III SA/Wr 548/19

SENTENCJA Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sędziowie Sędzia NSA Kamila Paszowska-Wojnar, Sędzia WSA Anna Moskała, Magdalena Jankowska-Szostak (sprawozdawca), , po rozpoznaniu w Wydziale III na posiedzeniu niejawnym w dniu 18 listopada 2020 r. sprawy ze skargi A Sp. z o.o. w P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę w całości. UZASADNIENIE Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego (organ II instancji, GITD) - na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2020 r. poz. 256, dalej w skrócie k.p.a.), art. 4 pkt 22 lit. b, h, 1, art. 92a ust. 1, ust 3, ust 7, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 2140, dalej w skrócie u.t.d.), lp. 5.1, lp. 5.7, lp. 5.11, 6.3.8, lp. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 6, 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102.1 z 11.04.2006, dalej w skrócie rozporządzenie 561/2006), art. 32 ust. 1, art. 33 ust. 1, ust. 3, art. 34 ust. 6, ust. 7, art. 36 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. U. UE L 60.1 z 28.02.2014, dalej w skrócie rozporządzenie 165/2014), art. 71 ust. 1, art. 81 ust. 1 i 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym ( Dz. U. z 2020 r. poz. 110, dalej w skrócie p.r.d.) - po rozpatrzeniu odwołania z 21 czerwca 2019 r. wniesionego przez przedsiębiorcę A Sp. z o.o. (dalej strona skarżąca, spółka) od decyzji S. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (organ I instancji, WITD) z [...] nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5.200 złotych, utrzymał decyzję organu I instancji w mocy. W uzasadnieniu decyzji organ II instancji przypomniał, ze podstawa faktyczną rozstrzygnięcia stanowiły naruszenia polegające na : - 1. przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin, - 2. skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, - 3. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, - 4. niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy za każdy wpis, - 5. wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nie posiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego - za każdy pojazd. GITD podkreślił, że do stwierdzenia wymienionych naruszeń doszło podczas kontroli drogowej zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...], przeprowadzonej w dniu 28 lutego 2019 r., na autostradzie A4 w PPO G. Dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów przekraczała 3,5 tony. Kontrolowanym zespołem pojazdów kierował P. B. Kierowca wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy w imieniu przedsiębiorcy A sp. z o.o. W trakcie kontroli kierowca okazał wypis z licencji nr [...] dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy udzielonej ww. przedsiębiorcy. Przebieg kontroli udokumentowano protokołem kontroli nr [...] z dnia 28 lutego 2019 r. Uzasadniając swoje rozstrzygnięcie organ II instancji przywoła treść art. 92 a ust. 1, 3, 7 , art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1, art. 4 pkt 22 lit. b,h,i ustawy o transporcie drogowym. Organ odwoławczy zacytował treść regulacji art. 4 lit. k rozporządzenia 561/2006 i art. 6 ust. 1 tego rozporządzenia, wskazał, że konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym który sankcjonuje przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin: - o czas powyżej 15 minut do mniej niż 1 godziny karą pieniężną w wysokości 50 złotych, - o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin karą pieniężną w wysokości 150 złotych, - za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin karą pieniężną w wysokości 200 złotych, - za każdą rozpoczętą godzinę od 13 godzin i 30 minut, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut karą pieniężną w wysokości 550 złotych. W konsekwencji organ odwoławczy podkreślił, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy oraz protokołu kontroli, że kierowca P. B. prowadził pojazd od godziny 11:58 dnia 15 lutego 2019 r. do godziny 00:35 dnia 16 lutego 2019 r. przez 9 godzin i 26 minuty., przekroczył tym samym maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 26 minut w stosunku do normy 9-cio godzinnej. Organ wyjaśnił, ze podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków i wskazał, że kara za naruszenie wynosi 50 złotych. GITD zacytował art. 8 ust. 1-5 i 8 rozporządzenia 561/2006, wyjaśnił, że konsekwencją ww. art. jest treść lp. 5.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym który sankcjonuje skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 150 złotych, - o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin, karą pieniężną w wysokości 350 złotych, - za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin karą pieniężną w wysokości 550 złotych. GITD stwierdził, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy oraz protokołu kontroli, że kierowca P. B. o godzinie 20:11 dnia 06.02.2019 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 36 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 03:28 dnia 07 lutego 2019 r. do godz. 12:04 dnia 07 lutego 2019 r., co w opinii organu oznaczało to bezspornie, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 11 minut. Organ przypomniał, że podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 150 złotych. Organ odwoławczy odniósł się do zarzutów odwołania, w którym strona stwierdziła, że jest producentem rolnym i 6 lutego 2019 r. kontrolowanym pojazdem wykonywany był przewóz wyłączony spod przepisów o czasie pracy kierowców na podstawie art. 13 ust. 1 lit. b rozporządzenia nr 561/2006. Uzasadniają stanowisko przyjęte w decyzji organ II instancji przywołał treść ww. artykułu i wyjaśnił, że przepis ten pogarsza sytuację kierowcy nie może być interpretowany szeroko. Zaznaczył, że wykładnia celowościowa spornego przepisu sprowadza jego stosowanie do przewozów wykonywanych przez rolników lub leśników, którzy w promieniu do 100 kilometrów od swojej siedziby wykonują przewozy produkty związanej z ich działalnością. Przez produkty należy rozumieć dobra lub materiały wytworzone w ich gospodarstwie w postaci np. produktów rolnych lub ściętego drzewa. W konsekwencji wyłączenie o którym mowa w art. 13 ust. 1 lit b rozporządzenia nr 561/2006 nie dotyczy każdego przewozu wykonywanego przez rolnika lub leśnika w promieniu do 100 kilometrów od siedziby ich przedsiębiorstwa. Zdaniem GITD jeżeli rolnik lub leśnik wykonuje przewóz produktów związanych z jego działalnością (w rozumieniu powyższym) i przewóz odbywa się w promieniu do 100 kilometrów od siedziby jego przedsiębiorstwa wówczas podczas przewozu nie ma obowiązku rejestrowania swojej aktywności za pomocą tachografu. Natomiast jeżeli przewóz dotyczy produktów nie związanych z działalnością rolnika lub leśnika to mimo, że odbywa się w promieniu do 100 kilometrów od siedziby przedsiębiorcy kierowca obowiązany jest rejestrować w trakcie przewozu swoją aktywność za pomocą tachografu. Organ przypomniał, że z danych cyfrowych wynika, że kierowca P. B. 6 lutego 2019 r. wykonując przewóz drogowy w imieniu strony skrócił dzienny czas odpoczynku. Przedsiębiorca twierdzi, że przewóz był wyłączony spod przepisów rozporządzenia nr 561/2006. Organ odwoławczy zaznaczył, że jeżeli faktycznie było by tak jak twierdzi strona wówczas kierowca nie musiałby rejestrować swojej aktywności. Tymczasem w trakcie przewozu kierowca rejestrował na karcie kierowcy swoją aktywność. Dodatkowo organ odwoławczy wskazał, że z okazanego w trakcie kontroli wypisu z licencji nr [...] dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy udzielonej przedsiębiorcy A sp. z o.o. wynika, że do działalności strony należy również transport drogowy. W konsekwencji zdaniem organu mimo, że strona twierdzi, że jest producentem rolnym to jednak działalność transportowa nie stanowi jej ubocznej działalności wówczas wystarczyłoby posiadanie zaświadczenia o przewozie na potrzeby własne. Organ podkreślił, że wyłączenie na które powołuje się strona dotyczy przewozów związanych z przedmiotem działalności rolnej lub leśnej. Tymczasem, organ wskazał, że z dokumentu przewozowego wynika, że przewóz ziemniaków 6 lutego 2019 r. odbywał się w imieniu B sp. z o.o., a podmiot A sp. z o.o. pełnił jedynie rolę przewoźnika dlatego kierowca obowiązany był rejestrować swoją aktywność na karcie kierowcy. Dlatego przedsiębiorca ponosi odpowiedzialność za naruszenie czasu pracy będące następstwem złej organizacji pracy. Organ odwoławczy przypomniał treść art. 4 lit a, d i art. 7 rozporządzenia 561/2006 i wskazał, że konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu: - o czas do mniej niż 30 minut karą pieniężną w wysokości 100 złotych, - o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut karą pieniężną w wysokości 250 złotych, - za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut karą pieniężną w wysokości 350 złotych. GITD wyjaśnił, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy oraz protokołu kontroli, że kierowca P. B.: - przekroczył w dniu 11 lutego 2019 r., maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przemy o 1 minutę. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 31 minut od godziny 19:19 dnia 11 lutego 2019 r. do godziny 00:45 dnia 12 lutego 2019 r. Podczas kontroli nie okazano dokumentu, który to by uzasadniał przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kierowca w ww. okresie odebrał jedną przerwę minimum 15 minutową w okresie od godz. 19:49 do godz. 20:07. Kara za powyższe wynosi 100 złotych. Kierowca przekroczył w dniu 19 lutego 2019 r., maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 2 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 32 minuty od godziny 18:02 dnia 19 lutego 2019 r. do godziny 22:40 dnia 19 lutego 2019 r. Podczas kontroli nie okazano dokumentu, który to by uzasadniał przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kierowca w ww. okresie nie odebrał przerwy minimum 15 minutowej. Organ odniósł się do zarzutów zawartych przez przedsiębiorcę w odwołaniu, że kierowca nie został ukarany mandatem karnym za to naruszenie i podkreślił, że odpowiedzialność administracyjna nie jest oparta na zasadzie winy. Podstawą ponoszenia odpowiedzialności jest niezastosowanie się adresata do normy prawnej. Skoro kierowca P. B. wykonując w imieniu strony przewóz drogowy dwukrotnie przekroczy maksymalny czas prowadzenia pojazdy tym samym przedsiębiorca w którego imieniu przewóz był wykonywany ponosi odpowiedzialność administracyjna za naruszenia kierowcy jak to stanowi art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Brak ukarania kierowcy za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu nie oznacza, że nie zostało popełnione naruszenie. Przedsiębiorca chcąc uwolnić się z odpowiedzialności winien wykazać, że powyższe naruszenia powstały pomimo prawidłowej organizacji na skutek okoliczności na które nie miał wpływu. Tymczasem zapis czasu pracy kierowcy wskazuje, że przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu nastąpiło na skutek braku dokładnego kontrolowania czasu prowadzenia pojazdu. W konsekwencji organ stwierdził, że kara pieniężna za wyżej opisane naruszenie wynosi 200 złotych. Organ odwoławczy wskazał na treść art. 32 ust. 1, art. 33 ust. 1 i 3 i art. 34 ust. 6 i 7 oraz art. 36 ust. 1 rozporządzenia 165/2014 i wskazał, że konsekwencją powyższego jest treść lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis karą pieniężną w wysokości 50 (słownie: pięćdziesiąt) złotych. GITD wyjaśnił, że analiza danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy P. B. wykazała, że kierowca nie wprowadzał manualnie na kartę kierowcy danych dotyczących aktywności kierowcy w okresach: - od godz. 07:26 dnia 31.01.2019 r. do godz. 14:05 dnia 04.02.2019 r.; - od godz. 02:38 dnia 05.02.2019 r. do godz. 07:28 dnia 06.02.2019 r.; - od godz. 09:56 dnia 06.02.2019 r. do godz. 20:11 dnia 06.02.2019 r.; - od godz. 03:28 dnia 07.02.2019 r. do godz. 12:03 dnia 07.02.2019 r.; - od godz. 19:16 dnia 07.02.2019 r. do godz. 13:59 dnia 11.02.2019 r.; - od godz. 01:49 dnia 12.02.2019 r. do godz. 13:11 dnia 12.02.2019 r.; - od godz. 01:40 dnia 13.02.2019 r. do godz. 11:53 dnia 13.02.2019 r.; -od godz. 23:37 dnia 13.02.2019 r. do godz. 11:21 dnia 14.02.2019 r.; - od godz. 23:31 dnia 14.02.2019 r. do godz. 11:57 dnia 15.02.2019 r.; - od godz. 00:37 dnia 16.02.2019 r. do godz. 12:19 dnia 18.02.2019 r.; - od godz. 23:19 dnia 18.02.2019 r. do godz. 12:50 dnia 19.02.2019 r.; - od godz. 23:59 dnia 19.02.2019 r. do godz. 07:34 dnia 21.02.2019 r.; - od godz. 17:56 dnia 21.02.2019 r. do godz. 07:26 dnia 22.02.2019 r.; -od godz. 18:08 dnia 22.02.2019 r. do godz. 18:50 dnia 26.02.2019 r.; - od godz. 02:20 dnia 27.02.2019 r. do godz. 13:25 dnia 27.02.2019 r.; - od godz. 01:45 dnia 28.02.2019 r. do godz. 13:30 dnia 28.02.2019 r. Łącznie kierowca nie dokonał 16 wpisów manualnych dokumentujących jego aktywność gdy karta kierowcy nie była zalogowana do tachografu. Ujawnione naruszenie zostało opisane w protokole kontroli drogowej nr [...] z dnia 28 lutego 2019 r. Organ podkreślił, że protokół kontroli drogowej stanowi dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., zatem sporządzony w przepisanej formie przez powołany do tego organ państwowy stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Podpisanie protokołu kontroli drogowej bez zastrzeżeń, co miało miejsce w niniejszej sprawie, stanowi dowód na okoliczności w nim stwierdzone i wyznacza granice postępowania administracyjnego co do faktów i stanu prawnego. GITD przypomniał, że w trakcie prowadzonego postępowania strona przesłała do organu I instancji 15 zaświadczeń o działalności dokumentujących aktywność kierowcy P. B. w okresie objętym przedmiotową kontrolą. Organ odwoławczy wskazał, że po przeprowadzeniu postępowania organ I instancji w decyzji z dnia [...] nr [...] stwierdził, że kierowca P. B. wykonując przewóz drogowy w imieniu przedsiębiorcy A sp. z o.o. nie wprowadzał manualnie na kartę kierowcy danych dotyczących aktywności kierowcy. Za brak wprowadzania ręcznego danych na kartę kierowcy organ nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 800 (osiemset) złotych. Organ odwoławczy odnosząc się do wyjaśnień strony wskazał, że okazane przez kierowcę zaświadczenia nie dokumentują wszystkich okresów gdy karta kierowcy nie była zalogowana do tachografu. Wobec czego kierowca był obowiązany dokonywać wpisy manualne za okresy nie udokumentowane zaświadczeniami. W opinii organu brak dokonanych wpisów obciąża stronę w imieniu kierowca wykonywał przewozy. GITD zacytował art. 81 ust. 1 i 5 u.p.r.d. i przypomniał, ze konsekwencja tej regulacji jest lp. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego - za każdy pojazd karą pieniężną w wysokości 2.000 (słownie: dwa tysiące) złotych. Organ odwoławczy stwierdził, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci m.in. protokołu kontroli drogowej, dokumentacji przewozowej, kserokopii dowodów rejestracyjnych, wydruków ze strony internetowej, że 28 lutego 2019 r. strona, wykonywała przewóz drogowy zespołem pojazdów składającym się z ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...], zespół ten nie posiadał aktualnych okresowych badań technicznych potwierdzających, że stan techniczny pojazdów jest dobry i nie stanowi zagrożenia dla bezpieczeństwa innych uczestników ruchu. Powyższe naruszenie zostało stwierdzone 28 lutego 2019 r. przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego podczas kontroli drogowej. Organ wskazał, że dane zawarte w systemie CEPiK potwierdziły, że zarówno ciągnik samochodowy marki [...] o nr rej. [...] jak i naczepa marki [...] o nr rej. [...] ostatnie okresowe badanie kontrolne miały z 26 lutego 2018 r., co oznaczało, że mimo ustawowego obowiązku co rocznego przeprowadzania badania kontrolnego pojazdu przedsiębiorca wykonywał przewóz drogowy zespołem pojazdów, który na dzień 28 lutego 2019 r. nie miał przeprowadzonego ważnego badania kontrolnego potwierdzającego jego stan techniczny. GITD odnosząc się do wyjaśnień przedsiębiorcy, że stan techniczny kontrolowanego zespołu pojazdów był dobry i nie stanowił niebezpieczeństwa dla innych uczestników ruchu drogowego, podkreślił, że naruszenie określone w lp. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym jest naruszeniem formalnym. Powstaje ono w sytuacji gdy przedsiębiorca wykonuje przewóz pojazdem bez ważnego aktualnego badania kontrolnego. W konsekwencji kara w wysokości 4.000 zł za ww. naruszenia została nałożona zgodnie z obowiązującymi przepisami. Organ odwoławczy przypomniał również art. 189a § 2 k.p.a. i poinformował, że w niniejszej sprawie nie znajdzie zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3 k.p.a. Wyjaśnił, że w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Treść art. 92a ust. 1 i ust. 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d. W tym zakresie w opinii organu nie ma więc możliwości miarkowania kar pieniężnych., dlatego też regulacja wynikająca z art. 189d kpa, na mocy art. 189a § 2 pkt 1 nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Ponadto GITD wskazał, że w rozpoznawanej sprawie zastosowania nie znajdzie również art. 189e oraz art. 189f, które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia i przypomniał, że kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189 § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a. Organ odwoławczy rozpoznając niniejszą sprawę nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92 b ustawy o transporcie drogowym. Ponadto , w opinii organu odwoławczego, brak było podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia wobec okoliczności dysponowania przez stronę wszelką dokumentacją czasu pracy kierowców. Z powyższą decyzją nie zgodził się przedsiębiorcą i wywiódł skargę do Wojewódzkiego Sadu Administracyjnego we Wrocławiu. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie art. 92a ust.1, ustawy o transporcie drogowym w, przez błędną jego wykładnie i zastosowanie, art. 92 c ust.1 pkt. 1. art. 92 b ust. 1 pkt. 1 ustawy o transporcie drogowym poprzez brak ich zastosowania. Naruszenie norm prawa formalnego tj: art. 6, art. 7, art. 8, art. 11, art. 12 § 1, art. 75 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i 81 Kodeksu postępowania administracyjnego przez błędną ich wykładnię i zastosowanie polegające na niewyjaśnieniu wszystkich istotnych okoliczności sprawy, pominięcia części dowodów z dokumentów. Biorąc pod uwagę wskazane naruszenia skarżący wniósł o uwzględnienie przedmiotowej skargi poprzez: -uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz przyznanie kosztów postępowania w tym kosztów zastępstwa prawnego według norm przepisanych. W uzasadnieniu skarżący podkreślił, że nie zgadza się z tak wygórowaną karą. Odnosząc się natomiast do zarzutu, że nie posiadał 28 lutego 2019 r. w dniu kontroli aktualnych badań technicznych kontrolowanego zespołu pojazdów przedsiębiorca wyjaśnił, że stan techniczny pojazdu był i jest bardzo dobry, co potwierdziła kontrola inspektorów ITD 28 lutego 2018 r., a badania techniczne skończyły ważność dwa dni przed kontrolą. W opinii strony taki stan techniczny pojazdów nie stwarzał żadnego zagrożenia czy niebezpieczeństwa co, jej zdaniem, potwierdza sama decyzja jak i protokół z kontroli. Skarżący przypomniał, że skoro istnieje możliwość stopniowania kary w granicach od 50.00 zł do 12.000 zł to rolą organu było wymierzenie kary adekwatnej do skali naruszenia. W opinii przedsiębiorcy gdyby skarżący od kilku miesięcy przed kontrolą użytkowałby pojazd bez badań technicznych, nałożona kara w kwocie 4.000,00 zł mogłaby być uznana za adekwatną do stopnia zawinienia, ale nie w opisanej sytuacji. Odnośnie naruszenia ujętego w 5.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym strona skarżąca przypomniała, że już w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji podnosiła, iż naruszenia czasu pracy kierowcy o 1 minutę w dniu 12 lutego 2019 roku i o 2 minuty w dniu 19 lutego 2019 roku nie mogło wynikać ze złej organizacji pracy przez skarżącego czy też braku kontrolowania czasu pracy przez kierowcę. W opinii strony organ zdaje się nie zauważać, że naruszenie czasu pracy kierowcy ma wymiar 1 i 2 minut. Takie naruszenie może wynikać chociażby z większego ruchu na drogach, korków. Ani skarżący ani też kierowca nie są wstanie zaplanować trasy ani przewidzieć jej przebiegu z dokładnością co do minuty. Odnośnie naruszenia zawartego w 5.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym Skarżąca podkreślił, że jest przedsiębiorstwem rolniczym, na dowód czego przedstawiła WITD stosowne dokumenty, w związku z czym może wykonywać transport drogowy, do którego nie będą miały zastosowania art. 5-9 rozporządzenia 561/2006. W dniach 6 i 7 lutego 2019 r. kontrolowany kierowca P. B. wykonywał przewóz pojazdem własnym skarżącej i w ramach własnej działalności gospodarczej na trasie w promieniu do 100 km, zatem przewóz był wyłączony ze stosowania art. 5-9 rozporządzenia 561/2006. Jednocześnie, w opinii strony, mylnie zinterpretowano przedstawione dokumenty WZ odczytując, że transport w dniach 6 i 7.02.2019 odbywał się na zlecenie firmy B Sp. z o.o., podczas gdy dokumenty te wskazują z jakiego magazynu do jakiego magazynu był to transportu – czyli trasę przewozu a nie na czyje zlecenie odbywał się transport. Tym samym organ nie wyjaśnił dostatecznie wszystkich istotnych okoliczności sprawy. Odnośnie naruszenia ujętego w 5.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Skarżący przypomniał, że już w odwołaniu od decyzji podnosił, że przy każdym naruszeniu czasu pracy kierowcy ocenić wszechstronnie wszystkie okoliczności sprawy. W rozpoznawanej sprawie kierowca miał do pokonania niewielką odległość kilkunastu kilometrów do siedziby firmy w której był zatrudniony, zatem dzienny należny mu odpoczynek mógł odebrać w domu a nie w kabinie samochodu. W opinii przedsiębiorcy bezdyskusyjnym jest że odpoczynek w samochodzie jest dużo mniej komfortowy niż odpoczynek w domu. Strona skarżąca wyjaśniała, że przez nieuwagę kierowca nie wykonał wydruku po zakończeniu kursu i nie opisał go zgodnie z obowiązującymi przepisami. Strona podkreśliła, że w tym przypadku ustawodawca nie przewidział jednego wymiaru kary, zatem kara za to naruszenie może być miarkowana. W ocenie skarżącego nałożenia kary w kwocie 150,00 zł uznać należy za zbyt wygórowaną. Odnośnie naruszenia wskazanego w 6.3,8 załącznika do ustawy o transporcie drogowym Strona skarżąca podkreśliła, że jest przedsiębiorstwem rolnym w związku z czym może wykonywać transport drogowy do którego nie będą miały zastosowania art. 5-9 rozporządzenia (WE) nr 567/2006. W niniejszej sprawie okres skontrolowany przez WITD dotyczył transportu w którym czas pracy zarówno podlegał jak i nie podlegał ewidencji. Kierowca, który wykonuje przewóz nierejestrowany nie musi wprowadzać manualnie wpisu na karcie kierowcy albowiem taki obowiązek nie wynika z żadnego przepisu. W chwili kontroli kierowca posiadał zaświadczenia o tym że nie prowadził pojazdu do wszystkich okresów wymienionych przez organ drugiej instancji, za wyjątkiem dnia 6.02.2019 r. bowiem w tym dniu wykonywał transport nie podlegający ewidencji. Zatem zarówno dane z karty kierowcy jak i zaświadczenia o nie wykonywaniu pracy przez kierowcę obrazowały cały czas pracy kierowej, który winien być ewidencjonowany. Przedsiębiorca zwrócił ponadto uwagę na brak znajomości akt organu II instancji i jako dowód przywołał treść uzasadnienia zaskarżonej decyzji, z której wynikało, że skarżący podpisał protokół kontroli, czego nie uczynił. W odpowiedzi na skargę GITD podtrzymał dotychczasowe stanowisko w sprawie i wniósł o jej oddalenie. W rozważaniach nad stanem prawnym i faktycznym sprawy, Sąd przyjął, co następuje; Przedmiotem rozpoznania niniejszej sprawy jest decyzja z [...] (nr [...]) Głównego Inspektora Transportu Drogowego, na podstawie której nałożono na stronę skarżąca karę w wysokości 5.200 zł. Podstawę faktyczną nałożonej na skarżącą spółkę kary było stwierdzenie przez organy kontroli transportowej: przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin oraz maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego, niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy oraz wykonywania przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego. Skarżący zakwestionował zasadność nałożenia powyższej kary. Dokonując kontroli zaskarżonej decyzji w pierwszej kolejności należy się odnieść do zarzutów dotyczących naruszenia prawa procesowego, gdyż kluczowe znaczenie dla prawidłowego rozpoznania sprawy mają ustalenia faktyczne, tylko bowiem przy prawidłowo ustalonym stanie faktycznym zgodnym z rzeczywistym, określić można prawa i obowiązki strony. Skarżąca spółka zarzuciła organom administracji naruszenie artykułów 6, 7, 8, 11, 12 §1, 75 §1, 80, 81 Kodeksu postępowania administracyjnego, które jej zdaniem polegało na niewyjaśnieniu wszystkich istotnych okoliczności sprawy oraz pominięciu części dowodów z dokumentów. Odnosząc się do tych zarzutów Sądu doszedł do wniosku, że postępowanie na podstawie, którego wydano zaskarżoną decyzję prowadzone było zgodnie zasadami rzetelnej procedury, które muszą być respektowane w państwie prawa. Organy orzekające w sprawie, działały na podstawie przepisów prawa (art.6 k.p.a.) dopełniły obowiązek wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy w stopniu koniecznym do jej rozstrzygnięcia. Przypomnienia wymaga, że obowiązek organu administracji wyczerpującego zbadania wszystkich okoliczności faktycznych związanych ze sprawą, aby w ten sposób stworzyć jej rzeczywisty obraz i uzyskać podstawę do trafnego zastosowania przepisu prawa, wynika z zasady prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a.). Zgodnie z tym przepisem organ zobowiązany jest – z urzędu lub na wniosek strony - do podjęcia wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli. W tym celu, powinien on w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy (art. 77 § 1 k.p.a.). Ocena, czy dana okoliczność została udowodniona jest możliwa dopiero na podstawie całokształtu materiału dowodowego (art. 80 k.p.a.). Rządząca postępowaniem administracyjnym zasada oficjalności (art. 7, art. 75 k.p.a.) wymaga, by w toku postępowania organy administracji publicznej podejmowały wszelkie kroki niezbędne do wyjaśnienia i załatwienia sprawy i dopuszczały jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem, a więc by z urzędu przeprowadzały dowody służące ustaleniu stanu faktycznego sprawy. Z przywołanego przez stronę w skardze art. 8 k.p.a wynika obowiązek działania przez organy zgodnie zasadą zaufania do władzy publicznej oraz utrwaloną praktyką rozstrzygania spraw. W myśl art. 11 k.p.a. organy administracji publicznej powinny wyjaśniać stronom zasadność przesłanek, którymi kierują się przy załatwieniu sprawy, aby w ten sposób w miarę możności doprowadzić do wykonania przez strony decyzji bez potrzeby stosowania środków przymusu. Natomiast zgodnie z art. 12 k.p.a. organy muszą brać pod uwagę zasady szybkości i prostoty postępowania. Art. 81 k.p.a stanowi, że okoliczność faktyczna może być uznana za udowodnioną, jeżeli strona miała możność wypowiedzenia się co do przeprowadzonych dowodów, chyba że zachodzą okoliczności, o których mowa w art. 10§2 k.p.a. Obowiązek zebrania całego materiału dowodowego w postępowaniu administracyjnym oznacza, że organ administracji publicznej powinien z własnej inicjatywy gromadzić w aktach dowody, które jego zdaniem będą konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dowody wskazane lub dostarczone przez strony, jeżeli mają one znaczenie dla sprawy. Zdaniem Sądu w tej sprawie organy uczyniły zadość tym wymogom. W rozpoznawanej sprawie organy ustosunkowały się do wyjaśnień skarżącej spółki zawartych w piśmie z 14 marca 2019 r. o czym świadczy treść zawiadomienia S. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (pismo z 1 kwietnia 2019 r.) doręczonego stronie 5 kwietnia 2019 r. W treści tego zawiadomienia dodatkowo poinformowano skarżącą spółkę o możliwości czynnego udziału strony w toczącym się postepowaniu zgodnie z art. 10 §1 k.p.a. Strona skorzystała zresztą z tej możliwości składając kolejne wyjaśnienia w piśmie z 11 kwietnia 2019 r. Sąd stwierdził, że organ I instancji biorąc pod uwagę okoliczności wskazane przez stronę oraz mając na celu dokładne wyjaśnienie sprawy poinformował stronę postępowania o nowym terminie jego zakończenia oraz przypomniał stronie o treści art. 92b ust.1 oraz 92c ustawy o transporcie drogowym (zawiadomienie z 30 kwietnia 2019 r.). Sąd stwierdził, że organy odniosły się do wyjaśnień strony w uzasadnieniu decyzji (k.8, 9, 10 , 11 decyzji z [...]) Strona skorzystała z prawa do odwołania się, nie godząc się z decyzją pierwszej instancji. W konsekwencji sprawę ponownie rozpoznał Główny Inspektor Transportu Drogowego wydając zaskarżoną przez spółkę do Sądu decyzję. Sąd dokonując oceny zaskarżonej decyzji zgodził się z twierdzeniem strony, że niezgodnie ze stanem faktycznym organ II instancji przyjął, że kierowca podpisał bez zastrzeżeń protokół kontroli drogowej, pomimo, że z dołączonego do akt protokołu wynika, że go nie podpisał. W tej sprawie jednak podzielenie zarzutów skargi na temat tego mankamentu postępowania, nie prowadzi do zmiany ostatecznej oceny podjętego w niej rozstrzygnięcia, które bazuje na pełnym wyjaśnieniu i ustaleniu stanu faktycznego sprawy. Odnośnie protokołu podkreślenia wymaga, że protokół kontroli drogowej, sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy zatrudnionego w skarżącej spółce, w warunkach takiego współudziału, a więc z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń (odrębna kwestia to czy z tej możliwości kontrolowany skorzysta), jest w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. dokumentem urzędowym. Dokument taki, sporządzony w przepisanej formie przez powołany do tego organ, w zakresie jego działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone dopóty, dopóki innym dowodem nie obali się ustaleń w protokole zawartych. Utrwalone protokołem czynności kontrolne mają charakter materialno-techniczny i odzwierciedlają ich przebieg oraz poczynione w ten sposób ustalenia. Dodatkowo protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny, a zasadniczo niemożliwy do odtworzenia. Z tego powodu uznaje się go za dokument mający szczególną moc dowodową, co powinno zobowiązywać kontrolowanego, do dołożenia ze swojej strony starań, żeby w protokole znalazły odzwierciedlenie wszystkie okoliczności stanu objętego kontrolą, w tym twierdzeń kontrolowanego na ten temat. Ponadto odmowa podpisania protokołu kontroli przez kontrolowanego nie pozbawia ważności i doniosłości tego dokumentu, jeżeli kontrolowany (jak w tej sprawie) był uczestnikiem czynności kontrolnych, a z niczego nie wynika, że uniemożliwiono mu przedstawienie uwag co do sposobu, warunków przeprowadzenia i wniosków z kontroli. W szczególności kontrolowany nie złożył na ten temat żadnego oświadczenia, nie tylko do protokołu, ale również w późniejszym czasie do akt sprawy; nic takiego bynajmniej nie wynika z akt sprawy. Protokół potwierdza zatem przebieg i wyniki kontroli. Odnosząc się do nieprawidłowości wytkniętych skarżącemu podczas kontroli Sąd stwierdził, że organy administracji prawidłowo ukarały stronę skarżącą za nieposiadanie w dniu kontroli aktualnego okresowego badania stanu technicznego kontrolowanych pojazdów potwierdzających ich zdatność do ruchu drogowego. Organ nakładając karę opierał się o protokół kontroli drogowej, dokumentację przewozową, kserokopię dowodów rejestracyjnych, wydruków ze strony internetowej. Strona nie kwestionuje zresztą braku posiadania aktualnych badań technicznych, wskazuje jednak na bezsporną okoliczność, że pojazdy samochodowe były w dobrym stanie technicznym, a posiadane okresowe badania obejmowały okres do 26 lutego 2019 r., gdy tymczasem kontrola miała miejsce w dniu 28 lutego 2018 r. Biorąc pod uwagę podniesione przez stronę okoliczności, zdaniem Sądu, prawidłowo organy wyjaśniły, że ustawodawca wprowadził obowiązek terminowego dokonywania kontroli stanu technicznego pojazdów ( art. 81 ust. 1 i 5 Prawa o ruchu drogowym), co uczynił w celu wyeliminowania z ruchu pojazdów, które nie spełniają wymogów technicznych i stanowią zagrożenie dla innych uczestników ruchu. W dniu kontroli zespół pojazdów nie miał ważnych okresowych przeglądów technicznych tym samym przedsiębiorca nie wywiązał się z ustawowego obowiązku. Naruszenie określone w lp. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym jest naruszeniem formalnym. Powstaje ono w sytuacji gdy przedsiębiorca wykonuje przewóz pojazdem bez ważnego aktualnego badania kontrolnego. Kwestia również, że pojazdy były w dobrym stanie technicznym i okoliczność, że czas od którego upłynęła data ważności badania technicznego pojazdów był bardzo krótki pozostaje bez znaczenia dla oceny wspomnianego naruszenia. Należy zgodzić się z organami, że jeżeli pojazdy nie byłyby sprawne technicznie to strona skarżącą zostałaby obciążona dodatkowo innym naruszeniem określonym w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Wskazując na kolejną kwestię podnoszona przez stronę skarżącą odnoszącą się do jej twierdzeń, że będąc przedsiębiorcą rolnym na podstawie art. 13 ust 1 pkt b rozporządzenia (WE) nr 561/2006 nie mają do niej zastosowania przepisy odnoszące się do czasu prowadzenia pojazdu, przerw oraz okresów odpoczynku zawartych w art. 5-9 tego rozporządzenia. Powyższy przepis przewiduje, że o ile nie zagraża to osiągnięciu celów określonych w art. 1, każde Państwo Członkowskie może wprowadzić wyjątki od przepisów art. 5-9 i uzależnić te wyjątki od spełnienia indywidualnych warunków na swoim terytorium lub, w porozumieniu z zainteresowanymi Państwami, na terytorium innego Państwa Członkowskiego, mające zastosowanie do przewozów wykonywanych pojazdami używanymi lub wynajmowanymi bez kierowcy przez przedsiębiorstwa rolnicze, ogrodnicze, leśne, gospodarstwa rolne lub rybackie do przewozu rzeczy w ramach własnej działalności gospodarczej w promieniu do 100 km od bazy przedsiębiorstwa. Sąd zgodził się z interpretacją celowościową ww. przepisu jakiej dokonały organy. Zdaniem Sądu właściwie stwierdzono w uzasadnieniu decyzji organu odwoławczego, że w art. 13 ust 1 pkt b rozporządzenia (WE) nr 561/2006 chodzi o przewozy wykonywane przez rolników lub leśników, którzy w promieniu do 100 kilometrów od swojej siedziby wykonują przewozy produktów związanych z ich działalnością, przez te produkty należy rozumieć dobra lub materiały wytworzone w ich gospodarstwie. Innymi słowy wyłączenie o którym mowa w art. 13 ust. 1 lit b rozporządzenia nr 561/2006 nie dotyczy każdego przewozu wykonywanego przez rolnika lub leśnika w promieniu do 100 kilometrów od siedziby ich przedsiębiorstwa. Jeżeli zatem rolnik lub leśnik wykonuje przewóz produktów związanych z jego działalnością (w rozumieniu powyższym) i przewóz odbywa się w promieniu do 100 kilometrów od siedziby jego przedsiębiorstwa wówczas podczas przewozu nie ma obowiązku rejestrowania swojej aktywności za pomocą tachografu. Natomiast jeżeli przewóz dotyczy produktów nie związanych z działalnością rolnika lub leśnika to mimo, że odbywa się w promieniu do 100 kilometrów od siedziby przedsiębiorcy kierowca obowiązany jest rejestrować w trakcie przewozu swoją aktywność za pomocą tachografu. Sąd w pełni zgadza się również z twierdzeniem organu odwoławczego, że nie można normy zawartej w art. 13 ust. 1 lit. b interpretować szeroko ponieważ spowodowałoby to zakłócenie zasady równej konkurencji i dyskryminowałoby to przedsiębiorców, którzy wykonują przewozy drogowe a nie są rolnikami lub leśnikami. W rozpoznawane sprawie bezopornie z dowodów zebranych w trakcie postępowania wynika, że skarżącą spółka przewoziła 6 lutego 2019 r. ziemniaki do C Sp. z o.o. odebrane w B Sp. z o.o. Jak słusznie zauważył organ odwoławczy, czemu dał wyraz w uzasadnieniu decyzji, z wypisu z wypisu z licencji nr [...] dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy udzielonej przedsiębiorcy A sp. z o.o. wynika, że do działalności strony należy również transport drogowy. Mimo, że strona twierdzi, że jest producentem rolnym to jednak działalność transportowa nie stanowi jej ubocznej działalności wówczas wystarczyłoby bowiem posiadanie zaświadczenia o przewozie na potrzeby własne. W konsekwencji za słuszne należy uznać twierdzenia organu, że skarżąca spółka pełniła jedynie rolę przewoźnika. Innymi słowy niesłusznie skarga zarzuca, że przejazd w dniu 6 lutego 2019 r. wykonany przez P. B. był przejazdem, który podlegał wyłączeniu na mocy art. 13 ust. 1 lit. b rozporządzenia nr 561/06. Z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie nie wynika, aby sporny przejazd (6 lutego 2019 r.) dotyczył własnych potrzeb strony skarżącej. W konsekwencji kierowca obowiązany był rejestrować swoją pracę zgodnie z regulacjami art. 5-9 rozporządzenie nr 561/2006. Odnosząc się do kolejnego naruszenia ujętego w lp. 5.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym odnoszącego się do przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin. Prawidłowo organy przywołały art. 4 lit k rozporządzenia (WE) nr 561/2006, zgodnie z którym "dzienny czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Organy słusznie wskazały na art. 6 ust. 1 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. W konsekwencji prawidłowo wskazały, że na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy oraz protokołu kontroli, że kierowca Pan P. B.i prowadził pojazd od godziny 11:58 dnia 15 lutego 2019 r. do godziny 00:35 dnia 16 lutego 2019 r. przez 9 godzin i 26 minuty. Bezspornym jest, że kierowca przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 26 minut w stosunku do normy 9-cio godzinnej. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Ustosunkowując się do dalszej nieprawidłowości polegającej na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przypomnieć należy, że stosownie do art. 4 lit a rozporządzenia (WE) nr 561/2006, "przewóz drogowy" oznacza każdą podróż odbywaną w całości łub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy. Zgodnie z art. 4 lit d ww. rozporządzenia "przerwa" oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku. W myśl art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje przerwa trwająca co najmniej 45 minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Organ prawidłowo wskazał na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy oraz protokołu kontroli, że kierowca Pan P. B. przekroczył w dniu 11 lutego 2019 r., maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przemy o 1 minutę, natomiast w dniu 19 lutego 2019 r., maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 2 minuty. Sąd zauważył, że wskazując na te zarzuty skarżąca spółka nie kwestionowała ich wystąpienia podnosiła jedynie kwestie związane z niewielkim przekroczeniem wskazanych norm oraz problemami związanymi z ruchem na drogach oraz niewielką odległością kierowcy od domu lub przedsiębiorstwa. Odnosząc się do wskazanych argumentów wyjaśnić trzeba, że odpowiedzialność przewidziana w art. 92a ust. 1 ustawy nie jest uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Określona w tym przepisie kara nie jest zatem konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Istotą kary, o której mowa we wskazanej regulacji, jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa. Omawiana kara jest niezależna także od winy kierowcy oraz jego ewentualnej odpowiedzialności wynikającej z innych przepisów prawa. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych zawarty został w załączniku Nr 3 do ustawy, do którego odsyła art. 92a ust. 7 ustawy. Określone w tym załączniku kary pieniężne zostały ustalone w sposób sztywny, co powoduje, że ich wysokość nie została pozostawiona uznaniu organów i kara nie może być nałożona w innej wysokości niż określona w załączniku. Powyższe oznacza, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 1 i 5 ustawy. Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz z odpowiedzialności możliwe jest bowiem jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c ustawy. Następnym błędem działania kierowcy stwierdzonym przez organy administracji było niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzania danych na wykresówkę lub kartę kierowcy. Powyższy obowiązek wynika z treści prawidłowo przywołanych przez organy przepisów art. 32 ust 1, art. 33 ust.1 i ust. 3, art. 34 ust. 6 i ust. 7, 36 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 165/ 2014. Organy prawidłowo przyjęły na podstawie danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy, protokołu kontroli drogowej, że P. B. wykonując przewozy drogowe w imieniu strony nie wprowadza! manualnie danych dotyczących aktywności kierowcy gdy karta kierowcy nie była zalogowana do tachografu. Analiza danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy P. B. wykazała, że kierowca nie wprowadzał manualnie na kartę kierowcy danych dotyczących aktywności kierowcy. Łącznie kierowca nie dokonał 16 wpisów manualnych dokumentujących jego aktywność gdy karta kierowcy nie była zalogowana do tachografu. Strona w dniu kontroli nie przedstawiła żadnych dokumentów, które wskazywałyby na błędne ustalenia organów w tym zakresie. Tymczasem zgodnie z art. 87 ust. 1 u.t.d." Podczas wykonywania przewozu drogowego kierowca pojazdu samochodowego, z zastrzeżeniem ust. 4, jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać, na żądanie uprawnionego organu kontroli, kartę kierowcy, wykresówki, zapisy odręczne i wydruki z tachografu oraz zaświadczenie, o którym mowa w art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców,..." Sąd stwierdził, że w tej sprawie prawidłowo organy udokumentowały, że kierowca nie przestrzegał przepisów odnoszących się do dziennego czasu pracy kierowców oraz odpoczynku i przerw w pracy oraz ręcznego wprowadzania danych na wykresówkę co zostało udokumentowane odczytami z tachografu, oraz karty kierowcy. Wyjaśnienia pracodawcy – skarżącej spółki, że naruszenia te miały niewielki charakter i były uzasadnione odległością w jakiej znajdował się kierowca od macierzystego przedsiębiorstwa nie mają znaczenia w ocenie tych naruszeń. Finansowa odpowiedzialność administracyjno-karna, taka jak przewidziana w art. 92 ust. 1 u.t.d. co do zasady, ma charakter obiektywny i opiera się na samym fakcie naruszenia przepisów. Zatem to przedsiębiorca ponosi odpowiedzialność administracyjną za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy lub przewóz na potrzeby własne a także za skutki działań osób, którymi przy wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje, niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Kierowca niezależnie od formy zatrudnienia wykonuje bowiem jedną z czynności składającą się na szereg działań, których suma jest dopiero transportem drogowym w rozumieniu ustawy. Wobec tego sprawą przedsiębiorcy jest zawarcie takich umów oraz przyjęcie takich organizacyjnych rozwiązań, które dyscyplinować będą osoby wykonujące na jej rzecz usługi kierowania pojazdem (zob. wyrok NSA z dnia 26 lipca 2007r., sygn. akt I OSK 1259/06). Wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika przewidują przepisy art. 92b oraz art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Zgodnie z jej art. 92b ust. 1 nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Stosownie do ust. 2 cytowanego artykułu, za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń. Przepis art. 92c ust. 1 ustawy stanowi, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Zgromadzenie wystarczających dowodów w sprawie, której przedmiotem jest naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oraz odpowiednich przepisów unijnych, jest obowiązkiem organu dokonującego kontroli. Rzeczą przewoźnika jest natomiast wykazanie okoliczności objętych hipotezami przepisów art. 92b i 92c, a więc okoliczności pozwalających na wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy za ujawnione naruszenia, a tym samym uniknięcie obowiązku zapłaty kary pieniężnej, obciążają przedsiębiorcę. Zdaniem Sądu skarżąca spółka nie udowodniła, na czym w jego przedsiębiorstwie miała polegać właściwa organizacja i dyscyplina pracy. Dla uznania braku odpowiedzialności przedsiębiorcy nie wystarczy samo gołosłowne oświadczenie zainteresowanego przewoźnika. Jedynie w odwołaniu strona podniosła, że:" spółka dokłada wszelkich starań aby transporty .... były wykonywane zgodnie ze wszystkimi obowiązującymi przepisami. Kierowcy przystępując do pracy są zapoznawani ze wszystkimi przepisami ruchu drogowego, czasu pracy i odpoczynku kierowców, zobowiązują się do ich przestrzegania. Pojazdy są w dobrym stanie technicznym, wyposażone w radia CB, w telefony komórkowe. Kierowcy maja całodobowy kontakt z kierownikiem zakładu" Tego rodzaju wyjaśnienie skarżącej spółki nie jest dowodem, w realiach niniejszej sprawy, że wystąpiły okoliczności, o których mowa w art. 92b oraz art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Przypomnienia wymaga, że w przepisie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. chodzi o sytuację wyjątkową, czyli taką, której doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy nie był w stanie przewidzieć. Podkreślić zatem należy, że obowiązkiem skarżącej spółki – będącej przedsiębiorcą - jest prowadzić działalność gospodarczą zgodnie z przepisami prawa. Jego obowiązkiem - jako profesjonalisty - jest więc prawidłowe zabezpieczenie, zorganizowanie zadania przewozowego, a następnie jego właściwa kontrola. W przeciwnym przypadku, strona skarżąca będzie ponosiła odpowiedzialność administracyjną za naruszenia obowiązków związanych z przewozem drogowym. Przyjąć zatem należy, że z uwagi na obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie sankcjonowanych karą pieniężną przepisów u.t.d., jak również jego odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których dopuszcza się kierowca, niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 lub 2 u.t.d. powinna być wykazana przez przewoźnika przy uwzględnieniu kryterium należytej staranności. Przedsiębiorca ma bowiem wpływ na to, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń, nawet jeśli są one przez nich umyślnie zawinione. Wpływ ten polega, między innymi, na prowadzeniu odpowiednich szkoleń, dokonywaniu kontroli lub doborze kadry, w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Podkreślenia wymaga, że przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywania transportu drogowego, między innymi poprzez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie środków dyscyplinujących. Ponownego podkreślenia wymaga, że okoliczności wskazane w ww. przepisie powinien wykazać przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów, które zwalniają go z odpowiedzialności za wykroczenie kierowcy pojazdu będącego jego pracownikiem (por. wyroki NSA z dnia 25 maja 2011 r., II GSK 510/10 oraz z dnia 20 października 2010 r., II GSK 936/09). Należy również powołać się na wyrok NSA z 17 kwietnia 2013 r. wydany w sprawie o sygn. akt II GSK 214/12, w którym to uzasadnieniu wyroku NSA stwierdził, że wykroczenie przeciwko wymogowi należytej staranności, jeżeli prowadzi to do naruszenia prawa mającego postać deliktu administracyjnego, jest zawsze przejawem winy przedsiębiorcy i tym samym wyklucza możliwość powołania się na przepis art. 92 c u.t.d. Biorąc pod uwagę materiał dowodowy zebrany w sprawie Sąd stwierdził, że organy transportu drogowego zebrały materiał dowodowy w sposób wyczerpujący, który jednoznacznie wskazuje na zarzucane skarżącej spółce naruszenia przepisów prawa. Sąd nie dopatrzył się naruszenia przez organy prawa materialnego ani prawa procesowego, który uzasadniałby wzruszenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji ją poprzedzającej. Mając powyższe na uwadze Wojewódzki Sąd Administracyjny działając na podstawie art. 151 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji wyroku.