II GSK 2166/21

SENTENCJA Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Joanna Sieńczyło-Chlabicz (spr.) Sędzia NSA Zbigniew Czarnik Sędzia del. WSA Jacek Czaja po rozpoznaniu w dniu 7 grudnia 2021 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej P.U.H.P. "E." Sp. z o.o. z siedzibą w Ż. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 13 maja 2021 r. sygn. akt III SA/Lu 26/21 w sprawie ze skargi P.U.H.P. "E." Sp. z o.o. z siedzibą w Ż. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w L. z dnia [...] listopada 2020 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. oddala skargę kasacyjną; 2. zasądza od P.U.H.P. "E." Sp. z o.o. z siedzibą w Ż. na rzecz Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w L. 2700 (dwa tysiące siedemset) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego. UZASADNIENIE Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie wyrokiem z dnia 13 maja 2021 r., sygn. akt III SA/Lu 26/21, oddalił skargę P.U. H. P. "E." Sp. z o.o. z siedzibą w Ż. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w L. z dnia [...] listopada 2020 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Z uzasadnienia wyroku wynika, że Sąd I instancji za podstawę rozstrzygnięcia przyjął następujące ustalenia. I W dniu [...] marca 2020 r. funkcjonariusze L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. Oddziału Celnego w K. podczas kontroli pojazdu członowego złożonego z ciągnika samochodowego marki Volvo oraz naczepy ciężarowej, wyjeżdżającego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, dokonali pomiaru wymiarów zewnętrznych, nacisku osi oraz masy całkowitej pojazdu. Podmiotem wykonującym przewóz było P. U. H. P. "E." Sp. z o.o. z siedzibą w Ż. (dalej: strona, spółka, skarżąca). W wyniku pomiaru wymiarów pojazdu stwierdzono, że długość pojazdu wynosi 2000 cm wobec 1650 cm dopuszczalnych, tj. została przekroczona o 350 cm (21,21%), a szerokość pojazdu wraz z ładunkiem wynosi 303 cm wobec 255 cm dopuszczalnych, tj. została przekroczona o 48 cm (18,82%). Dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosiła 46500 kg wobec 40000 kg dopuszczalnych, a więc została przekroczona o 6500 kg (16,25%). W wyniku pomiaru dynamicznego nacisków osi pojazdu uzyskano dane dotyczące nacisków dwóch grup osi, tj.: - pierwszej osi wielokrotnej pojazdu, składającej się z dwóch osi, z której jedna oś jest osią napędową (oś nr 2), a druga nienapędową, o odległości między osiami większej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,4 m, gdzie nacisk osi wyniósł kolejno 10150 kg i 9400 kg, tj. łącznie 19550 kg, wskazujący na przekroczenie dopuszczalnego nacisku grupy osi o 550 kg (2,89%), - drugiej osi wielokrotnej pojazdu, składającej się z dwóch osi nienapędowych o odległości między osiami większej niż 1,3 m i niniejszej niż 1,4 m, gdzie nacisk osi wyniósł kolejno 10300 kg i 9800 kg, tj. łącznie 20100 kg wskazujący na przekroczenie dopuszczalnego nacisku grupy osi o 2100 kg (11,67%). Dynamicznego ważenia nacisków osi zespołu pojazdów dokonano na wadze samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu, znak fabryczny [...], posiadającej świadectwo legalizacji ponownej z dnia 18 grudnia 2019 r., wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie. Natomiast pomiaru rzeczywistej masy całkowitej dokonano przy użyciu wagi nieautomatycznej typu RPT95268 posiadającej świadectwo legalizacji Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie z dnia 25 lipca 2019 r. Pomiaru odległości między osiami, długości i szerokości dokonano przymiarem wstęgowym typu Richter nr [...] posiadającym świadectwo wzorcowania przymiaru wstęgowego z dnia 10 lipca 2017 r., wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Katowicach. Wyniki kontroli opisane zostały w protokole z dnia [...] marca 2020 r. Kierujący kontrolowanym pojazdem nie żądał powtórzenia ważenia pojazdu, mimo stosownego pouczenia oraz nie wniósł uwag do protokołu kontroli. Decyzją z dnia [...] sierpnia 2020 r. Naczelnik L. Urzędu Celno-Skarbowego w B.- działając na podstawie art. 64 ust. 1, ust. 2, ust. 3 i ust. 4, art. 140aa ust. 1, ust.2, ust. 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c oraz ust. 2, art. 140ac ust. 1, ust.2, ust. 3 i ust. 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2020 r. poz. 110 ze zm.; dalej: p.r.d.), § 2 ust. 1 pkt 4 i ust. 2, § 3 ust. 1 pkt 2, § 5 ust. 1 pkt 2 lit. c i pkt 7 lit. c oraz ust. 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z ze. zm.; dalej: rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów) - nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za przewóz pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego po drogach publicznych, wbrew zakazowi określonemu w art. 64 ust. 2 p.r.d. - jak za brak zezwolenia kategorii VII. Decyzją z dnia [...] listopada 2020 r. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w L. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Organ odwoławczy wskazał na parametry, jakie powinien posiadać pojazd, by można go było uznać za normatywny. Powołując się na odpowiednie przepisy wyjaśnił, że wymiary pojazdu nie mogą przekraczać następujących wielkości: długość - 16,50 m (§ 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów), szerokość - 2,55 m (§ 2 ust. 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów), wysokość – 4,00 m (§ 2 ust. 4 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów), wysokość wraz z ładunkiem – 4,00 m (art. 61 ust. 10 p.r.d.), dopuszczalna masa całkowita pojazdu w przypadku zespołu pojazdów złożonego z pojazdu mających co najmniej 5 osi, w których pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy – 40 ton (§ 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów). Organ podniósł, że dopuszczalne naciski osi pojazdu uregulowane zostały w § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c oraz w § 5 ust. 1 pkt 2 lit c ww. rozporządzenia. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w L. wskazał, że zgodnie z ww. przepisami, nacisk pierwszej grupy osi kontrolowanego pojazdu przekroczył wartość dopuszczalną (19 ton) o 550 kg, a nacisk drugiej osi przekroczył wartość dopuszczalną (18 ton) o 2100 kg. Organ II instancji podkreślił, że zezwolenie kat. VI, którym posługiwała się skarżąca nie uprawnia do poruszania się pojazdem nienormatywnym z przekroczeniem nacisku jakiejkolwiek osi, zezwolenie to nie pozwala także na przewóz ładunku podzielnego, który był przewożony w rozpoznawanej sprawie. Organ odwoławczy podzielił ustalenia organu I instancji w zakresie przekroczenia nacisków grup osi pojazdu i stwierdził, że wyniki pomiaru zostały prawidłowo udokumentowane. Pomiaru dokonano przy użyciu wagi samochodowej przeznaczonej do pomiaru dynamicznego nacisków osi ASM[...], posiadającej ważne świadectwo legalizacji. Natomiast ze świadectwa legalizacji wagi wynika, że na dzień kontroli waga spełniała wymagania określone rozporządzeniem Ministra Gospodarki z 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r. Nr 188, poz. 1345; dalej: rozporządzenie w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu). Organ II instancji podkreślił, że wagi dynamiczne używane są do pomiaru nacisków wywieranych na drogę przez osie pojazdu. Waga dynamiczna jest urządzeniem służącym do wyznaczania obciążenia osi pojazdu oraz, poprzez zsumowanie nacisków poszczególnych osi, sumarycznej masy pojazdu, natomiast urządzeniem służącym do wyznaczania masy pojazdu jest waga nieautomatyczna, która w przedmiotowej sprawie również została użyta do pomiaru masy całkowitej. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie wskazanym na wstępie wyrokiem oddalił skargę strony. Według Sądu I instancji ograny prawidłowo ustaliły stan faktyczny sprawy, w tym nacisk obydwu grup osi pojazdu i jego przekroczenie odpowiednio o 2,89% i 11,67% od dopuszczalnych norm. W tym kontekście WSA stwierdził, że brak jest podstaw do kwestionowania procedury ważenia dynamicznego. Jak wynika z akt sprawy, waga została użyta w sposób prawidłowy i spełniała wymogi normatywne. Do pomiaru nacisków osi kontrolowanego pojazdu użyto wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu, posiadającej świadectwo legalizacji ponownej Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie, ważne w dniu kontroli. Z treści tego świadectwa wynika, że na dzień kontroli waga spełniała wymagania określone w rozporządzeniu w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu. Zatem użycie tego typu urządzenia do pomiaru nacisków osi pojazdów, zostało zaaprobowane i dopuszczone do użytku przez właściwe organy państwowe. W ocenie Sądu I instancji także sama procedura ważenia nie budzi wątpliwości. Nie ma żadnych podstaw do kwestionowania sposobu ważenia, w szczególności dokonania ważenia niezgodnie z instrukcją obsługi wagi. WSA wyjaśnił, że zgodnie z instrukcją obsługi wagi przejazdowej, ważenie dynamiczne polega na pomiarze nacisku kolejnych osi pojazdu w czasie jego powolnego przejazdu przez wagę. W czasie przejazdu pojazdu na wyświetlaczu ukazują się wyniki kolejnych pomiarów osi. Cały proces ważenia kończy się w ciągu kilkunastu sekund od przejazdu ostatniej osi. Użyta w sprawie waga została wyposażona w system automatycznej sygnalizacji błędów pomiaru. Z akt sprawy nie wynika, by system ten zarejestrował jakiekolwiek nieprawidłowości w czasie pomiaru, nie wykazywał również jakichkolwiek usterek ani wad wagi. Słusznie zatem uznały organy, że proces ważenia przebiegał prawidłowo. Jak podkreślił Sąd I instancji z przepisów rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów nie wynika zakaz określania nacisku grupy osi przez sumowanie nacisku osi składowych. Przeciwnie, przepisy ww. rozporządzenia, w określonych przypadkach odwołują się do nacisku każdej z osi składowych (por. § 5 ust. 1 pkt 4, pkt 6 lit. c, pkt 7 lit. c, pkt 8a lit. b i pkt 9 lit. b), co potwierdza prawidłowość wyznaczania nacisku grupy osi jako sumy nacisków osi składowych. Zatem WSA nie podzielił stanowiska skarżącej, że wyniki uzyskane w wyniku sumowania poszczególnych osi nie są wartościami rzeczywistymi w rozumieniu § 5 ust. 4 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów. Wobec powyższego Sąd I instancji uznał, że organy prawidłowo ustaliły, że kontrolowany pojazd był nienormatywny z uwagi na przekroczenie długości, szerokości, masy całkowitej oraz nacisku pierwszej i drugiej grupy osi (osi wielokrotnych). Kontrolowany pojazd - z uwagi na przekroczenie nacisku osi - wymagałby uzyskania pozwolenia kategorii VII. Okoliczność ta ma znaczenie przy wymiarze kary, bowiem należy podkreślić, że skarżącej wymierzono karę za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym - jak za brak zezwolenia kategorii VII na podstawie art. 64 ust. 2 w zw. z art. 140ab ust. 2 p.r.d., a nie za brak samego zezwolenia. Zdaniem Sądu I instancji organy prawidłowo również uznały, że skarżąca nie wykazała w toku postępowania okoliczności, które uzasadniały umorzenie postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. II Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wniosła spółka zaskarżając ten wyrok w całości i żądając jego uchylenia oraz uchylenia decyzji organów obu instancji, ewentualnie uchylenia zaskarżonego wyroku i przekazania sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Lublinie, a także zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Zaskarżonemu wyrokowi zarzucono: I. Na podstawie art. 174 pkt 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2019 r. poz. 2325 ze zm.; dalej: p.p.s.a.) naruszenie przepisów postępowania mającego wpływ na wynik sprawy, tj.: 1) art. 145 § 1 pkt 1 lit. a, jak również art. 135 p.p.s.a poprzez ich niezastosowanie, w związku z naruszeniem przez Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w L. przepisu materialnego, tj. § 5 ust. 4 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów przejawiającym się oparciem decyzji administracyjnej na wartościach sumarycznych nacisków grup osi poddanego kontroli pojazdu i porzuceniu obowiązku wyznaczenia wartości rzeczywistych nacisków spornych grup osi; 2) art. 145 § 1 pkt 1 lit. c, jak również art. 135 p.p.s.a. poprzez ich niezastosowanie, w związku z naruszeniem przez organy prowadzące postępowanie administracyjne przepisów proceduralnych, tj. art. 7 oraz art. 77 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2021 r. poz. 735; dalej: k.p.a.), przejawiającym się nierzetelnym wyznaczeniem nacisków grup osi poddanej sprawdzeniu jednostki transportowej, jako wyniku ważenia przeprowadzonego metodą dodawania nacisków osi składowych, bez określenia rzeczywistego nacisku spornych grup. II. Na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a. naruszenie prawa materialnego mającego wpływ na wynik sprawy, tj.: 1) § 5 ust. 4 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów poprzez błędną jego wykładnię, przejawiającą się uznaniem, że zapisana w nim norma nie obowiązuje, tzn. ma charakter względnie obowiązującej w sytuacji, w której świadectwo legalizacji ponownej użytych podczas kontroli wag, oraz instrukcja producenta użytych urządzeń, dopuszczają możliwość wyznaczania nacisków grup osi pojazdów przyrządami do ważenia dynamicznego ASM [...], co spowodowało, iż decyzja organu administracji miar oraz instrukcja producenta, zyskała w ocenie Sądu I instancji charakter nadrzędny nad normą wchodzącą w skład powszechnie obowiązującego systemu prawnego; 2) art. 87 Konstytucji RP poprzez jego niezastosowanie przejawiające się uznaniem, że źródłem powszechnie obowiązującego prawa krajowego może być decyzja administracyjna organu administracji miar oraz instrukcja producenta wag, skutkujące na gruncie niniejszego przypadku oddaleniem skargi na rozstrzygnięcie Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w L. wydane w oparciu o postanowienia świadectwa legalizacji ponownej wag oraz instrukcji obsługi użytych urządzeń, wskroś normie zapisanej w § 5 ust. 4 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów. Argumentację na poparcie zarzutów skarżąca przedstawiła w uzasadnieniu skargi kasacyjnej. W odpowiedzi na skargę kasacyjną organ wniósł o jej oddalenie w całości oraz zasądzenie kosztów postępowania kasacyjnego według norm przepisanych. III Naczelny Sąd Administracyjny zważył co następuje: Skarga kasacyjna nie zasługuje na uwzględnienie. W postępowaniu kasacyjnym obowiązuje wynikająca z art. 183 § 1 p.p.s.a. zasada związania Naczelnego Sądu Administracyjnego podstawami i granicami zaskarżenia, wskazanymi w skardze kasacyjnej. Przytoczone w tym środku prawnym przyczyny wadliwości kwestionowanego orzeczenia determinują zakres jego kontroli przez Sąd drugiej instancji. Do podjęcia działań z urzędu Naczelny Sąd Administracyjny zobowiązany jest jedynie w sytuacjach określonych w art. 183 § 2 p.p.s.a., które w sprawie nie występują. W rozpoznawanej sprawie skargę kasacyjną oparto na obydwu podstawach kasacyjnych wymienionych w art. 174 p.p.s.a., a mianowicie na naruszeniu prawa materialnego oraz na naruszeniu przepisów postępowania. Sposób sformułowania zarzutów kasacyjnych i wzajemne relacje przemawiają za ich łącznym rozpoznaniem. Istota tych zarzutów sprowadza się do kwestionowania przez autora skargi kasacyjnej zastosowanego przez organy i zaakceptowanego przez Sąd I instancji sposobu ważenia w celu ustalenia nacisku grup osi, a w konsekwencji prawidłowości nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 15000 zł za przewóz pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego po drogach publicznych, wbrew zakazowi określonemu w art. 64 ust. 2 p.r.d. – jak za brak zezwolenia kategorii VII. Autor skargi kasacyjnej twierdzi, że kontrolujący nieprawidłowo dokonali pomiarów nacisków osi wielokrotnych (grup osi) za pomocą wagi dynamicznej do ważenia pojazdów w ruchu. Zdaniem kasatora wartości uzyskane podczas pomiaru dokonanego za pomocą tej wagi nie odzwierciedlają rzeczywistych nacisków grup osi pojazdu zgodnie z § 5 ust. 4 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów. Przede wszystkim na uwzględnienie nie może zasługiwać zarzut naruszenia art. 87 Konstytucji RP, sformułowany w pkt II ppkt 2 petitum skargi kasacyjnej. Według autora skargi kasacyjnej żaden przepis nie sytuuje wśród źródeł prawa powszechnego decyzji administracyjnych, a w jego ocenie tak należy zakwalifikować świadectwo legalizacji ponownej, wydane przez umocowany do tego organ administracji miar. Tym bardziej - zdaniem kasatora - nie jest źródłem prawa krajowego instrukcja obsługi wag (użycia wag) pochodząca od producenta. W konsekwencji więc, nieuprawnione było powoływanie się przez organy i Sąd I instancji na treść tych dwóch dokumentów i stawianie zapisanych w nim postanowień ponad normami powszechnie obowiązującego prawa. Podkreślić należy, że czynności pomiarowe wykonywane podczas kontroli drogowej nie mają charakteru czynności administracyjnych, określonych w ustawie Prawo o ruchu drogowym i aktach wykonawczych. Służą temu odpowiednie instrukcje obsługi użytkowanych urządzeń. Instrukcja użycia wag, którymi przeprowadzono pomiary, nie jest prawem powszechnie obowiązującym. Należy jednak mieć na względzie fakt, że wagi są jedynie instrumentem, za pomocą którego przeprowadza się kontrole. Koniecznym jest zatem by posiadały aktualną legalizację i jeżeli dodatkowo ich to dotyczy, by posiadały deklarację zgodności. Nie ma potrzeby, by zasady ważenia w takiej sytuacji były regulowane przepisami prawa powszechnie obowiązującego (zob. wyrok NSA z dnia 13 sierpnia 2013 r., sygn. akt II GSK 626/1). Sposób ważenia wagami określają instrukcje obsługi tych wag, a zebrany w sprawie materiał dowodowy wskazuje, że kryteria określone w instrukcji zostały zachowane, o czym będzie mowa w dalszej części uzasadnienia. Zwrócić też należy uwagę na to, że żaden przepis prawa nie nakłada obowiązku stosowania określonych urządzeń pomiarowych dla wykonywania zadań ustawowych przez organy administracji publicznej. Jeśli jednak urządzenia takie są stosowane do wykonywania tych zadań, to muszą one zostać poddane kontroli metrologicznej (zob. wyrok NSA z dnia 10 marca 2020 r., sygn. akt II GSK 3877/17). W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego jednolicie przyjmuje się, że podstawowymi dokumentami mającymi zasadnicze znaczenie dla wyjaśnienia kwestii poprawności przeprowadzonych w toku kontroli pomiarów, jest przede wszystkim opracowana przez producenta instrukcja użytkowania wag użytych do pomiarów oraz świadectwa ich homologacji (zob. np. wyroki NSA z dnia: 15 listopada 2018 r., sygn. akt II GSK 3912/16; 21 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 2342/16; 12 września 2017 r., sygn. akt 3342/15; 8 września 2015 r., sygn. akt II GSK 2027/14). Zamierzonego skutku nie mogły również odnieść zarzuty sformułowane w pkt I ppkt 1 i 2 oraz pkt II ppkt 1 petitum skargi kasacyjnej. Wbrew twierdzeniom kasatora nie zostały naruszone wskazane w pkt I ppkt 2 przepisy postępowania. Należy bowiem wskazać, że jak wynika z zebranego materiału dowodowego zgromadzonego w aktach sprawy, dynamicznego ważenia nacisków osi kontrolowanego pojazdu dokonano na wadze samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu, znak fabryczny ASM [...], nr seryjny [...], posiadającej świadectwo legalizacji ponownej z dnia 18 grudnia 2019 r., wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie, znak świadectwa [...]. Jak słusznie zauważył Sąd I instancji, z treści tego świadectwa wynika, że na dzień kontroli waga spełniała wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r., Nr 188, poz. 1345). Nie został również naruszony § 5 ust. 4 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów poprzez jego błędną wykładnią, a w konsekwencji niewłaściwe zastosowanie. Przepis ten stanowi, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1-3 oraz ust. 5, są wartości rzeczywiste nacisków osi. W rozpoznawanej sprawie określenie nacisku dwóch grup osi odbywało się za pomocą ważenia dynamicznego (przejazdowego) kontrolowanego pojazdu. Zgodnie zaś z treścią pkt 8 instrukcji obsługi użytej wagi - ważenie dynamiczne polega na pomiarze nacisku kolejnych osi pojazdu w czasie jego powolnego przejazdu przez wagę. W czasie przejazdu pojazdu na wyświetlaczu ukazują się wyniki kolejnych pomiarów osi. Cały proces ważenia kończy się w ciągu kilkunastu sekund od przejazdu ostatniej osi. Po zakończeniu procedury ważenia zostaną wyświetlone wyniki pomiaru dla kolejnych osi oraz sumaryczna masa pojazdu. Podkreślić również należy, że waga została wyposażona w system automatycznej sygnalizacji błędów pomiaru. System ten nie zarejestrował żadnych nieprawidłowości w czasie przedmiotowego pomiaru, nie wykazywał również jakichkolwiek usterek ani wad. Zatem ważenie przebiegało bez błędów i w sposób zgodny z instrukcją użytkowania wag. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego skarga kasacyjna nie podważyła skutecznie stanowiska Sądu I instancji, że użyta przez kontrolujących waga do ważenia pojazdów w ruchu, została wykorzystana w sposób zgodny z instrukcją obsługi tej wagi pochodzącą od jej producenta, a w konsekwencji doprowadziło to do określenia wartości rzeczywistych nacisków osi w rozumieniu § 5 ust. 4 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów. Natomiast nie można za słuszną uznać argumentacji strony skarżącej, że nacisk osi powinien być badany, gdy "w jednej chwili" wszystkie koła obydwu osi wchodzących w skład grupy osi znajdują się na pomoście wagi. Rację ma Sąd I instancji, że wynika to z istoty ważenia dynamicznego, które odbywa się w ruchu, a więc każda z osi kolejno przejeżdża przez wagę. Nie mogą więc one znaleźć się "w jednej chwili" w tym samym miejscu. Nawet gdyby używano bardzo szerokiego pomostu wagi, pomiar dynamiczny odbywałby się w taki sam sposób, ponieważ pojazd powinien przejeżdżać ze stałą prędkością przez wagę i nie może się zatrzymywać. W przypadku zatrzymania pojazdu instrukcja obsługi wagi przewiduje przerwanie procedury ważenia. W wypadku zatrzymania pojazdu zanim całkowicie przejechał on przez wagę, należy przerwać procedurę ważenia, cofnąć pojazd i powtórzyć ważenie od początku – jak stanowi pkt 8 instrukcji obsługi producenta. Jest zatem oczywiste, że osie pojazdu powinny przejeżdżać przez wagę kolejno. Ważenie wagą dynamiczną dawało zatem możliwość matematycznego wyliczenia sumarycznej masy pojazdu w wyniku pomiarów innych parametrów, a mianowicie obciążeń wszystkich osi pojazdu (zob. również wyrok WSA w Lublinie z dnia 6 grudnia 2017 r., sygn. akt III SA/Lu 243/17). Wobec tego, wbrew twierdzeniom skarżącej kasacyjnie, Sąd I instancji oceniając dokonane w tym zakresie ustalenia organów administracji trafnie stwierdził, że ważenie ww. wagą było miarodajne dla ustalenia wartości rzeczywistych nacisków osi w rozumieniu § 5 ust. 4 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów. Zatem WSA słusznie nie podzielił stanowiska skarżącej, że wyniki uzyskane poprzez sumowania poszczególnych osi nie są wartościami rzeczywistymi w rozumieniu § 5 ust. 4 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów. Z uzasadnienia skargi kasacyjnej wynika zaś, że jej autor kwestionując taką możliwość w istocie odwołuje się do sposobu ważenia w celu ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, powołując się przy tym na wyroki NSA z dnia 21 marca 2017 r., sygn. akt II GSK 2276/15 oraz z dnia 21 marca 2017 r., sygn. akt II GSK 1891/15. We wskazanych orzeczeniach Naczelny Sąd Administracyjny przyjął, że dla ustalenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu prawidłowe jest ważenie statyczne poprzez wjechanie na wagę statyczną całym pojazdem, a nie ważenie dynamiczne i sumowanie wartości cząstkowych. W tym miejscu należy zwrócić uwagę, że rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów wprowadza dwa różne wymogi techniczne w odniesieniu do pojazdów, a mianowicie nie tylko rzeczywistą masę całkowitą, ale również nacisk na osie (§ 3 i § 5). Stosownie do tego, definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 pkt 35a p.r.d. obejmuje obydwa te elementy oddzielnie. Stąd konieczność dokonania ważenia dwiema różnymi metodami, każda z nich bowiem jest odpowiednia dla określonego rodzaju kryterium wydania zezwolenia Masa całkowita i nacisk na osie są kryteriami odrębnymi, autonomicznymi (zob. wyrok NSA z dnia 28 marca 2018 r., sygn. akt II GSK 3593/17). Sąd I instancji w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku prawidłowo wyjaśnił, że określenie nacisku osi wielokrotnych (tzw. grup osi) polega na sumowaniu nacisków poszczególnych osi składowych danej grupy. Z przepisów rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów nie wynika bowiem zakaz określania nacisku grupy osi przez sumowanie nacisku osi składowych. Przeciwnie, przepisy tego rozporządzenia, w określonych przypadkach odwołują się do nacisku każdej z osi składowych (§ 5 ust. 1 pkt 4, pkt 6 lit. c, pkt 7 lit. c, pkt 8a lit. b i pkt 9 lit. b), co potwierdza prawidłowość wyznaczania nacisku grupy osi jako sumy nacisków osi składowych. Zatem wyniki uzyskane poprzez sumowania poszczególnych osi są wartościami rzeczywistymi w rozumieniu § 5 ust. 4 cyt. rozporządzenia. Ponadto poza sporem pozostaje okoliczność, że kierowca pojazdu uczestniczył w kontroli, otrzymał informacje dotyczące procedury ważenia oraz miał zagwarantowaną możliwość wypowiedzenia się w protokole kontroli co do sposobu i warunków jej przeprowadzenia. Kierujący pojazdem podpisał protokół nie wnosząc żadnych uwag odnośnie do przeprowadzonych czynności kontrolnych, w szczególności co do sposobu i warunków przeprowadzonych pomiarów nacisków osi. Nie ma zatem podstaw do kwestionowania prawidłowości przeprowadzonych pomiarów oraz uzyskanych wyników pomiarów, które należy uznać za wiarygodne. Kierujący nie skorzystał z uprawnienia do żądania powtórnego ważenia pojazdu, co potwierdził podpisując odpowiednie oświadczenie znajdujące się w aktach sprawy. Wymaga również podkreślenia, że w orzecznictwie akcentuje się walor dowodowy protokołu z kontroli, a mianowicie, że ma on walor dokumentu urzędowego (por. m.in. wyrok NSA z dnia 3 listopada 2016 r., sygn. akt II GSK 997/15). NSA stwierdził w orzecznictwie, że dowód z dokumentu urzędowego, jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli ma znaczenie szczególne, ponieważ zostaje w nim utrwalony stan rzeczy jaki kontrolerzy zastali podczas kontroli. W trakcie czynności kontrolnych opisanych w protokole ustala się wiarygodny stan faktyczny znajdujący odzwierciedlenie w protokole, a w przypadku stwierdzenia naruszeń, stanowi on podstawę do wszczęcia postępowania administracyjnego i wydania decyzji o nałożeniu kary pieniężnej (wyrok NSA z dnia 7 marca 2017 r., sygn. akt II GSK 1416/15, CBOSA). Skoro autor skargi kasacyjnej nie podważył skutecznie ustaleń faktycznych dokonanych przez organ, a zaakceptowanych przez Sąd I instancji, co do przekroczenia opisanych w decyzjach nacisków dwóch grup osi, to należało uznać za prawidłowe nałożenie na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 15000 zł za przewóz pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego po drogach publicznych, wbrew zakazowi określonemu w art. 64 ust. 2 p.r.d. - jak za brak zezwolenia kategorii VII. Wobec powyższego Naczelny Sąd Administracyjny uznał zarzuty skargi za nieusprawiedliwione i oddalił skargę kasacyjną na podstawie art. 184 p.p.s.a. O kosztach postępowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art. 204 pkt 1 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (t.j. Dz. U. z 2018 r. poz. 265 ze zm.). Zasądzoną na rzecz organu kwotę 2700 zł stanowi wynagrodzenie radcy prawnego, który reprezentował go jedynie w postępowaniu kasacyjnym, za sporządzenie i wniesienie odpowiedzi na skargę kasacyjną (por. uchwała składu 7 sędziów Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 19 listopada 2012 r., sygn. akt II FPS 4/12, ONSAiWSA z 2013 r. nr 3, poz. 38).