II GSK 725/19

SENTENCJA Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Cezary Pryca Sędzia NSA Andrzej Skoczylas Sędzia del. WSA Marek Krawczak (spr.) po rozpoznaniu w dniu 13 października 2022 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Głównego Inspektora Transportu Drogowego od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego we Wrocławiu z dnia 28 lutego 2019 r. sygn. akt III SA/Wr 498/18 w sprawie ze skargi J. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. oddala skargę; 3. odstępuje od zasądzenia kosztów postępowania kasacyjnego w całości. UZASADNIENIE Zaskarżonym wyrokiem z dnia 28 lutego 2019 r. r., sygn. akt III SA/Wr 498/18 Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu (dalej: "WSA" lub "Sąd I instancji"), w sprawie ze skargi J. M. (dalej: "skarżący", "strona") na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 25 lipca 2018 r. nr BP.501.513.018.0993.LB3.4225 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym, w punkcie pierwszym uchylił zaskarżoną decyzję, w punkcie drugim zasądził od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz J. M. zwrot kosztów postępowania sądowego. Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy: Decyzją z 24 kwietnia 2018 r., nr WITD.DI.0152.III1186.14.2018 Lubelski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego, prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą: (...), karę pieniężną w łącznej wysokości 10.000 zł. Organ I instancji w uzasadnieniu decyzji wskazał, że 13 stycznia 2018, na drodze krajowej nr 68 w miejscowości (...), przeprowadzona została kontrola drogowa należącego do przedsiębiorstwa skarżącego pojazdu marki M (...) o nr rejestracyjnym (...)oraz naczepy ciężarowej marki D. o nr rejestracyjnym (...). Kontrolowany pojazd prowadzony był przez załogę kierowców: R. S. i R. B., którzy wykonywali w imieniu skarżącego transport międzynarodowy rzeczy z Rosji do Polski. W toku czynności kontrolnych, udokumentowanych protokołem, kontrolujący stwierdzili, że tachograf zamontowany w pojeździe miał wyłączony na stałe drugi sygnał IMS, wskutek czego nie rejestrował wszystkich wymaganych elementów. Kierowcy przesłuchani w charakterze świadków zeznali, że wracając w dniu 13 stycznia 2018 r. z Rosji, o godzinie 10, wjeżdżając na przejście graniczne (...)założyli impulsator magnes w celu manipulacji czasem kierowcy, tzn. tak, aby w trakcie odprawy granicznej oraz przejazdu z B. do Polski oraz do parkingu w Z. tachograf rejestrował odpoczynek. Jako powód użycia magnesu kierowcy wskazali konieczność zrealizowania 9-cio godzinnego odpoczynku oraz potrzebę terminowego dostarczenia towaru i szybkiego powrotu do bazy firmy. Stwierdzili, że w samochodzie jest system GPS, monitorowany przez szefa firmy. Po przeprowadzeniu postępowania wyjaśniającego, w toku którego skarżący złożył pisemne wyjaśnienia (z 14 lutego i 6 marca 2018 r.) oraz przedłożył dodatkowy materiał dowodowy ( oświadczenia kierowców o tym, że tylko jeden z nich, bez wiedzy drugiego użył magnesu) organ na podstawie art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz.U 2017 r., poz. 2200, dalej: u.t.d.) - nałożył na skarżącego karę w łącznej wysokości 10 000 zł za następujące naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, wymienione w Załączniku nr 3 do tej ustawy: - skrócenie dziennego czasu odpoczynku: o czas powyżej 15 minut do 1 godziny (poz. 5.3.1.) i za każdą następną rozpoczętą godzinę (5.3.2); - wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące, które nie rejestruje wszystkich wymaganych elementów (poz. 6.1.2.); - wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji (poz. 6.1.4.) - nierejestrowanie za pomocą w urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi (poz. 6.2.1). Główny Inspektor Transportu Drogowego uchylił w całości rozstrzygnięcie organu I instancji i nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 10 000 zł. Organ odwoławczy nie zgodził się z organem I instancji co do tego, że w niniejszej sprawie doszło do naruszenia, o jakim mowa w poz. 6.1.2 załącznika nr 3 do u.t.d. Wskazał, że jak wynika z akt sprawy, tachograf zamontowany w kontrolowanym pojeździe miał wyłączony na stałe drugi sygnał IMS, skutkiem czego otrzymywał sygnał tylko z czujnika zamontowanego przy skrzyni biegów. Nieuprawniona ingerencja w pracę tachografu spowodowała, że badanie techniczne utraciło ważność i konieczne było przeprowadzenie ponownego badania kontrolnego tachografu w celu potwierdzenia prawidłowej pracy tego urządzenia - co wypełnia znamiona naruszenia wymienionego w poz. 6.1.4. załącznika nr 3. W konsekwencji organ II instancji uchylił karę w wysokości 2000 zł, przewidzianą za naruszenie, o którym mowa w poz. 6.1.2. Jednocześnie organ odwoławczy uznał, że zasadnie w zaskarżonej decyzji nałożono na skarżącego karę w kwocie 1000 zł w związku z naruszeniem obowiązków, opisanym w poz. 6.1.4. załącznika nr 3 u.t.d. tj., że strona wykonała przewóz drogowy pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji. GITD argumentował, że w trakcie kontroli drogowej stwierdzono, iż kontrolowany pojazd został dopuszczony do ruchu w 2017 r., a tym samym zamontowany w nim czujnik ruchu powinien być czujnikiem nowej generacji KITAS2+ odpornym na działanie pola magnetycznego. Tymczasem czujnik zamontowany w kontrolowanym pojeździe był czujnikiem generacji KITAS2 nie odpornym na działanie pola magnetycznego. Kontrolujący na podstawie wydruku z danych stwierdzili, że drugi sygnał IMS jest wyłączony na stałe. Powodem wyłączenia drugiego sygnału IMS była chęć ukrycia faktu zakłócania pracy czujnika ruchu KITAS2 za pomocą magnesu. Tachograf zamontowany w kontrolowanym pojeździe składał się z urządzenia rejestrującego wyprodukowanego w 2017 r. i czujnika ruchu wyprodukowanego w 2012 r. Zdaniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, badanie kontrolne tachografu zostało przeprowadzone nieprawidłowo. Stwierdzone naruszenie opisano w protokole kontroli nr (...)dnia 13 stycznia 2018 r. Organ odwoławczy stwierdził, iż co prawda pojazd w dniu kontroli miał ważne badanie techniczne tachografu, a tachograf zamontowany w pojeździe przeszedł badanie kontrolne przed dopuszczeniem pojazdu do ruchu. Jednakże badanie to utraciło ważność z uwagi na skutek zamontowania w tachografie czujnika ruchu niespełniającego wymogów na dzień dopuszczenia pojazdu do ruchu drogowego oraz wyłączenia drugiego sygnału IMS. Biorąc pod uwagę powyższe, zdaniem GITD, kara pieniężna w wysokości 1000 złotych za powyższe naruszenie została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. Zdaniem organu odwoławczego, zasadnie skarżącemu przypisano również odpowiedzialność za naruszenie, o którym mowa w poz. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d., polegające na nierejestrowaniu za pomocą w urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Organ wskazał w tym zakresie na regulacje art. 10, art. 12 ust. 2a i 8, art. 11 ust. 4 umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie, dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U z 2014r. poz. 409). Odwołał się do mocy dowodowej protokołu kontroli jako dokumentu urzędowego i stwierdził, że wynika z niego, iż w trakcie kontroli po pobraniu danych cyfrowych z kart kierowców i tachografu inspektorzy stwierdzili, że pomimo, że pojazd o nr rej. (...)do momentu zatrzymania do kontroli poruszał się, to na kartach kierowców i w tachografie rejestrowany był odpoczynek kierowców. Z przesłuchań kierowców wynikało natomiast, że o godzinie 10:00, podczas wjazdu na przejście graniczne (K.) umieścili magnes na impulsatorze skrzyni biegów – co faktycznie ujawniono w czasie czynności kontrolnych. Podpięcie magnesu do impulsatora skrzyni biegów (czujnika ruchu) powoduje, że tachograf nie rejestruje faktycznej aktywności, tj. podczas jazdy tachograf rejestruje odpoczynek. Organ II instancji wyjaśnił nadto, że w dniu wykonywania transportu kontrolowany pojazd prowadzony był przez dwóch kierowców, a tym samym dwóch kierowców nie rejestrowało faktycznie swojej prawdziwej aktywności. Dlatego kara pieniężna w kwocie 5000 złotych nakładana jest za każdego kierowcę który dopuścił się naruszenia. Okoliczność, który z kierowców umieścił magnes na impulsatorze nie ma znaczenia. Organ nie dał przy tym wiary twierdzeniom strony, że drugi kierowca R. B. nie wiedział, że jazda odbywa się z podpiętym magnesem bowiem podczas jazdy z podpiętym magnesem tachograf rejestruje odpoczynek, a tym samym taki komunikat wyświetlany jest na wyświetlaczu tachografu również inne przyrządy służące do określania jazdy jak prędkościomierz na skutek magnesu nie działają prawidłowo ponieważ nie otrzymują informacji o jeździe pojazdu. Organ odwoławczy nie dał wiary, że kierowcy nie działali w zmowie i tym samym, że kierowca R. B. podpisując protokół przesłuchania nie wiedział co podpisuje. Do protokołu kontroli żaden z nich nie złożył zastrzeżeń. Organ odwoławczy zgodził się również z organem I instancji w kwestii nałożenia na stronę kary w łącznej kwocie 1400 złotych w związku z naruszeniem polegającym na skróceniu przez każdego z kierowców dziennego czasu odpoczynku: o czas powyżej 15 minut do 1 godziny (poz. 5.3.1.) i za każdą następną rozpoczętą godzinę ( 5.3.2). W uzasadnieniu wyjaśnił w tym zakresie, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci protokołu kontroli drogowej, danych pobranych z kart kierowców oraz z urządzenia rejestrującego zainstalowanego w kontrolowanym pojeździe, protokołu przesłuchania świadka, że każdy z kierowców o godzinie 13:38 dnia 12 stycznia 2018 r. rozpoczął nowy 30-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać min. 9 godzinny nieprzerwany odpoczynek. Każdy z nich odebrał jedynie 5 godzin i 8 minut nieprzerwanego odpoczynku tj. od godziny 04:51 dnia 13 stycznia 2018 r. do godz. 10:00 dnia 13 stycznia 2018 r. czasu UTC+1. Oznacza to bezspornie, iż obaj skrócili dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 52 minuty. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Zasadnie zatem ustalono zgodnie z załącznikiem 3 karę za powyższe naruszenie po 700 złotych za każdego kierowcę. Końcowo GITD wyjaśnił, że nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d., gdyż strona nie wykazała w oparciu o żadne dowody, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Jednocześnie fakt, że pojazd wyposażony był w czujnik ruchu umożliwiający zakłócanie pracy tachografu, świadczy o nieprawidłowej organizacji pracy i tolerowaniu wykonywania przewozów z naruszeniem norm o czasie pracy kierowców. W ocenie organu nie zaistniały również okoliczności wymienione w art. 92c u.t.d., w szczególności wobec faktu, że kontrolowany pojazd celowo został wyposażony w czujnik ruchu umożliwiający fałszowanie czasu kierowcy. Nie można w niniejszej sprawie mówić zatem o wystąpieniu okoliczności niemożliwych do przewidzenia przez przedsiębiorcę lub na które nie miałby wpływu, które zwalniałyby go od odpowiedzialności za ujawione naruszenia. WSA we Wrocławiu uznał w opisanym na wstępie wyroku zaskarżonym w niniejszym postępowaniu, że skarga skarżącego zasługiwała na uwzględnienie. Sąd I instancji uznał, iż w rozpoznawanej sprawie niewątpliwie miała miejsce niedozwolona ingerencja kierowcy w pracę tachografu i manipulowanie jego pracą, organ prawidłowo zakwalifikował powyższe działania jako naruszenie, o jakim mowa w poz. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. tj. nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W odniesieniu do ww. naruszenia ustawodawca w załączniku nr 3 przewidział karę 5.000 złotych. Sąd I instancji nie podzielił natomiast stanowiska organu co do tego, że ujawienie takiego czynu w przypadku transportu wykonywanego pojazdem z dwuosobową załogą uzasadniało wymierzenie kary w podwójnej wysokości, tj. od naliczanej dla każdego z kierowców. Zdaniem WSA, przepis art. 92a u.t.d. sytuuje odpowiedzialność przewoźnika, w odróżnieniu od odpowiedzialności kierowcy, której podstawą jest art. 92 ust. 1 u.t.d., a katalog sankcjonowanych zachowań został zawarty w Załączniku nr 1 do ustawy. W odróżnieniu do sankcji nakładanych na kierowców, dopuszczających się poprzez swoje czynności naruszenia obowiązków związanych z transportem drogowym, odpowiedzialność przewoźnika za delikty popełnione podczas wykonywania transportu ma charakter obiektywny, wiąże się z faktem obiektywnego naruszenia przepisów dotyczących wykonywania transportu i jest niezależna od tego, kto faktycznie wykonywał przewóz i dopuścił się sankcjonowanego działania. Określone rodzaje deliktów wymienionych w załączniku nr 3 mogą się powtarzać w ramach wykonywania jednego transportu i wynikać z faktu dopuszczenia się działań naruszających zasady wykonywania transportu przez kilku kierowców niezależnie lub nawet kilkukrotnie przez jednego (jak np. wielokrotne skrócenie czasu odpoczynku). Powyższe może skutkować kilkukrotnym nawet nałożeniem kary na tej samej podstawie ( np. za każdego kierowcę czy każdą nieprawidłowo użytą wykresówkę). W takim wypadku jednak ustalenie kary z uwzględnieniem każdego kierowcy jest konsekwencją naruszającego przepisy dotyczące transportu drogowego zachowania każdego z kierowców, w istocie dochodzi bowiem wówczas do kilku naruszeń prawa, wynikających z odrębnych czynów, których dopuścił się każdy z nich i z których każde obciąża zatrudniającego ich przedsiębiorcę. Inaczej natomiast, w przekonaniu Sądu I instancji, należy traktować sytuację, gdy skutki jednego czynu rozciągają się na wszystkich kierowców w ten sposób, że obiektywnie zmieniają warunki wykonywanego transportu, tak jak miało to miejsce w rozpoznawanej sprawie. Naruszenie opisane w poz. 6.2.1. załącznika nr 3 zostało ujęte części 6.2. zatytułowanej "Wykonywanie przewozu z ingerencją w działanie urządzenia rejestrującego". Delikt ten został więc określony poprzez opis wady (rozumianej jako niezgodność z przepisami) samego przewozu, która powstaje w wyniku jednego działania i niezależnie od ilości kierowców wywiera wobec wszystkich ten sam skutek w postaci zafałszowania wskazań w zakresie prędkości pojazdu i aktywności kierowcy. Z punktu widzenia deliktu opisanego w poz. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d., obojętne jest, zdaniem Sądu I instancji, ilu kierowców jest w załodze pojazdu i który z nich dokonał ingerencji w działanie urządzenia rejestrującego, bowiem konsekwencją tego działania jest jedno naruszenie o charakterze wtórnym w stosunku do samego aktu ingerencji, ujawniające się wobec wszystkich kierowców i polegające na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Rozmiar tego naruszenia i jego skutki nie ulegają w istocie zmianie w zależności od ilości kierowców znajdujących się w załodze. W opinii WSA wymierzając skarżącemu karę w wysokości 5000 zł od każdego kierowcy w związku z naruszeniem opisanym w poz. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d., organ oparł się na nieprawidłowej interpretacji warunków zastosowania tego przepisu. Sąd I instancji w kwestii naruszenia opisanego w poz. 6.1.4. załącznika nr 3 do u.t.d., polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji, uznał, iż materiał dowodowy znajdujący się w aktach sprawy oraz analiza uzasadnienia zaskarżonej decyzji, prowadzą do wniosku, że organ nie ustalił wszystkich okoliczności warunkujących przypisanie przewoźnikowi odpowiedzialności na tej podstawie. WSA wskazał, iż tachograf znajdujący się w kontrolowanym pojeździe, posiadał ważne badanie techniczne, a plomba była nienaruszona. Formalny wymóg dotyczący legalizacji i sprawdzenia tachografu został zatem zachowany. Jeśli zatem organ postawił tezę, że określone elementy tachografu zostały wymienione po badaniu technicznym (czego nie wyartykułował wprost - raz bowiem pisze o nieprawidłowo przeprowadzonym badaniu technicznym, innym razem, że utraciło ono ważność na skutek ingerencji w tachograf i zamontowania w nim czujnika nieodpornego na zakłócenia pola magnetycznego), to w uzasadnieniu powinien wskazać na dowody te tezę wspierające, a nie jedynie wyrazić przypuszczenie czy domniemanie. W przeciwnym wypadku bowiem na przedsiębiorcę zostałaby nałożona kara za nieprawidłowe - nierzetelne działanie warsztatu uprawnionego do przeprowadzenia badania technicznego. Wymóg przeprowadzenia kalibracji tachografu przez kwalifikowany, uprawniony do tego podmiot ma również zabezpieczać przewoźnika w ten sposób, że stwarza domniemanie użytkowania przez niego urządzenia spełniającego wymogi określone w przepisach prawa. To domniemanie organ musi obalić nie tylko poprzez wskazanie cech urządzenia, które tych warunków nie spełniają, ale także przez wykazanie, że tachograf cechy te utracił już po wymaganym badaniu okresowym, kontrolnym lub kalibracji. Tego zaś organ w niniejszej sprawie nie uczynił. Co więcej, z uzasadnienia nie wynika w sposób dostatecznie jasny, czy rzeczony tachograf przestał spełniać wymogi techniczne przed zamontowaniem magnesu, czy właśnie w efekcie zainstalowania impulsatora. W tym zaś ostatnim przypadku za niedopuszczalne należałoby uznać przyjęcie, że ten sam czyn wypełnia znamiona dwóch różnych deliktów administracyjnych i może być podstawą nałożenia dwóch kar administracyjnych na dwóch różnych podstawach. Zdaniem WSA, w powyższym zakresie organ wydał zatem rozstrzygnięcie z naruszeniem art. 2, art. 77, art. 80 i art. 207 § 3 k.p.a. Sąd I instancji nie dopatrzył się nieprawidłowości w działaniu organu w zakresie ustaleń i wniosków organu co do naruszenia, o którym mowa w poz. 5.3. załącznika 3 do u.t.d. tj. dotyczącego skrócenia przez obu kierowców czasu odpoczynku. Jak również podzielił ocenę organu co do tego, że w sprawie nie zaistniały przesłanki wymienione w art. 92b i 92 c u.t.d. wyłączające tę odpowiedzialność. Od powyższego wyroku organ złożył skargę kasacyjną, wnosząc o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i oddalenie skargi strony, ewentualnie przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Sąd I instancji oraz o zasądzenie kosztów postępowania kasacyjnego, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych, zaskarżonemu wyrokowi zarzucając: 1) naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c), art. 133 § 1 k.p.a. w zw. z art. 2, art. 77 § 1, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a., polegające na uchyleniu decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego w wyniku niewłaściwej oceny materiału dowodowego i mylnego przyjęcia przez Sąd I instancji, że stan faktyczny sprawy nie został ustalony oraz oceniony w sposób pełny i wyczerpujący, zaś uzasadnienie decyzji nie odpowiada wymogom, podczas gdy postępowanie organu w kontekście nałożenia kary pieniężnej było prawidłowe, doprowadziło do wyczerpującego ustalenia stanu faktycznego sprawy, bowiem oględziny nadajnika impulsów zamontowanego w skrzyni biegów wykazały, że jest to czujnik starego typu KITAS2, który to przyrząd rejestrujący nie rejestruje informacji dotyczących ruchu pojazdu pochodzącej co najmniej z jednego źródła niezależnego od czujnika ruchu i nie jest odporny na działanie pola magnetycznego, mimo iż takie wymogi istnieją wobec urządzeń rejestrujących montowanych w nowych pojazdach zarejestrowanych po raz pierwszy l października 2012 r. (data pierwszej rejestracji kontrolowanego pojazdu 2 czerwca 2017 r. - lit. B dowód rejestracyjny pojazdu), tym samym niewątpliwie doszło do naruszenia lp. 6.1.4 załącznika nr 3 do u.t.d. do czego jasno i precyzyjnie oraz wyczerpująco odniesiono się w uzasadnieniu decyzji, ponadto uszło uwadze Sądu, iż tachograf zamontowany w pojeździe przeszedł badanie kontrolne przed dopuszczeniem pojazdu do ruchu, jednakże badanie to utraciło ważność z uwagi na zamontowanie w pojeździe czujnika ruchu niespełniającego wymogów na dzień dopuszczenia pojazdu do ruchu (vide: str. 8 zaskarżonej decyzji), niezasadne jest również wskazanie Sądu, że do uznania w niniejszej sprawie, że doszło do naruszenia lp. 6.1.4. istotne jest ustalenie kiedy miało miejsce zainstalowanie urządzenia powodującego zakłócenie prawidłowej pracy tachografu wobec faktu, że podstawą stwierdzenia naruszenia na podstawie lp. 6.1.4. było zamontowanie w pojeździe starego typu czujnika ruchu a nie użycie magnesu (które było niejako konsekwencją zamontowania czujnika pozwalającego na manipulacje), co bezspornie wynika z decyzji organu; 2) naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 92a ust. 1, 2, 6 u.t.d. w zw. z lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. poprzez jego błędną wykładnię polegającą na uznaniu, że treść tego przepisu w przypadku gdy każdy z kierowców będących w załodze nie rejestrował danych na swojej karcie kierowcy pozwala na nałożenie kary jedynie jednokrotnie mimo, iż w przepisie tym nie wskazano, że naruszenie dotyczy nierejestrowania na kartach kierowców wymaganych danych w zakresie aktywności kierowców, a z literalnego brzmienia lp. 6.2.1 wynika, że kara nakładana jest za nierejestrowanie za pomocą cyfrowego urządzenia rejestrującego na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, tym samym kara za brak rejestracji wymaganych danych na dwóch kartach kierowców (którzy muszą odrębnie rejestrować swoje dane na przypisanych do nich poszczególnych kartach kierowcy) bez wątpienia dwukrotnie wyczerpuje znamiona naruszenia lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. 3) naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 92a ust. 1, 2, 6 u.t.d. w związku z lp. 6.2.1. i lp. 6.1.4 załącznika nr 3 do u.t.d. poprzez ich błędną wykładnię prowadzącą w istocie rzeczy do przyjęcia przez Sąd, że fakt odpowiedzialności skarżącego za nierejestrowanie za pomocą cyfrowego urządzenia rejestrującego na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi tj. za naruszenie przewidziane w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. mieści w sobie i "pochłania" niejako inne naruszenia związane z tym przejazdem, w tym także wykazane przez organy naruszenie w zakresie braku poddania okresowej kontroli tachografu zainstalowanego w pojeździe - lp. 6.1.4 załącznika nr 3 do u.t.d., podczas gdy przedmiotowe naruszenia posiadają odrębny byt prawny, odrębne podstawy wynikaj ące z odmiennych przepisów prawa materialnego oraz wskazane są nie bez powodu w odmiennych podgrupach załącznika nr 3 do u.t.d. i mają odrębne lp. przewidujące odmienną wysokość kary, a zatem fakt stwierdzenia naruszenia lp. 6.2.1. nie wklucza stwierdzenia również naruszenia lp. 6.1.4.; 4) naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 92c ust. 1 u.t.d. w zw. z lp. 6.1.4. załącznika nr 3 do u.t.d. w zw. z art. 23 ust. 1 i 2, art. 32 ust. 1, 3, art. 33 ust. 1 i 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE z 28.02.2014 r.) oraz rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym - załącznik IB w zw. z art. 10 ust. 1-3 umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz.u. z 2014 r. poz. 40) w zw. z pkt 019a rozdziału ID oraz pkt 161a rozdziału II załącznika IB do w. umowy, poprzez jego błędną wykładnię polegającą na uznaniu, iż to na organie spoczywa ciężar dowodowy tj. musi zgromadzić materiał dowodowy potwierdzający brak wpływu strony na powstanie naruszenia, podczas gdy to strona powinna przedstawić wiarygodne dowody potwierdzające, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć. Ponadto, zgodnie z ww. regulacjami strona winna mieć wiedzę na temat typów czujników ruchu które mogą funkcjonować w posiadanym pojeździe i kontrolować poprawność działania tachografu, co wykluczyło w rezultacie możliwość zastosowania art. 92c ust. 1 u.t.d. Skarżący kasacyjnie organ wniósł o przeprowadzenie rozprawy. Zarządzeniem Przewodniczącej Wydziału II Izby Gospodarczej NSA - w oparciu o art. 15 zzs4 ust. 1 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz. U. z 2021 r., poz. 2095 ze zm.; dalej: ustawa: COVID-19) sprawę skierowano na posiedzenie niejawne. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje. Wobec zgłoszonego wniosku o rozpoznanie skargi kasacyjnej na rozprawie i wobec wydanego w sprawie zarządzenia o skierowaniu sprawy do rozpoznania na posiedzeniu niejawnym, trzeba wskazać, że zgodnie z art. 15 zzs4 ust. 1 ustawy COVID-19 w okresie obowiązywania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii ogłoszonego z powodu COVID-19 oraz w ciągu roku od odwołania ostatniego z nich Naczelny Sąd Administracyjny nie jest związany żądaniem strony o przeprowadzenie rozprawy. W przypadku skierowania sprawy podlegającej rozpoznaniu na rozprawie na posiedzenie niejawne Naczelny Sąd Administracyjny orzeka w składzie trzech sędziów. Zauważyć należy też, że stosownie do art. 15 zzs4 ust. 3 ustawy COVID-19 przewodniczący może zarządzić przeprowadzenie posiedzenia niejawnego, jeżeli uzna rozpoznanie sprawy za konieczne, a nie można przeprowadzić jej na odległość z jednoczesnym bezpośrednim przekazem obrazu i dźwięku. Na posiedzeniu niejawnym w tych sprawach sąd orzeka w składzie trzech sędziów. Skład orzekający NSA podziela pogląd, że wykładnia funkcjonalna przepisów ustawy COVID-19 nakazuje opowiedzieć się za dopuszczalnością rozpoznania skargi kasacyjnej w niniejszej sprawie na posiedzeniu niejawnym. Przytoczone regulacje należy traktować jako "szczególne" w rozumieniu art. 10 i art. 90 § 1 ppsa. Prawo do publicznej rozprawy nie ma charakteru absolutnego i może podlegać ograniczeniu, w tym także ze względu na treść art. 31 ust. 3 Konstytucji RP, w którym jest mowa o ograniczeniach w zakresie korzystania z konstytucyjnych wolności i praw, gdy jest to unormowane w ustawie oraz tylko wtedy, gdy jest to konieczne w demokratycznym państwie m.in. dla ochrony zdrowia. Nie ulega wątpliwości, że celem stosowania konstrukcji przewidzianych przepisami ustawy COVID-19 jest m.in. ochrona życia i zdrowia ludzkiego w związku z zapobieganiem i zwalczaniem zakażenia wirusem COVID-19. W niniejszej sprawie należało mieć też na uwadze ograniczone możliwości przeprowadzenia rozpraw we wszystkich sprawach przy użyciu urządzeń technicznych umożliwiających przeprowadzenie jej na odległość z jednoczesnym bezpośrednim przekazem obrazu i dźwięku (por. wyrok NSA z 15 lipca 2021 r., sygn. akt III OSK 3743/21 i uchwała NSA z 30 listopada 2020 r., sygn. akt II OPS 6/19 dostępne na: www.orzeczenia.nsa.gov.pl; pozostałe cytowane orzeczenia tamże). Skarga kasacyjna ma usprawiedliwione podstawy, przy czym nie wszystkie zarzuty zasługują na uznanie. Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze jednak z urzędu pod uwagę nieważność postępowania. W niniejszej sprawie nie występują przesłanki nieważności postępowania sądowoadministracyjnego enumeratywnie wyliczone w art. 183 § 2 p.p.s.a. Z tego względu Naczelny Sąd Administracyjny przy rozpoznaniu sprawy związany był granicami skargi kasacyjnej. Granice te są wyznaczone wskazanymi w niej podstawami, którymi - zgodnie z art. 174 p.p.s.a. - może być naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie (art. 174 pkt 1 p.p.s.a.) albo naruszenie przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.). Związanie Naczelnego Sądu Administracyjnego granicami skargi kasacyjnej polega na tym, że jest on władny badać naruszenie jedynie tych przepisów, które zostały wyraźnie wskazane przez stronę skarżącą i nie może we własnym zakresie konkretyzować zarzutów skargi kasacyjnej, uściślać ich ani w inny sposób korygować. Ze skargi kasacyjnej wynika, że spór prawny w rozpatrywanej sprawie dotyczy oceny prawidłowości stanowiska Sądu I instancji, który kontrolując zgodność z prawem decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym, stwierdził, że decyzja ta jest niezgodna z prawem, co uzasadniało uchylenie jej na podstawie na podstawie art. 145 § 1 lit. a) i c) p.p.s.a. W rozpoznawanej sprawie sformułowano zarzuty oparte na obydwu podstawach kasacyjnych określonych w art. 174 p.p.s.a., tj. zarówno na naruszeniu przepisów postępowania, jak i przepisów prawa materialnego przez błędną wykładnię, która doprowadziła do niewłaściwego jego zastosowania. W tym stanie rzeczy, w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, w pierwszej kolejności należało odnieść się do zarzutów błędnej wykładni, gdyż o zakresie ustaleń faktycznych niezbędnych do rozstrzygnięcia sprawy przesądzają prawidłowo interpretowane normy prawa materialnego. Odnosząc się zatem w pierwszej kolejności do zawartego w punkcie 2 petitum skargi kasacyjnej zarzutu obrazy prawa materialnego, należy wskazać, że skarżący kasacyjnie organ stoi na stanowisku, że z literalnego brzmienia lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. wynika, że kara nakładana jest za nierejestrowanie za pomocą cyfrowego urządzenia rejestrującego na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, tym samym kara za brak rejestracji wymaganych danych na dwóch kartach kierowców (którzy muszą odrębnie rejestrować swoje dane na przypisanych do nich poszczególnych kartach kierowcy) bez wątpienia dwukrotnie wyczerpuje znamiona naruszenia lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Należy zauważyć, że powołana jednostka katalogowa kar określa, iż za nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi nakłada się karę w kwocie 5.000 zł. Taka treść wskazuje, że nie jest dozwolone ingerowanie w pracę urządzenia rejestrującego (tachografu), które powodować będzie niezarejestrowanie wskazań (danych) w zakresie prędkości, z jaką poruszał się pojazd, przebytej przez pojazd drogi i aktywności kierowcy. Logika parametrów, których nierejestrowanie jest niedozwolone, wskazuje, że należy je odczytywać rozłącznie, w ten sposób, że brak odczytu lub zapisu w doniesieniu do któregokolwiek z wymienionych parametrów skutkuje złamaniem obowiązku rejestracji danych związanych z wykonywanym przewozem drogowy. W swojej istocie wypadkowa suma wymienionych wskazań ma rejestrować, jako całość, fizyczny (faktyczny) proces aktywności kierowcy, jako prowadzącego pojazd z określoną prędkością, przemierzając określoną drogę - odległość. Skoro możliwym jest wpływanie na sposób odczytywania lub blokowanie możliwości odczytu któregokolwiek z wymienionych wskazań, to omawianą regulację odczytywać należy w ten sposób, że ingerencja w pracę tachografu (urządzenia rejestrującego) w zakresie któregokolwiek i choćby jednego z wymienionych wskazań, a więc przebytej drogi, aktywności kierowcy czy prędkości pojazdu, jest naruszeniem obowiązku rejestrowania tych danych (zob. wyrok NSA z dnia 1 lipca 2020 r., sygn. akt II GSK 3927/17). Umieszczenie lp. 6.2.1 w podgrupie 6.2 zatytułowanej "Wykonywanie przewozu drogowego z ingerencją w działanie urządzenia rejestrującego" oznacza zaś tylko tyle, że każdy przypadek nierejestrowania wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego, ustawodawca traktuje jako ingerencję w działanie tego urządzenia (zob. wyrok NSA z dnia 28 czerwca 2022 r., sygn. akt II GSK 335/22). Uwzględniając zatem powyższy sposób rozumienia przytoczonych powyżej przepisów należy zauważyć, że zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej za każde naruszenie. W kwestii wielokrotnych naruszeń prawa przy wykonywaniu transportu drogowego wypowiedział się Naczelny Sąd Administracyjny m.in. w wyroku z 24 lutego 2011r., sygn. akt II GSK 257/10, w którym stwierdził, że uchybienia przepisom dotyczącym transportu drogowego związane z przewozem wykonywanym przez każdy pojazd i każdego kierowcę muszą być oceniane oddzielnie. Nie miał zatem racji Sąd pierwszej instancji uznając, że z punktu widzenia deliktu opisanego w poz. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d., obojętne jest, ilu kierowców jest w załodze pojazdu i który z nich dokonał ingerencji w działanie urządzenia rejestrującego, bowiem konsekwencją tego działania jest jedno naruszenie o charakterze wtórnym w stosunku do samego aktu ingerencji, ujawniające się wobec wszystkich kierowców i polegające na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, a rozmiar tego naruszenia i jego skutki nie ulegają w zmianie w zależności od ilości kierowców znajdujących się w załodze. Należy wskazać - na co słusznie zwrócił uwagę Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku w wyroku z dnia 19 stycznia 2016 r., sygn. akt II SA/Bk 722/15 - że naruszenie objęte lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. dotyczy nierejestrowania danych na karcie kierowcy lub wykresówce, które stanowią dokumenty osobiste kierowcy, co w konsekwencji oznacza, że przedmiotowe naruszenie można popełnić tyle razy ilu kierowców nie stosowało kart lub wykresówek, niezależnie od tego w ilu pojazdach to robili czy też ile razy się tego dopuszczali. Takie rozumienie omawianej regulacji wynika również z treści art. 4 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, jego ust. 2 tiret pierwszy, w który określono, że tachografy muszą spełniać wymóg rejestrowania dokładnego i wiarygodnego danych dotyczących kierowcy, czynności kierowcy oraz pojazdu, a także z treści ust. 3 i ust. 4, zgodnie z którymi tachografy cyfrowe rejestrują następujące dane: a) przebytą odległość i prędkość pojazdu; b) pomiar czasu; c) punkty położenia, o których mowa w art. 8 ust. 1; d) tożsamość kierowcy; e) aktywność kierowcy; f) dane dotyczące kontroli, kalibracji i naprawy tachografu, w tym dane identyfikujące warsztat; g) zdarzenia i usterki; tachografy analogowe rejestrują co najmniej dane, o których mowa w ust. 3 lit. a), b) i e). Mając powyższe na uwadze należy zatem uznać, że zasadny jest zarzut podniesiony w pkt 2 petitum skargi kasacyjnej. Natomiast nie ma uzasadnionych podstaw zarzut zawarty w pkt 1), 3) i 4) petitum skargi kasacyjnej. Wbrew argumentacji autora skargi kasacyjnej Sąd I instancji ani nie przyjął, że fakt odpowiedzialności skarżącego za nierejestrowanie za pomocą cyfrowego urządzenia rejestrującego na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi tj. za naruszenie przewidziane w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. mieści w sobie i "pochłania" niejako inne naruszenia związane z tym przejazdem, w tym także wykazane przez organy naruszenie w zakresie braku poddania okresowej kontroli tachografu zainstalowanego w pojeździe - lp. 6.1.4 załącznika nr 3 do u.t.d., ani nie dokonał w zaskarżonym wyroku wykładni art. 92c ust. 1 u.t.d. w zw. z lp. 6.1.4 załącznika do u.t.d. polegającej na uznaniu, iż to na organie spoczywa ciężar dowodowy tj. musi zgromadzić materiał dowodowy potwierdzający brak wpływu strony na powstanie naruszenia, podczas gdy to strona powinna przedstawić wiarygodne dowody potwierdzające, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć. Sąd I instancji w odniesieniu do naruszenia opisanego w poz. 6.1.4. załącznika nr 3 do u.t.d., polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji stwierdził jedynie, iż z uzasadnienia nie wynika w sposób dostatecznie jasny, czy rzeczony tachograf przestał spełniać wymogi techniczne przed zamontowaniem magnesu, czy właśnie w efekcie zainstalowania impulsatora. W tym zaś ostatnim przypadku za niedopuszczalne należałoby uznać - zdaniem WSA - przyjęcie, że ten sam czyn wypełnia znamiona dwóch różnych deliktów administracyjnych i może być podstawą nałożenia dwóch kar administracyjnych na dwóch różnych podstawach. Odnosząc się natomiast do zarzutu braku możliwości zastosowania w rozpatrywanej sprawie art. 92c u.t.d. WSA podkreślił, że odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których katalog został zawarty w załączniku nr 3 do u.t.d. nie opiera się na zasadzie winy. Jest to odpowiedzialność ex lege, z której podmiot wykonujący przewóz może się zwolnić, ale po wykazaniu przynajmniej jednej z przesłanek, przy czym zgodnie z utrwalonym już orzecznictwem to na tym podmiocie spoczywa ciężar dowodu w tym zakresie. Co więcej, Sąd I instancji podzielił stanowisko organu, że w sprawie nie zaistniały przesłanki wymienione w art. 92c u.t.d. wyłączające odpowiedzialność przedsiębiorcy, wyraźnie stwierdzając, że w art. 92c chodzi tylko i wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne, a nie związane z brakiem właściwej organizacji pracy przedsiębiorstwa transportowego lub niewłaściwym doborem pracowników. Z akt sprawy wynika, że organy obu instancji, na podstawie ustaleń poczynionych w toku kontroli przeprowadzonej przyjęły, że doszło do naruszenia lp. 6.1.4 załącznika nr 3 do u.t.d. bowiem oględziny nadajnika impulsów zamontowanego w skrzyni biegów wykazały, że jest to czujnik starego typu KITAS2, który to przyrząd rejestrujący nie rejestruje informacji dotyczących ruchu pojazdu pochodzącej co najmniej z jednego źródła niezależnego od czujnika ruchu i nie jest odporny na działanie pola magnetycznego, mimo iż takie wymogi istnieją wobec urządzeń rejestrujących montowanych w nowych pojazdach zarejestrowanych po raz pierwszy po 2016 r. (data pierwszej rejestracji kontrolowanego pojazdu 2 czerwca 2017 r. - lit. B dowód rejestracyjny pojazdu). Naczelny Sąd Administracyjny w nawiązaniu do stanowiska przedstawionego przez Sąd I instancji zauważa, że do naruszenia opisanego w l.p. 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym dochodzi wówczas, gdy na skutek ingerencji w urządzenie rejestrujące, urządzenie to nie rejestruje parametrów prędkości pojazdu, przebytej drogi i aktywności kierowcy. Z kolei naruszenie określone pod lp. 6.1.4. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym polega na braku wymaganych sprawdzeń okresowych, badań kontrolnych lub kalibracji urządzenia rejestrującego zamontowanego w pojeździe, którym wykonywany jest przewóz drogowy. Oba wymienione naruszenia wymagają odrębnych i ściśle związanych z rodzajem naruszenia ustaleń faktycznych związanych z tachografem. W przypadku naruszenia wymienionego w lp. 6.2.1., dotyczą one istnienia urządzenia lub stosowania urządzenia wpływającego na pracę tachografu i zapisywanych danych, zaś w odniesieniu do naruszenia z lp. 6.1.4., ustalenia daty przeprowadzonego ostatnio badania kontrolnego, sprawdzenia okresowego lub kalibracji, w tym istnienia, usunięcia lub naruszenia plomb, które powinny znajdować się na tachografie zgodnie ze świadectwem jego homologacji. W tym miejscu należy zauważyć, że zagadnienie przeglądów tachografów zostało uregulowane w art. 23 rozporządzenia 165/2014. W myśl powołanego przepisu tachografy poddaje się regularnym przeglądom wykonywanym przez zatwierdzone warsztaty, przynajmniej raz na dwa lata. Weryfikacja działania urządzenia rejestrującego dokonywana jest między innymi pod kątem podłączenia do tachografu urządzenia manipulacyjnego lub śladów użytkowania takiego urządzenia. Wymagania co do przeprowadzenia przeglądów okresowych zostały także określone w rozdziale VI – "Sprawdzenia, Inspekcje i Naprawy" - załącznika 1B do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 (pkt 254-258). Zgodnie z tymi uregulowaniami przeglądy okresowe urządzeń zainstalowanych w pojazdach przeprowadza się po każdej naprawie urządzenia, lub po jakiejkolwiek zmianie współczynnika charakterystycznego pojazdu, lub skutecznego obwodu tocznego opon, lub gdy czas UTC urządzenia różni się od czasu UTC o więcej niż 20 minut, lub przy zmianie numeru VRN i przynajmniej raz w okresie dwóch lat (24 miesięcy) od ostatniej kontroli. W ramach przeglądu okresowego wykonuje się kalibrację. Jak wskazuje się w orzecznictwie z brzemienia powołanych regulacji nie wynika wprost, że ingerencja w tachograf poczyniona poza przeprowadzonym przeglądem lub badaniem okresowym, w okresie dwóch lat od daty przeprowadzonego przeglądu skutkować będzie nieważnością przeprowadzonego badania okresowego lub kontrolnego (zob. wyrok NSA z dnia 21 stycznia 2020 r., sygn. akt II GSK 3466/17). Dodać należy, że Główny Inspektor Transportu Drogowego nie wskazał żadnego przepisu prawa powszechnie obowiązującego pozwalającego na przyjęcie, że badanie techniczne urządzenia znajdującego się w kontrolowanym pojeździe utraciło ważność na skutek zamontowania w tachografie czujnika ruchu niespełniającego wymogów na dzień dopuszczenia pojazdu do ruchu drogowego oraz wyłączenia drugiego sygnału IMS. W rozpoznawanej sprawie organy nie zakwestionowały, że skarżący wykonał ciążący na nim obowiązek sprawdzenia tachografu zainstalowanego w kontrolowanym pojeździe, a w chwili przeprowadzania kontroli drogowej tachograf znajdujący się w kontrolowanym pojeździe, posiadał ważne badanie techniczne, a plomba była nienaruszona. W przypadku, gdy z dokumentacji i stanu zabezpieczeń urządzenia (tabliczka instalacyjna, plomba) wynika, iż urządzenie rejestrujące przeszło w wymaganym okresie konieczne badania kontrolne, to podstawą do uznania, że doszło do naruszenia, o którym mowa w załączniku nr 3 do u.t.d. poz. 6.1.4. musi być ustalenie, że: po pierwsze - zainstalowanie urządzenia powodującego zakłócenie prawidłowej pracy tachografu miało miejsce już po sprawdzeniu tachografu przez uprawniony warsztat, po drugie - że przedsiębiorca wiedział bądź z łatwością mógł się dowiedzieć, że doszło do awarii lub wadliwego działania tachografu, a więc, że badania okresowe stwierdzające prawidłowość kalibracji utraciły swoją aktualność. W przeciwnym wypadku bowiem na przedsiębiorcę zostałaby nałożona kara za nieprawidłowe - nierzetelne działanie warsztatu uprawnionego do przeprowadzenia badania technicznego. Należy zatem podzielić stanowisko Sądu I instancji, że wymóg przeprowadzenia kalibracji tachografu przez kwalifikowany, uprawniony do tego podmiot ma zabezpieczać przewoźnika w ten sposób, że stwarza domniemanie użytkowania przez niego urządzenia spełniającego wymogi określone w przepisach prawa. W okolicznościach rozpoznawanej sprawy fakt nie wykazania jednoznacznie przez organy by zaistniała podstawa do nałożenia na stronę kary za naruszenie polegające na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji, nie stanowił jednak takiego naruszenia prawa, które należałoby uznać za mające wpływ na wynik sprawy. W zaskarżonej decyzji nałożono bowiem na skarżącego karę w kwocie 1000 zł w związku z naruszeniem obowiązków, opisanym w poz. 6.1.4. załącznika nr 3 u.t.d. Łączna zaś kara za wszystkie ustalone naruszenia wyniosła 12.400 zł, jednakże z uwagi na treść art. 92a ust. 1 i 2 u.t.d została ona zredukowana do kwoty 10.000 zł. W tej sytuacji stwierdzone powyżej uchybienie Głównego Inspektora Transportu Drogowego nie miało istotnego wpływu na wynik sprawy, gdyż w zaskarżonej decyzji prawidłowo nałożono na skarżącego karę pieniężną w łącznej wysokości 10.000 zł. W tym stanie rzeczy, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że istota sprawy jest dostatecznie wyjaśniona i na podstawie art. 188 w zw. z art. 151 p.p.s.a. uchylił zaskarżony wyrok i oddalił skargę. Naczelny Sąd Administracyjny, na podstawie art. 207 § 2 p.p.s.a., odstąpił od zasądzenia zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego w całości na rzecz organu. Skład orzekający w niniejszej sprawie podzielił pogląd zaprezentowany w wyrokach Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 stycznia 2008 r., sygn. akt I FSK 140/07 i z dnia 21 lutego 2012 r., sygn. akt II GSK 51/11, że jeżeli wyłączną przyczyną sprawiającą, że doszło do postępowania kasacyjnego było wadliwe orzeczenie Sądu I instancji, które spowodowało wniesienie skargi kasacyjnej uwzględnionej przez Naczelny Sąd Administracyjny, to brak jest dostatecznych podstaw do tego, aby obciążyć stronę, która wniosła skargę do Sądu I instancji, kosztami postępowania kasacyjnego na podstawie art. 203 pkt 2 p.p.s.a.