III SA/Lu 699/19

SENTENCJA Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Iwona Tchórzewska, Sędziowie Sędzia WSA Robert Hałabis, Sędzia WSA Anna Strzelec (sprawozdawca), Protokolant Asystent sędziego Arleta Bednarczyk-Chagowska, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 20 października 2020 r. sprawy ze skargi N. N. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością Spółki komandytowej z siedzibą w S. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia [...] października 2019 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym oddala skargę. UZASADNIENIE Zaskarżoną decyzją z [...] października 2019 r., Dyrektor Izby Administracji Skarbowej (dalej jako organ odwoławczy albo organ II instancji) uchylił w części zaskarżoną decyzję Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w [...] (dalej jako organ I instancji) z [...] lipca 2019 r. i orzekł w tym zakresie wymierzając N. N. spółce z ograniczoną odpowiedzialnością spółce komandytowej z siedzibą w [...] (dalej jako spółka lub skarżąca) karę pieniężną w wysokości [...] zł za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych jak za przejazd bez zezwolenia kategorii VII a w pozostałej części utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie sprawy. W dniu [...] kwietnia 2019 r. na terenie Drogowego Przejścia Granicznego w [...] przy wyjeździe z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej zespół pojazdów o numerze rejestracyjnym [...], kierowany przez [...], został poddany kontroli, w ramach której dokonano pomiaru nacisków osi, rzeczywistej masy całkowitej i parametrów zewnętrznych pojazdu. Pojazdem przewożony był ładunek w postaci wątroby wieprzowej. Czynności dynamicznego ważenia nacisków osi pojazdu dokonano przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu, znak fabryczny DW 600, znak typu PL T 06273, numer seryjny 201522, posiadającej świadectwo legalizacji ponownej. W toku kontroli kierujący pojazdem przedstawił między innymi wypis z licencji na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy, list przewozowy CMR z [...] kwietnia 2014 r., świadectwo kierowcy, zgłoszenie celne oraz dowody rejestracyjne ww. zespołu pojazdów. W wyniku ważenia dynamicznego, stwierdzono przekroczenie nacisku na drugiej osi pojazdu będącej osią napędową o 1060 kg (tj. 9,22 %) przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku pojedynczej osi napędowej wynoszącym 11,5 tony. Na żądanie kierowcy wykonano kolejny pomiar, który potwierdził przekroczenie nacisku drugiej osi pojazdu będącej osią napędową o 1080 kg (tj. o 9,39%) przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku pojedynczej osi napędowej wynoszącym 11,5 tony. Do wyliczenia kary pieniężnej przyjęto protokół dokumentujący wynik pierwszego ważenia, jako korzystniejszy dla strony. Tym samym uznano, że transport wykonywany był z naruszeniem przepisów ustawy z [...] czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 1990, ze zm., dalej także jako p.r.d.), polegającym na przejeździe pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia. Decyzją z [...] lipca 2019 r. organ I instancji nałożył na spółkę karę pieniężną w wysokości [...] zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Spółka wniosła odwołanie od powyższej decyzji zarzucając organowi naruszenie szeregu przepisów postępowania oraz prawa materialnego. Skarżąca podnosiła, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia bowiem załadunkiem, w tym rozmieszczeniem towaru w naczepie, zajmował się podmiot trzeci. Argumentowała, że organ I instancji nie wziął pod uwagę tej okoliczności przy rozpoznawaniu sprawy. Podnosiła również, że protokół kontroli został sporządzony wadliwie, a organ nie wyjaśnił sprawy w sposób wymagany w art. 7, art.77 i art. 107 § 3 ustawy z 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (obecnie Dz.U. z 2020 r., poz. 256, dalej jako k.p.a.). W wyniku rozpatrzenia odwołania organ II instancji decyzją z [...] października 2019 r. uchylił zaskarżoną decyzję w części dotyczącej rozstrzygnięcia i orzekł w tym zakresie wymierzając spółce karę pieniężną w wysokości [...] zł za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych, w pozostałej części utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. W zaskarżonej decyzji organ II instancji zmienił podstawę prawną rozstrzygnięcia z art. 140ab ust. 1 pkt. 3 lit. a p.r.d. na art. 140ab ust. 1 pkt. 3 lit. a p.r.d. w zw. z art. 140ab ust. 2 p.r.d. Organ odwoławczy w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji odwołał się do definicji "pojazdu nienormatywnego", zawartej w art. 2 pkt 35a Prawa o ruchu drogowym. Wskazał, że zgodnie z art. 41 ust. 1 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. 2018 poz. 2068 ze zm.) droga prowadząca do Oddziału Celnego w [...] jest drogą publiczną, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku jednej osi napędowej do 11,5 t. Podniósł także, że wymogi dotyczące dopuszczalnych wymiarów, masy i nacisków osi pojazdu uregulowane zostały w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm., dalej jako rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów), wydanym na podstawie delegacji ustawowej z art. 66 ust. 5 p.r.d. W celu wykonywania kontroli w powyższym zakresie Oddział Celny w [...] wyposażony został w dopuszczone do użytkowania urządzenia wagowe posiadające wydane przez właściwe organy ważne świadectwa legalizacji. Organ odwołał się do rozporządzenia Ministra Gospodarki z 25 września 2007 r. w sprawie wymagań którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U. 2007 nr 188 poz. 134) i wyjaśnił, że odchylenia i błędy graniczne zawarte w przedmiotowym rozporządzeniu, dotyczą pojazdów kontrolnych służących do sprawdzenia wagi. Nie wskazuje ono natomiast wielkości tolerancji jaką należy odejmować od uzyskanego wyniku podczas wykonywania pomiaru na miejscu kontroli. Tym samym skoro waga użyta do kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej, to musiała spełniać ww. obwarowania prawne podczas kontroli metrologicznej. Organ II instancji argumentował, że wyniki dokonanych pomiarów odzwierciedlają stan faktyczny pojazdu bezpośrednio po zjechaniu z drogi krajowej. Przeprowadzone czynności zostały udokumentowane w protokołach z kontroli pojazdu przy wyjeździe z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej z [...] kwietnia 2019 r., a kierujący pojazdem został poinformowany o zasadach wykonania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Kierujący pojazdem podpisał protokół kontroli nie wnosząc żadnych uwag. Nie ma zatem podstaw do kwestionowania prawidłowości przeprowadzonych pomiarów oraz uzyskanych wyników, które należy uznać za wiarygodne. Zasadnie przyjęto wynik pierwszego ważenia jako korzystniejszy dla skarżącej. Organ odwoławczy wyjaśnił, że skontrolowanym pojazdem przewożony był ładunek podzielny, a wobec przewozu ładunku podzielnego, za przejazd tym pojazdem nienormatywnym należało nałożyć karę pieniężną przewidzianą w art. 140ab ust. 2 p.r.d. to jest karę jak za przejazd bez zezwolenia. Zgodnie z ust. 1 pkt 3 lit. a ww. artykułu, za brak zezwolenia kategorii VII, ustala się karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, w wysokości: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%. Organ argumentował, w kontekście zarzutów odwołania, że jeżeli podmiot wykonujący przewóz pomimo spoczywającym na nim obowiązku, nie podjął działań które pozwalały na stwierdzenie, czy właściwości pojazdu po załadunku pozwalają na zakwalifikowanie go jako normatywnego i pomimo to podjął się przejazdu to nie może uchylać się od odpowiedzialności twierdząc, że nie miał wpływu na naruszenie. Podmiotem odpowiedzialnym za transport towaru jest przewoźnik. Przedsiębiorca powinien przewidzieć konsekwencje związane z ewentualnymi naruszeniami przepisów prawa. Przy dołożeniu należytej staranności naruszenie mające miejsce w niniejszej sprawie było możliwe do uniknięcia. Zdaniem organu odwoławczego skarżąca nie wykazała, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Nie przedstawiła okoliczności i dowodów świadczących o tym, że jako przewoźnik nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Na powyższą decyzję skarżąca złożyła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie wnosząc o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji i decyzji ją poprzedzającej oraz o zasądzenie kosztów postepowania. Zaskarżonej decyzji zarzuciła: 1) naruszenie przepisów postępowania mających wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a. polegające na niewyczerpującym zebraniu i rozpatrzeniu materiału dowodowego oraz zaniechaniu podjęcia kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego i załatwienia sprawy, co doprowadziło do poczynienia błędnych ustaleń faktycznych, w szczególności uznania, że skarżąca miała wpływ na powstanie naruszenia, podczas, gdy za czynności załadunkowe, rozmieszczenie ładunku i zabezpieczenie go na czas transportu odpowiadała osoba trzecia, tj. nadawca (załadowca) towaru; 2) naruszenie przepisów prawa materialnego tj. art. 140aa ust. 4 pkt 1b w zw. z art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. poprzez jego niezastosowanie w sytuacji, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że strona nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a także art. 2 pkt 35a p.r.d. poprzez błędne zastosowanie do ustalonego stanu faktycznego, ponieważ należący do skarżącej pojazd nie wypełniał definicji pojazdu nienormatywnego, skoro przekroczenie nacisku stwierdzono tylko na jednej osi, a ustawodawca penalizuje przewóz ładunku powodujący przekroczenie "nacisków osi", a nie "nacisku jednej osi". W uzasadnieniu skarżąca wskazała, że karę nałożono na niewłaściwy podmiot i na podstawie wadliwie zgromadzonego materiału dowodowego, wyjaśniając jednocześnie, że z uwagi na względy sanitarne załadunek przewożonego towaru odbywał się w atmosferze ochronnej, bezpośrednio z chłodni, gdzie dostęp nieuprawnionych osób z zewnątrz jest zabroniony. Załadunek zakończył się zaplombowaniem naczepy i zabezpieczeniem go przed ingerencją osób trzecich. Zatem w ocenie skarżącej odpowiedzialność za prawidłowość załadunku ponosi nadawca towaru, a nie przewoźnik. Zdaniem skarżącej niedopuszczenie kierowcy do czynności załadunkowych uniemożliwiało nadzorowanie całego procesu załadunku oraz kontrolę prawidłowego rozmieszczenia towaru. Podkreśliła również, że dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów nie została przekroczona. Końcowo skarżąca wskazała, że organ dokonał błędnej interpretacji art. 2 pkt. 35a p.r.d. ponieważ przekroczenie nacisku osi stwierdzono tylko na jednej z nich, podczas gdy w przepisie tym posłużono się liczbą mnogą a zatem kontrolowany pojazd nie odpowiadał definicji legalnej pojazdu nienormatywnego. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując argumentację zawartą w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje: Skarga nie ma usprawiedliwionych podstaw, zatem podlega oddaleniu. Przedmiotem kontroli sądu w niniejszej sprawie jest decyzja wydana na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt. 3 lit. a w zw. z art. 140ab ust. 2 p.r.d., nakładająca na skarżącą karę pieniężną w wysokości 500 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak za przejazd bez zezwolenia kategorii VII. Materialnoprawną podstawę rozstrzygnięcia zawiera ustawa – Prawo o ruchu drogowym, w brzmieniu obowiązującym w dniu kontroli. Zgodnie z art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Stosownie do art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Kierujący pojazdem nienormatywnym jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać uprawnionym osobom zezwolenie, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, albo wypis z zezwolenia w przypadku zezwolenia kategorii I (art. 64 ust. 4 p.r.d.). Jednocześnie, zgodnie z ust. 2 powołanego artykułu, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Definicja pojazdu nienormatywnego zawarta jest w art. 2 pkt 35a p.r.d. Zgodnie z tym przepisem przez pojazd nienormatywny rozumie się pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego przyjmuje się jednolicie, że przepisy o drogach publicznych, określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d. to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Podkreśla się, że w art. 2 pkt 35a p.r.d. jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych. Stanowi to odesłanie zakresowo szersze, niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych (por. np. wyroki NSA z 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2003/16 i sygn. akt II GSK 2489/16; z 5 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 2346/16 i sygn. akt II GSK 100/17; z 9 października 2018 r., sygn. akt II GSK 2932/16; z 23 października 2018 r., sygn. akt II GSK 3470/16; z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 878/17r.; z 3 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1023/17 oraz z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17- dostępne na orzeczenia.nsa.gov.pl., dalej CBOSA). Zatem organ odwoławczy słusznie uznał, że w sprawie niniejszej zastosowanie znajdują przepisy Prawa o ruchu drogowym, a także przepisy rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, wydanego na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 p.r.d, które określa dopuszczalne naciski osi oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu. Przy czym, w kontekście zarzutów skargi co do błędnej wykładni art. 2 pkt 35a p.r.d., to zwrócić uwagę należy, że kwestia nienormatywności pojazdu w przypadku przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojedynczych na daną drogę, o których mowa w ustawie o drogach publicznych nie budziła wątpliwości w orzecznictwie. Bez wątpienia bowiem w ustawie o drogach publicznych do której odsyła m.in. art. 2 pkt 35a p.r.d., określono dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. Kwestią sporną była natomiast odwrotna sytuacja, a mianowicie, czy definicja pojazdu nienormatywnego pozwala na uznanie, że przepisy rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów mogą stanowić podstawę uznania pojazdu za nienormatywny w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych. Pozytywna odpowiedź na to pytanie została wyrażona m.in. w powołanych wyżej orzeczeniach Naczelnego Sądu Administracyjnego, choć można znaleźć w orzecznictwie tego sądu i pojedyncze zdania odrębne w tej kwestii (por. np. wyrok NSA w sprawie sygn. akt II GSK 2489/16). Niemniej jednak orzecznictwo w tym przedmiocie wydaje się być ugruntowane. W powołanych wyrokach Naczelny Sąd Administracyjny za błędny uznał pogląd, że przepisy rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów nie mogą stanowić podstawy uznania pojazdu za nienormatywny w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych. Naczelny Sąd Administracyjny nie podzielił poglądu, że określone w przepisach wymienionego rozporządzenia parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu. Sąd stwierdził, że trudno uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu, natomiast nie obowiązują one po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych. Jest oczywiste, że techniczne warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu mają na względzie uczestniczenie tego pojazdu w ruchu drogowym. Zachowują zatem sens tylko wtedy, gdy parametry określone w tych warunkach obowiązują, są stosowane i egzekwowane w stosunku do pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym. Dodać należy, że rozporządzenie stanowi implementację przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L z dnia 17 września 1996 r. Nr 235, str. 59). Przepis art. 1 ust. 2 dyrektywy 96/53/WE stanowi, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I odnoszące się do ciężarów, obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy (por. np. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17, CBOSA). Zawarta w art. 2 pkt 35a p.r.d definicja pojazdu nienormatywnego posługują się pojęciem "naciski osi" a nie "nacisk jednej osi" bądź "nacisk osi". Pojęcie "nacisk osi" zdefiniowane zostało z kolei w art. 2 pkt. 57 p.r.d. i oznacza sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi. Uznać zatem należy, że ustawodawca posługując się pojęciem "naciski" rozumiał wszystkie siły oddziałujące na daną pojedynczą oś pojazdu podlegające sumowaniu jako "nacisk osi" w definicji art. 2 pkt. 57 p.r.d. Niewątpliwie ustawodawca posłużył się małą precyzyjnością w formułowaniu definicji pojazdu nienormatywnego, jednak biorąc pod uwagę wykładnię celowościową i charakter tej normy, która zawiera odesłanie do wszystkich przepisów dotyczących dróg publicznych, także rozporządzeń, należy przyjąć, że pojęcie "naciski osi" odnosi się również do przekroczenia nacisku tylko na jednej osi pojazdu. Użyta w tym przepisie liczba mnoga ma tylko takie znaczenie, że przepisy prawa dla opisu hipotezy normy prawnej używają pojęć generalnych, nieskonkretyzowanych. Użycie liczby mnogiej oznacza, że opis normy odnosi się do nieokreślonej liczby przedmiotów, osób czy zjawisk, a nie oznacza, że dla wypełnienia hipotezy normy te desygnaty (przedmioty, osoby, zjawiska) muszą wystąpić w liczbie mnogiej. W orzecznictwie sądów administracyjnych stosowanie przepisów art. 2 pkt 35a p.r.d. i art. 140aa ust. 1 p.r.d., w rozumieniu takim jak wyżej przedstawiono, jest powszechne i nie budzi wątpliwości (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 12 października 2017 r., II GSK 3756/15, CBOSA). I tak prawidłowo przepisy te zinterpretował i zastosował organ. Jak już wskazano definicja z art. 2 pkt. 35a p.r.d. stanowi swoiste odesłanie do przepisów ustawy, w tym do art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, który dopuszcza, po drogach publicznych ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 oraz przepisów rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów. W myśl natomiast art. 1 u.d.p. drogą publiczną jest droga zaliczona na podstawie niniejszej ustawy do jednej z kategorii dróg, z której może korzystać każdy, zgodnie z jej przeznaczeniem, z ograniczeniami i wyjątkami określonymi w tej ustawie lub innych przepisach szczególnych. Zgodnie z art. 2 tej ustawy do dróg publicznych zalicza się m.in. drogi krajowe. Natomiast drogą krajową są także drogi dojazdowe do ogólnodostępnych przejść granicznych obsługujących ruch osobowy i towarowy bez ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów (zespołu pojazdów) lub wyłącznie ruch towarowy bez ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów (zespołu pojazdów) na podstawie art. 5 ust. 1 pkt. 4 u.d.p. Zgodnie z powyższym droga prowadząca do Oddziału Celnego Drogowego w [...] jest droga publiczną, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony, na podstawie art. 41 ust. 1 u.d.p. Wyniki dynamicznego ważenie pojazdu członowego skontrolowanego w niniejszej sprawie, utrwalone w aktach wykazały przekroczenie nacisku drugiej osi, będącej osią napędową o 1060 kg, tj. o 9,22 % (przyjęty wynik ważenia jako korzystniejszy dla strony), przy dopuszczalnym (określonym na podstawie § 5 ust. 1 pkt. 5 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz art. 41 ust. 1 u.d.p.) nacisku pojedynczej osi napędowej wynoszącym 11, 5 tony. Jak wynika z akt sprawy, waga została użyta w sposób prawidłowy i legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji, zatem spełniała wymogi normatywne. Kierowca zażądał ponownego ważenia pojazdów, jednakże nie zgłaszał uwag do protokołu, w szczególności dotyczących sposobu i warunków przeprowadzonych pomiarów nacisków osi. Takich uwag nie zgłaszał również podczas przesłuchania. Organ II instancji w sposób wyczerpujący opisał przebieg procesu kontroli pojazdu w dniu [...] kwietnia 2019 r. oraz użyty sprzęt – wskazując na dane techniczne i dołączając odpowiednie świadectwa legalizacji. Jak trafnie podnosi się w orzecznictwie protokół z kontroli pojazdu stanowi dokument urzędowy mający szczególną moc dowodową. Protokół ten jako sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Skarżąca poczynionych przez organ ustaleń zawartych w protokole kontroli nie podważyła. W skardze skarżąca nie kwestionuje w istocie wyników pomiarów dokonanych w czasie kontroli ani sposobu dokonania kontroli, w tym również czynności ważenia i sposobu zastosowania wagi samochodowej, a akcentuje zaniechanie organów w czynieniu ustaleń faktycznych i pominięcie istotnej i zwalniającej, w jej ocenie, spółkę z odpowiedzialności, z uwagi na brak wpływu na sposób rozmieszczenia ładunku w naczepie. Co do przesłanek egzoneracyjnych będzie mowa w dalszej części uzasadnienia, natomiast niewątpliwe przebieg postępowania utrwalony w aktach wskazuje, że skontrolowany zespół pojazdów okazał się pojazdem nienormatywnym z uwagi na przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi. Przy czym trafnie wskazuje organ odwoławczy, iż podnoszona przez skarżącą okoliczność, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie została przekroczona pozostaje bez wpływu na wynik sprawy. Zgodnie bowiem z legalną definicją z art. 2 pkt 35a p.r.d. na nienormatywność pojazdu mają wpływ naciski osi lub wymiary lub rzeczywista masa całkowita większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach. Powyższe oznacza, że wystarczy przekroczenie jednego z wymienionych parametrów, przy jednoczesnym zgodnym z przepisami prawa zachowaniu pozostałych parametrów, aby uznać pojazd za nienormatywny. Przejazd pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych jest dopuszczalny tylko po spełnieniu warunków określonych w ustawie. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej. Prawo o ruchu drogowym przewiduje siedem kategorii zezwoleń (kategorie I-VII). Wymiary, masa oraz naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń poszczególnych kategorii oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, określone zostały w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy (art. 64 ust. 3 p.r.d). Zgodnie z art. 64d ust. 1 p.r.d. zezwolenie kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane na jednokrotny lub wielokrotny przejazd po drogach publicznych w wyznaczonym czasie, na trasie wyznaczonej w zezwoleniu. Zezwolenie wydaje się dla pojazdu, którego ruch, ze względu na jego wymiary, masę lub naciski osi, nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kategorii I-VI. Zgodnie z Lp. 7 załącznika nr 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii VII wydawane jest na przejazd po drogach publicznych dla pojazdów: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Prawidłowe jest zatem stanowisko organu, że w związku ze stwierdzonym przekroczeniem nacisku pojedynczej osi napędowej, na przejazd pojazdu nienormatywnego o nr rej. [...] wymagalne stało się zezwolenie kategorii VII. Nie jest zaś kwestionowane, że skarżąca nie posiadała zezwolenia kategorii VII. Zgodnie z art. 64ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Stosownie do art. 140 ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Kontrolowanym pojazdem przewożony był towar w postaci wątroby wieprzowej mrożonej o wadze 22312,4 kg na 21 paletach. Wskazany ładunek nie jest ładunkiem niepodzielnym (okoliczność niesporna), który został zdefiniowany w art. 2 pkt. 35b p.r.d. jako ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W myśl regulacji art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. wysokość ustalonej kary pieniężnej za brak zezwolenia kategorii VII jest uzależniona od wielkości przekroczenia mierzonego parametru w stosunku do dopuszczalnej jego wartości. Zgodnie z lit. a) w sytuacji przekroczenia dopuszczalnej wielkości parametru nie więcej niż o 10%, ustala się karę pieniężną w wysokości [...] zł. W okolicznościach niniejszej sprawy przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej wyniosło 9,22 %. Prawidłowo zatem organ odwoławczy skorygował podstawę prawną rozstrzygnięcia przyjmując jako podstawę wymierzenia kary art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a w zw. z art. 140ab ust. 2 p.r.d. Skarżąca podnosiła, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, gdyż za czynności załadunkowe, w tym rozmieszczenie ładunku i zabezpieczenie go na czas transportu odpowiadał nadawca (załadowca) towaru i to on, w jej ocenie, powinien ponieść odpowiedzialność za przedmiotowe naruszenie. Skarżąca, kwestionując swoją odpowiedzialność, podnosiła w skardze, że nie miała wpływu i nie godziła się na powstanie stwierdzonych naruszeń. Odnosząc się do powyższego, Sąd w niniejszej sprawie podziela stanowisko organów, że w sprawie nie zachodzą okoliczności przewidziane w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Powołany przepis stanowi, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Natomiast stosownie do art. 140aa ust. 3 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący czynności ładunkowe, jeżeli wykonał te czynności w sposób powodujący przekroczenie któregokolwiek z wymiarów, nacisków osi lub masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów, w stosunku do wartości dopuszczalnych lub wartości określonych w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1; 3) podmiot wykonujący inne niż wymienione w pkt 2 czynności związane z przejazdem pojazdu nienormatywnego, w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Jak wynika z treści powołanego wyżej przepisu, kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, a w ściśle określonych sytuacjach może być także nałożona na nadawcę, załadowcę lub spedytora. W orzecznictwie wyrażany jest pogląd, że wymienione w tym przepisie podmioty ponoszą odpowiedzialność na innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (zob. np. wyroki WSA w Warszawie z 20 października 2017 r., sygn. akt VI SA/Wa 943/17 i NSA z 9 listopada 2017 r., sygn. akt II GSK 488/16, CBOSA). Odpowiedzialność przewoźnika ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Przepisy stwarzają zatem domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd, przy czym ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2. Jak trafnie wskazał Naczelny Sad Administracyjny w wyroku z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 562/17, CBOSA - z logiki rozwiązań prawnych przyjętych na gruncie wymienionego przepisu prawa jednoznacznie wynika, że wykazanie wymienionych przesłanek wyłączających odpowiedzialność spoczywa na podmiocie, któremu jest przypisywana odpowiedzialność za zaistnienie stanu niezgodnego z prawem, a mianowicie na przewoźniku. To przewoźnik powinien bowiem wskazać okoliczności i dowody potwierdzające, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia, skoro wywodzi z nich określone – korzystne dla siebie – skutki prawne. W tej mierze, w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego podkreśla się (por. wyrok NSA z dnia 12 października 2017 r., sygn. akt II GSK 3602/15, CBOSA) – a pogląd ten należy podzielić – że zachowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia przez przewoźnika wiązać należy z właściwą oceną posiadanych informacji o przewożonym ładunku, w tym zwłaszcza w relacji do dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wynikającej z jego dokumentów rejestracyjnych, a w tym kontekście (nawet) przy nieprzekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu w relacji do nacisku na osie dopuszczalnego na drogach, którymi zamierza wykonywać przewóz. Podmiot wykonujący przewóz powinien więc wykazać, co uczynił dla zapewnienia wykonywania przewozu zgodnie z prawem oraz że nie mógł zrobić nic więcej, zaś to co zrobił, pozwalało mu pozostać w uzasadnionym przekonaniu, iż nie naruszy prawa (np. dokonał uprzedniego ważenia pojazdu przed rozpoczęciem przewozu lub je nadzorował i posiada na to stosowną dokumentację). Podzielić należy także w pełni stanowisko zaprezentowane również w powołanym wyroku jak i w sprawie o sygn. akt II GSK 1146/17, CBOSA, że skoro z okoliczności stanu faktycznego sprawy wynika, że przewożony ładunek był ładunkiem podzielnym, a stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 12,56 t, przy dopuszczalnym limicie 11,5 t, to nie sposób jest zasadnie twierdzić, że za wystarczające dla wykazania zachowania należytej staranności i braku wpływu na powstanie naruszenia można byłoby w świetle przedstawionych argumentów uznać ograniczenie się przez stronę skarżącą do twierdzenia, że z uwagi na rodzaj towaru oraz wymogi postępowania z produktami spożywczymi (w tym wymogi sanitarne) kierowca nie mógł uczestniczyć w procesie załadunku. Brak możliwości uczestniczenia w załadunku towaru nie wyłączał bowiem możliwości miarodajnego upewnienia się co do tego, czy przedmiotowy przejazd nie narusza przepisów prawa. Zdaniem Sądu, ustalone przez organy okoliczności świadczą o tym, że skarżąca co najmniej godziła się na stwierdzone naruszenie. Z akt administracyjnych, w tym z zeznań kierowcy wynika, że kierowca nie był obecny przy załadunku towaru, jednak oprócz ogólnego wskazania, że uniemożliwiały mu to przepisy sanitarne, nie podnosił żadnych okoliczności, które by to potwierdzały tj. miejsce, czas i termin załadunku, umowa z nadawcą towaru bądź regulamin załadowcy, w którym wskazano by, że nie kierowca nie może uczestniczyć w załadunku bądź go obserwować. Ponadto skarżąca nie dokonała ważenia załadowanego towaru, czego wymagają zasady staranności przy organizowaniu przewozu. Trafnie organ II instancji z odwołaniem do orzecznictwa podnosi, że jeżeli podmiot wykonujący przejazd pomimo spoczywającego na nim obowiązku, nie podjął działań, które pozwalałby na stwierdzenie, czy właściwości pojazdu po załadunku pozwalają na zakwalifikowanie go jako normatywnego i pomimo tego podjął się przejazdu, to nie może uchylić się od odpowiedzialności twierdząc, że nie miał wpływu na postanie naruszenia. W okolicznościach niniejszej sprawy, skarżąca poza ogólnymi twierdzeniami, iż nie miała wpływu na sposób załadunku towaru i wskazania nadawcy towaru nie wykazała, co istotne w świetle oceny zaistnienia okoliczności egzoneracyjnych, co uczyniła dla zapewnienia wykonywania przewozu zgodnie z prawem oraz dlaczego nie mogła zrobić nic więcej, zaś to co zrobiła, pozwalało pozostawać jej w usprawiedliwionym przekonaniu, iż nie naruszyła prawa. Jak wynika z protokołu przesłuchania świadka (kierowcy), nie był on obecny przy załadunku towaru. Dowodu tego, ani treści zeznań świadka skarżąca nie kwestionowała. Zatem nie można uznać, że przewoźnik dochował należytej staranności przy załadunku towaru. Zgodnie z protokołem przesłuchania kierowcy, przewożony ładunek nie był zweryfikowany pod kątem norm dotyczących dopuszczalnych nacisków na osie, a to przewoźnik jako podmiot odpowiedzialny za należyte wykonanie zadania przewozowego zgodnie z obowiązującymi normami, nie podjął żadnych środków zaradczych w celu uniknięcia stanu sprzecznego z prawem. Zgodnie z art. 61 ust. 2 p.r.d. ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby: 1) nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę; 2) nie naruszał stateczności pojazdu; 3) nie utrudniał kierowania pojazdem; 4) nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony. Podkreślić należy, że wymieniony przepis nie wyłącza odpowiedzialności administracyjnej przewoźnika za przejazd pojazdem, co do którego nie ma on wystarczającej wiedzy odnośnie do prawidłowości rozmieszczenia ładunku, a co za tym idzie dostatecznej wiedzy odnośnie do tego wymogu normatywności pojazdu, którym jest nacisk na osie pojazdu. Trafne jest zatem stanowisko organów, iż w okolicznościach niniejszej sprawy nie zachodzą przesłanki z art. 140aa ust. 4 p.r.d. Jeszcze raz podkreślić należy, że z art. 140aa ust. 3 pkt 1 w związku z art. 140aa ust. 1 p.r.d. wynika wprost, że podmiot wykonujący przejazd odpowiada za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia. Odpowiedzialność ta wynika z samego faktu przejazdu pojazdem nienormatywnym będącego skutkiem np. niesprawdzenia normatywności pojazdu przez przewoźnika po jego załadowaniu. Nie sprawdzając, czy pojazd spełnia określone normy, w tym w szczególności w zakresie nacisków osi, nie dochowuje należytej staranności wymaganej od niego przy realizacji czynności związanych z przewozem ładunku i tym samym ma wpływ na powstanie naruszenia. Zdaniem Sądu organy prawidłowo ustaliły stan faktyczny sprawy, przeprowadziły niezbędne w sprawie postępowanie i wyjaśniły wszystkie istotne jej okoliczności, a w uzasadnieniu podjętych rozstrzygnięć wskazały fakty, które uznały za udowodnione, dowody na których się oparły, zaś uzasadnienie prawne zawiera wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa. Prawidłowość poczynionych ustaleń faktycznych organ odwoławczy odniósł do właściwej normy prawa materialnego. Organ odwoławczy w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji odniósł się również do zarzutów podnoszonych przez skarżącą w trakcie toczącego się postępowania administracyjnego, w tym zarzutów sformułowanych w odwołaniu. Z tych przyczyn wszelkie zarzuty skargi co do naruszenia przepisów postępowania, w tym art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i 107 § 3 k.p.a. oraz przepisów prawa materialnego, tj. art. 140aa ust. 4 pkt 1b w zw. z art. 140aa ust. 3 pkt 2 i art. 2 pkt 35a p.r.d. uznać należy za chybione. Z tych wszystkich względów i na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r., poz. 2325 ze zm.) Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie oddalił skargę.