odwoławczego w [...] na rzecz skarżącej A. Z. kwotę 100 (sto) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. UZASADNIENIE Samorządowe Kolegium Odwoławcze w [...] (dalej "SKO") utrzymało w mocy decyzję Prezydenta [...] (dalej "Prezydent"), którą nałożono na A. Z. (dalej "Skarżąca"), karę pieniężną za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Jako podstawę prawną kary wskazano m.in. art. 140aa, art. 140ab i art. 140ac ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2018 r. poz. 1990), dalej "p.r.d." oraz przepisy ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (j.t. Dz.U. z 2018 r. poz. 2096 ze zm.), dalej "k.p.a.". Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym. We wrześniu 2018 r., na drodze powiatowej (ul. [...] przy ul. [...] w [...]), o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi pojazdów do 8 t, zatrzymano do kontroli pojazd składający się z ciągnika samochodowego oraz naczepy, którym wykonywany był w imieniu Skarżącej krajowy przejazd drogowy ([...] – [...]) z ładunkiem samochodów osobowych (ładunek podzielny). W wyniku przeprowadzonej kontroli drogowej i pomiarów ww. pojazdu ustalono, że nacisk jego pojedynczej osi napędowej (po uwzględnieniu granicy błędu) wynosił 8,59 t, co na ww. drodze dało przekroczenie o 0,59 t, a Skarżąca – jako podmiot wykonujący przejazd, nie posiadała stosownego zezwolenia na jego realizację. W tym stanie rzeczy Prezydent nałożył na Skarżącą karę pieniężną w wysokości 1.500 złotych, czyniąc to w oparciu m.in. o art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2017, poz. 2222 – obowiązująca na dzień kontroli, j.t. Dz.U. z 2018 r. poz. 2068 – obowiązująca na dzień wydania decyzji), art. 140aa ust. 1 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 1 p.r.d., uznawszy jednocześnie, że w sprawie nie ma podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 lub ust. 5 p.r.d. Z zachowaniem trybu i terminu Skarżąca od kary odwołała się do SKO. Podniosła, że zgodnie z prawem europejskim dopuszczalny nacisk wynosi 11,5 t. Nadto wskazała, że ustalone przekroczenie jest mniejsze niż 10% dopuszczalnej wartości, zatem podstawą winien być art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a) p.r.d., a nie art. 140ab ust. 1 pkt 1 p.r.d. W uzupełnieniu odwołania Skarżąca przywołała, że 21 marca 2019 r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej "TSUE") wydał w sprawie C-127/17 wyrok, który - w jej ocenie, potwierdza, że kara pieniężna nie powinna była zostać na nią nałożona, wszak nie dopuszczalnym było ograniczenie nacisku na ww. drodze do 8 t, bowiem – zgodnie z prawem unijnym, powinien on wynosić 11,5 t. SKO utrzymując w mocy decyzję Prezydenta stwierdziło, że nałożona na Skarżącą kara jest prawidłowa, wszak niewątpliwie - bez stosownego zezwolenia, poruszała się ona po drodze o dopuszczalnym nacisku pojedyncze osi pojazdu do 8 t pojazdem nienormatywnym, tj. o nacisku 8,59 r., co dało przekroczenie o 0,59 t tj. o 7.4 %. Nadto organ stwierdził, że w sprawie Skarżąca nie wykazała żadnych dowodów/okoliczności, z których wynikałoby, że nie ponosi odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, zatem w sprawie nie było podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 p.r.d. SKO wskazało także, że wprawdzie 21 marca 2019 r. TSUE wydał w sprawie C-127/17 wyrok, którym stwierdzono, że Rzeczpospolita Polska wprowadzając ograniczenia dla swobodnego ruchu pojazdów o maksymalnym nacisku osi napędowej wynoszącym 11,5 t, uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów europejskich, jednakże – w ocenie SKO, w niniejszej sprawie ów wyrok nie ma zastosowania, bowiem skontrolowany przejazd był przejazdem krajowym – z [...] do [...], a nie przewozem międzynarodowym. W złożonej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skardze Skarżąca wniosła o uchylenie zarówno decyzji SKO, jak i utrzymanej nią w mocy decyzji Prezydenta oraz o umorzenie postępowania w sprawie. Podniosła, że stanowisko SKO, odnoszące się do różnego postrzegania – oceny normatywności, pojazdów wykonujących przewozy międzynarodowe i przewozy krajowe, jest niedopuszczalne, gdyż prowadzi do nierównego traktowania przedsiębiorców takowe przewozy wykonujących. W ocenie Skarżącej trudno uznać, że istotą postanowień Traktatu Akcesyjnego było zapewnienie, aby - po okresie przejściowym, nacisk osi ciągnącej (11,5 t) został zastrzeżony wyłącznie dla przewozów międzynarodowych; aby na tej samej drodze, dwa takie same pojazdy, miały różny charakter - jeden normatywny, a drugi nienormatywny. W świetle art. 22 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, byłoby to niczym nieuzasadnione ograniczenie wolności działalności gospodarczej. Również ustawa z 6 marca 2018 r. Prawo przedsiębiorców w art. 3 stanowi, Że wykonywanie działalności gospodarczej jest wolne dla każdego na równych prawach. Przyjęcie wiec interpretacji SKO, że pojazd o nacisku osi napędzającej na drogę 11.5 t jest normatywny na ul. [...] (będącej drogą powiatową o dopuszczalnym nacisku 8 t), gdy został załadowany za granicą Polski, natomiast jeśli przewóz rozpoczął się wewnątrz Polski, pojazd staje się nienormatywny, prowadzi do absurdu. W ocenie Skarżącej z pewnością także Prawo o ruchu drogowym nie daje podstaw do uznania, że droga dopuszcza raz nacisk 8 t, a raz 11,5 t, w zależności od tego skąd i dokąd pojazd jedzie. Zdaniem Skarżącej wynikający z wyroku TSUE obowiązek dopuszczenia do poruszania się po drogach publicznych bez specjalnego zezwolenia pojazdów o nacisku osi napędzającej 11,5 t dotyczy wszystkich pojazdów, niezależnie od tego skąd i dokąd jadą. SKO w odpowiedzi na skargę, wnosząc o oddalenie skargi jako niezasadnej, podtrzymało stanowisko wyrażone w uzasadnieniu skarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Na wstępie Sąd zauważa, że z uwagi na panującą epidemię COVID-19 oraz objęcie terytorium całej Polski "strefą żółtą", sprawa – zgodnie z zarządzeniem Przewodniczącego Wydziału VI z 12 października 2020 r., została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym, a to na podstawie art. 15zzs4 ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz.U. poz. 374 ze zm.), dodanego na podstawie art. 46 pkt 21 ustawy z dnia 14 maja 2020 r. o zmianie niektórych ustaw w zakresie działań osłonowych w związku z rozprzestrzenianiem się wirusa SARS-CoV-2 (Dz.U. poz. 875), zmieniającej powołaną wyżej ustawę z dniem 16 maja 2020 r. w powiązaniu z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 9 października 2020 r. w sprawie ustanowienia określonych ograniczeń, nakazów i zakazów w związku z wystąpieniem stanu epidemii (Dz.U. poz. 1758). Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (j.t. Dz. U. z 2019 r., poz. 2167), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego artykułu, kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związanym zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U z 2019 r., poz. 2325 ze zm.), dalej "p.p.s.a."). Sąd stwierdza, że skarga jest zasadna, a to z uwagi na wydany 21 marca 2019 r. wyrok TSUE w sprawie C-127/17. Ustalenia faktyczne poczynione w sprawie, zdaniem Sądu, nie budzą wątpliwości. Nie kwestionuje ich także sama Skarżąca. Bezspornie, w chwili kontroli, Skarżąca poruszała się po drodze powiatowej o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej 8 t pojazdem o nacisku pojedynczej osi napędowej wynoszącym 8,59 t, którym (na trasie [...] – [...] – przewóz krajowy), przewoziła ładunek podzielny. Nie mniej organy nie ustrzegły się uchybienia w zakresie prawa materialnego, co czyni skargę zasadną, bowiem naruszenie to, w rozumieniu art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a., miało wpływ na wynik sprawy. Zdaniem Sądu w sprawie doszło do wadliwego pominięcia zastosowania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze dyrektywy nr 96/53/WE w zw. z punktem 3.4.1 załącznika nr I do tej dyrektywy, z pierwszeństwem przed przepisami prawa krajowego. Na wstępie należy zauważyć, że w porządku prawnym obowiązującym w Polsce istnieje zasada pierwszeństwa prawa unijnego, z której wynikają szczególne obowiązki dla sądów krajowych, tj. w zakresie zapewnienia skuteczności i pierwszeństwa prawa unijnego. Na sądach administracyjnych spoczywa obowiązek kontroli działań administracji publicznej w sposób umożliwiający wyeliminowanie z obrotu prawnego rozstrzygnięć niezgodnych z prawem unijnym. Sąd administracyjny, do którego należy w ramach jego kompetencji stosowanie przepisów prawa unijnego, zobowiązany jest zapewnić skuteczność tych norm, nie stosując sprzecznych z nimi przepisów prawa krajowego. Realizacja zasady bezpośredniej skuteczności i pierwszeństwa stosowania prawa unijnego (art. 90 w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP) wymaga, aby w niniejszej sprawie – wbrew stanowisku SKO, uwzględnić przywołany w odwołaniu oraz w skarżonej decyzji wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 (Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej), w którym stwierdzono sprzeczność z przepisami dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.Urz.UE L 235 z 17 września 1996 r., s. 59 ze zm.), dalej "dyrektywa 96/53/WE", niektórych rozwiązań normatywnych przyjętych w prawie polskim. TSUE w przywołanym wyroku stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń, umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE. Stosownie do art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE Państwo Członkowskie, w tym Polska, nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: • w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, • w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów; pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I. Przepis ów stosuje się bez względu na fakt, że: a) wymienione pojazdy nie są zgodne z wymaganiami stawianymi przez to Państwo Członkowskie w odniesieniu do niektórych, nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów; b) właściwy organ Państwa Członkowskiego, w którym pojazdy są zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu, określił limity, nieokreślone w art. 4 ust. 1, przekraczające wartości ustanowione w załączniku I. Natomiast zgodnie z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Z przywołanego stanowiska TSUE wynika zatem, że uregulowanie zawarte w art. 7 dyrektywy 96/53/WE, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym – o czym szerzej poniżej), podlegać powinno wykładni ścisłej (zawężającej), co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 ww. wyroku TSUE). Za takie szczególne sytuacje nie mogą być uznane przypadki określone w art. 41 ust. 2 i ust. 3 u.d.p., stanowiące dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi, albowiem - z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter - sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. TSUE podkreślił, że z art. 41 u.d.p., co do zasady, wynika, że wszystkie pojazdy - bez względu na ruch, w którym uczestniczą, o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 u.d.p., zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 8 lub 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 u.d.p. Zniesienie wskazanych ograniczeń w ruchu tych pojazdów, zarówno w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego, płatnego zezwolenia, niepozostającego w jakimkolwiek związku ze stanem (stopniem uszkodzenia) dróg publicznych lub ich odcinków. W konsekwencji TSUE uznał, że wynikające z polskiego prawa krajowego ograniczenia, mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg - co motywowane było jakością infrastruktury drogowej, pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego ([...] grudnia 2010 r.), nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 dyrektywy 96/53/WE, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 - 88 wyroku TSUE). W świetle omawianego wyroku TSUE nie ma zatem podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym - w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz w pkt 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi - ograniczeń dalej idących, niż wyjątki wynikające z art. 7 tej dyrektywy (zob. m.in. wyroki NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 562/17 oraz z 18 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 2230/17). Z uwagi na stanowisko SKO, że w realiach niniejszej sprawy nie ma zastosowania ww. wyrok TSUE, a to z tego względu, że skontrolowany przejazd odbywał się w transporcie krajowym, należy przywołać pogląd Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażony m.in. w wyroku z 18 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 2230/17, że "Wprawdzie wyrok TSUE w sprawie C-127/17 zapadł na tle podnoszonego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do oceny wynikających z prawa polskiego ograniczeń w transporcie w ruchu międzynarodowym pojazdów, a w rozpoznawanej sprawie mamy do czynienia z przejazdem pojazdu w ruchu krajowym, to jednak za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że orzeczenie to ma dalej idące skutki, a mianowicie należy je odnosić również do ruchu krajowego (zob. m.in. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 4889/16). Jest to tym bardziej uzasadnione, że zarówno prawodawca unijny w treści dyrektywy 96/53/WE, jak i TSUE - dokonując w przywołanym wyroku wykładni pojęcia "ruch międzynarodowy" - rozszerzyli rozumienie tego pojęcia na ruch krajowy. Również z postanowień motywów 11 i 12 preambuły do dyrektywy 96/53/WE wyraźnie wynika postulat prawodawcy unijnego dotyczący rozszerzenia zakresu zastosowania tej dyrektywy również na transport krajowy, w zakresie, w jakim dotyczy parametrów znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym. Co istotne, TSUE stwierdzając w pkt 124 cyt. wyroku, że: "(..) nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53" - nie wprowadza rozróżnienia i innych reguł dla ruchu międzynarodowego i ruchu krajowego. Ponadto nie do przyjęcia - w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego – jest taka wykładnia przepisów dyrektywy 96/53/WE, która prowadziłaby do stosowania w istocie dwóch reżimów prawnych, w zależności od tego, czy pojazd wykonuje przejazd w ruchu międzynarodowym, czy jest to przejazd w ruchu krajowym. Przy takim założeniu pojazd wykonujący ruch międzynarodowy, a więc poruszający się po co najmniej dwóch terytoriach państw członkowskich, po opuszczeniu transeuropejskiej sieci dróg lub głównych dróg krajowych, byłby traktowany jako nie wykonujący transportu międzynarodowego, a zatem nie miałyby do niego zastosowania wspólne normy dotyczące maksymalnego nacisku na oś wynikające z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE. Przyjęcie w tym zakresie funkcjonującego w prawie polskim rozróżnienia związanego z nośnością poszczególnych kategorii dróg, zamiast realizować cel dyrektywy polegający na tworzeniu obszaru swobodnego przemieszczania się pojazdów, prowadziłoby do wprowadzania niczym nieuzasadnionych przeszkód w realizacji założonego przez Unię Europejską celu związanego ze swobodnym przemieszczaniem się i ruchem pojazdów. Takie zróżnicowanie sytuacji prawnej podmiotów - polegające na stosowaniu dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu, a mianowicie jednego dla przejazdu w ruchu międzynarodowym oraz drugiego dla przejazdu w ruchu krajowym - byłoby sprzeczne z konstytucyjnymi zasadami: demokratycznego państwa prawa (art. 2), zasadą równości (art. 32) i proporcjonalności (art. 31) oraz wyrażoną w art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej wspólnotową zasadą równego traktowania i niedyskryminacji". Mając na uwadze powyższe, Sąd stwierdza, że wyrok TSUE w sprawie C-127/17 i powołane w nim przepisy dyrektywy 96/53/WE dopuszczają, by również w transporcie krajowym, jaki odbywała Skarżąca w rozpoznawanym przypadku, pojazdy poruszały się z obciążeniem do 11,5 t na jedną oś. Tylko w wyjątkowych przypadkach, w myśl art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE, na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych, mogą być wprowadzane ograniczenia ciężaru, bądź wymiaru pojazdów. Nie mogą mieć one jednak charakteru masowego, jak to uczyniono w art. 41 ust. 2 pkt 1 i 2 i ust. 3 u.d.p. Sąd stwierdza zatem, że wbrew wskazanym postanowieniom dyrektywy 96/53/WE, ustawodawca polski, na drodze, na której zatrzymano do kontroli pojazd Skarżącej, po [...] stycznia 2011 r. w sposób nieuprawniony ograniczył wartość obciążenia na jedną oś do 8 t. Skoro więc sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze oraz punktem 3.4.1 załącznika nr I dyrektywy 96/53/WE było obniżenie ww. dopuszczalnej wartości nacisków na osie do poziomu 8 t, to nie mogło to stanowić podstawy nałożenia na Skarżącą sankcji administracyjnej. Bezpośrednio stosowane przepisy dyrektywy 96/53/WE wyprzedzały bowiem przepis ustawy krajowej, tj. art. 42 ust. 3 u.d.p. Tym samym Skarżąca, poruszając się po drodze powiatowej pojazdem o nacisku osi 8,59 t, nie naruszyła norm nacisków na oś wynikających z przywołanych przepisów dyrektywy 96/53/WE, co powoduje, że nałożenie na nią, w. ww. warunkach, przez Prezydenta, a następnie utrzymanie w mocy przez SKO, sankcji administracyjnej było nieuprawnione. Zastosowanie w niniejsze sprawie przepisów krajowych, z pominięciem wspomnianej zasady pierwszeństwa prawa unijnego, ocenić należy jako naruszenie prawa materialnego, co w sposób ewidentny wpłynęło na wynik sprawy, bowiem gdyby organy zastosowały prawo unijne, do nałożenia kary by nie doszło. Z przytoczonych względów, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i art. 135 p.p.s.a., Sąd orzekł jak w punkcie 1 sentencji. W zakresie pkt 2 sentencji - umorzenia postępowania administracyjnego prowadzonego wobec Skarżącej, Sąd działał w oparciu o art. 145 § 3 p.p.s.a. W rozpoznawanym przypadku nie ma bowiem podstaw do nałożenia na Skarżącą kary administracyjnej, skoro jedynym – błędnie zarzuconym naruszeniem, było poruszanie się pojazdem o nacisku osi 8,59 t przy dopuszczalnym 11,5 t. To skutkowało po stronie Sądu obowiązkiem umorzenia postępowania administracyjnego we własnym zakresie, co spełnia zarazem postulat efektywności orzekania sądowoadministracyjnego. O kosztach postępowania, na które złożył się wpis od skargi, Sąd postanowił na podstawie art. 200 p.p.s.a.