II GSK 1254/15

SENTENCJA Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Joanna Kabat-Rembelska Sędzia NSA Andrzej Skoczylas Sędzia del. WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Protokolant Paweł Gorajewski po rozpoznaniu w dniu 15 grudnia 2016 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej M. G. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku z dnia 5 lutego 2015 r., sygn. akt III SA/Gd 946/14 w sprawie ze skargi M. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2014 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. oddala skargę kasacyjną, 2. zasądza od M. G. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 1800 zł (tysiąc osiemset złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego. UZASADNIENIE Wyrokiem z dnia 5 lutego 2015 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku oddalił skargę M. G. (dalej: skarżący, skarżący kasacyjnie) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2014 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym. Jak wynika z ustaleń organów, przyjętych jako podstawa orzekania przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku, skarżący jest przedsiębiorcą i prowadzi działalność gospodarczą pod nazwą M. G. [...], z siedzibą w G. przy ul. [...]. W dniu [...] kwietnia 2014 r. na drodze krajowej nr 25 w Koninie, tj. ul. [...] zatrzymano do kontroli pojazd Volvo wraz z naczepą WIELTON, którym wykonywano przejazd drogowy w imieniu przedsiębiorcy. Pojazd zawierał ładunek podzielny w postaci przędzy umieszczonej na 34 paletach w kontenerze, o masie brutto 22.746 kg (netto 20.400 kg). W wyniku ważenia pojazdu stwierdzono, że rzeczywisty nacisk osi napędowej ciągnika siodłowego wyniósł 12,55 t, a po odjęciu dopuszczalnych błędów, (tj. po odjęciu 2% z odczytu wskazania wagi zaokrąglonych do pełnych 100 kg w górę) - 12,25 t. Na drodze krajowej nr 25 dopuszczalny nacisk wynosi 10 t. W toku kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi o 2,25 t, co stanowi przekroczenie nacisku względem dopuszczalnych wartości o 22,5 %. Przyjęto, że kontrolowany pojazd był pojazdem nienormatywnym mieszczącym się w wymaganiach w zakresie parametrów wymiarowo-wagowych przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII. Kierowca podczas kontroli nie okazał zezwolenia. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] lipca 2014 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII bez wymaganego zezwolenia. Jako podstawę prawną wskazano art. 64, art. 140 aa ust. 1-3, art. 140 ab ust.1 pkt 3 lit. c) ustawy - Prawo o ruchu drogowym. W uzasadnieniu organ wskazał, że zgodnie z art. 140 ab ust. 2 ww. ustawy w przypadku naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ pierwszej instancji uznał równocześnie, że w sprawie nie zaistniały przesłanki pozwalające na odstąpienie od wszczęcia postępowania, jak i na umorzenie postępowania już wszczętego określone w art. 140 aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Okoliczności sprawy i dowody nie wskazują bowiem, aby przedsiębiorca dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstałe naruszenia. Działając na skutek wniesionego przez skarżącego odwołania, Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku M. G. wniósł o uchylenie decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego i zasądzenie kosztów postępowania. Sąd pierwszej instancji wyrokiem z dnia 5 lutego 2015 r. oddalił skargę, w uzasadnieniu wskazując, iż w kontrolowanej sprawie istota sporu sprowadzała się do możliwości zastosowania wobec skarżącego przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) ustawy, który w przypadkach w nim wskazanych pozwala na niewszczynanie postępowania lub jego umorzenie. Sąd uznał, że prawidłowe było stanowisko organów obu instancji, dotyczące nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł. oraz do braku podstaw do zastosowania przepisu wyłączającego możliwość prowadzenia postępowania w celu nałożenia kary pieniężnej na skarżącego wobec istniejącego po jego stronie obowiązku dochowania nalezytej staranności tak, aby nie dopuścić do poruszania się po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym, Sąd pierwszej instancji wskazał, iż organy administracyjne prawidłowo zastosowały prawo materialne, zaś w przypadku powoływania się na naruszenie przepisów prawa procesowego, skuteczne podniesienie zarzutów w tym zakresie wymaga wykazania, że powołane naruszenie miało wpływ lub mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Skarżący istnienia takiego wpływu nie wykazał. Także materiał dowodowy sprawy nie pozwala na stwierdzenia istnienia takiego charakteru naruszeń. Nie można uznać, aby przywołane przez stronę uchybienia, w świetle poczynionych rozważań, miały wpływ na istotę rozstrzygnięcia. Podsumowując dokonane rozważania Sąd pierwszej instancji uznał, że brak było podstaw do wzruszenia zaskarżonej decyzji. M. G. wniósł od powyższego wyroku skargę kasacyjną do Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Zarzucił w niej na podstawie art. 174 pkt. 1 p.p.s.a. naruszenie art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c u.t.d. w zw. z art. 140 aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) utd poprzez zastosowanie wyżej wskazanegi przepisu w ustalonym stanie faktycznym oraz pominięcie przepisu art. 140 aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b, który winien być zastosowany w przedmiotowej sprawie oraz naruszenie art. 1 § 1 i 2 ustawy Prawo o ustroju sądów administracyjnych oraz art. 3 § 1 ppsa w zw. z art. 7 i art. 77 k.p.a. poprzez brak rozważenia zebranego w sprawie materiału dowodowego w sposób wszechstronny i wyczerpujący, które to uchybienie w ocenie skarżącego miało istotny wpływ na wynik sprawy. W uzasadnieniu skarżący podniósł, iż w toku postępowania nie wzięto pod uwagę faktu, że przedmiotem przewozu był towar importowany i zaplombowany oraz, że załadowca nie jest podmiotem krajowym, a dodatkowo załadunek miał miejsce w Chinach, co wynika z konosamentów oceanicznych, co było podnoszone w toku postępowania. Skarżący kasacyjnie wyraził pogląd, iż oczekiwanie wobec przewoźnika, aby ten nadzorował sposób załadunku kontenera w Chinach wykracza daleko poza wymaganą należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów. Podkreślił, że przywoływany przez Sąd zaostrzony wzorzec staranności, wpływający na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego zawodowo przewozy nie może irracjonalnie nakładać na przewoźnika obowiązku kontroli sposobu załadunku przez podmiot chiński. Dodatkowo kasator zaznaczył, że przewoźnik wykonujący jednorazową usługę przewozu kontenera z Portu Gdynia do miejsca docelowego na ternie Rzeczpospolitej nie był związany stosunkiem umownym z załadowcą. Jak wynika z listu przewozowego, zlecającym przewóz był [A.] S.A. List przewozowy nie wskazuje nawet, kto jest załadowcą, nie mówiąc już o nawiązaniu poprzez przyjęcie listu przewozowego do realizacji przez przewoźnika jakiegokolwiek stosunku prawnego z załadowcą. Skarżący kasacyjnie podał, iż praktyka wykonywania przewozów tego typu jest niezmienna dla każdego przewoźnika, który wykonuje jednorazowe przewozy. Mianowicie, po otrzymaniu zlecenia od spedytora w postaci listu przewozowego dokonuje stosownych czynności w Porcie Gdynia i po dokonaniu formalności celnych, sprawdzeniu kontenera przez służby celne, bez jego otwierania dokonuje się pomiaru DMC pojazdu i na tej podstawie zwalniany jest kontener z Portu Gdynia do przewozu. Taką procedurę zastosowano również w rozpatrywanym przypadku, co nie było przez organy kwestionowane, a więc wskazany przez Sąd wymóg wypracowania sprawnego systemu załadunku, w którym powinien uczestniczyć załadowca, jest w tej konkretniej sprawie, w ocenie Skarżącego niemożliwy do spełnienia, a bynajmniej nieracjonalny, nielogiczny i nie występujący w ogóle w obrocie gospodarczym. Skarżący kasacyjnie wskazał, iż Sąd pierwszej instancji zarzucił nie skontrolowanie przed wyjazdem nacisku na poszczególne osi pojazdu, co nie mogło zostać przez przedsiębiorcę wykonane, gdyż nie istnieją na rynku mobilne, podręczne urządzenia, które dokonują pomiarów nacisku ładunku na oś, w które to urządzenie mógłby zostać wyposażony kierowca wykonujący przewóz. Tego typu systemy montowane są w (i to nie we wszystkich) nowoczesnych samochodach ciężarowych. Są to systemy, które również podają jedynie orientacyjnie wagę ładunku. W przypadku pozostałych samochodów, w tym będących w posiadaniu przewoźnika, nie ma fizycznie możliwości dokonania pomiaru nacisku na poszczególne osie pojazdu, gdyż jak wskazuje skarżący - takie urządzenia nie istnieją. Wobec powyższego, w ocenie skarżącego kasacyjnie, wskazany przez Sąd wymóg dokonania pomiaru nacisku na oś ładunku przed jego przyjęciem do przewozu lub przed wprowadzeniem ładunku na drogę publiczną również był niemożliwy do spełnienia. Skarżący wskazał, że wbrew twierdzeniom Sądu zawartym w uzasadnieniu, że "Skarżący nie wykazał żadnych okoliczności mogących świadczyć o tym, że dołożył należytej staranności, by nie doszło do naruszenia prawa, a okoliczności wskazywane przez niego za takie być uznane nie mogły", Skarżący wskazywał w toku zarówno postępowania administracyjnego jak i postępowania przez Wojewódzkim Sądem Administracyjnym na czynności, jakie podjął celem zabezpieczenia wykonywanego przewozu przed naruszeniem obowiązujących przepisów prawa. Mianowicie, skarżący dokonał weryfikacji przekazanej mu dokumentacji, wnioskując, że dopuszczalna masa całkowita całego składu nie będzie przekroczona. W celu weryfikacji dokonano ponownego ważenia w Porcie Gdynia, które potwierdziło, że cały skład ma wagę około 38 ton, wobec dopuszczalnej DMC pojazdu 42 tony. Ponadto skarżący kasacyjnie podjął decyzję o skierowaniu do wykonania przejazdu, spośród dwóch posiadanych samochodów, samochód o większej dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) tj. 42 tony. Skarżący podjął taką decyzję mimo, że drugi z posiadanych przez niego samochodów jest o wiele nowszy i bardziej ekonomiczny. Drugi posiadany przez niego samochód jest to samochód marki VOLVO FH13 z 2007 roku o normach ekologii Euro 5 (niższe opłaty za przejazd po drogach krajowych), którego eksploatacja jest średnio o 30% mniejsza niż samochodu wyznaczonego do transportu, jednak DMC nowszego samochodu wynosi 40 ton tj. o 2 tony mniej niż pojazdu wyznaczonego do przedmiotowego przejazdu (42t - 38 t= 4 t zapasu). Skarżący wyznaczył także trasę z Gdyni do Turku, w sposób zapewniający możliwie najdłuższe przebywanie na trasie o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t zgodnie z art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, zamiast zamiast zwyczajowej - najszybszej i najtańszej (z uwagi na obniżone opłaty drogowe) trasy Gdynia - Brześć Kujawski - Koło - Turek, wybrał droższą i bardziej czasochłonną, a tym samym bardziej kosztowną trasę Gdynia - Bydgoszcz - Inowrocław - Konin - Turek. Taki wybór pozwolił całkowicie uniknąć przewozu trasami o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 t, jednakże nie udało się uniknąć przewozu trasami o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, gdyż taki dojazd do Turku nie istnieje. Powyższe pokazuje jednak, że Skarżący mimo straty ekonomicznej i czasowej dokonał wyboru trasy "bezpieczniejszej" dającej większą gwarancje nienaruszenia przepisów prawa w toku wykonywania przewozu. Skarżący kasacyjnie zwrócił nadto uwagę, że z uzyskanej od Inspekcji Transportu Drogowego w Gdańsku informacji wynika, że instytucja ta nie wykonuje "usługi" kontrolnego ważenia samochodów dostawczych z ładunkiem, celem umożliwienia przedsiębiorcy sprawdzenia, czy wszelkie normy przewidziane prawem są dochowane. Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe argumenty, w ocenie skarżącego kasacyjnie Sąd pierwszej instancji nie dochował w toku prowadzonego postępowania obowiązku rozpatrzenia i ustosunkowania się do zebranego materiału dowodowego, a szczególności wyjaśnień składanych na każdym etapie postępowania zarówno przez kierowcę jak i samego Skarżącego. Jednocześnie powyższe, w ocenie skarżącego kasacyjnie wskazuje, że dochował on należytej staranności wymaganej od podmiotu dokonywującego przewozu. W ocenie Skarżącego doszło do spełnienia również przesłanki powodującej konieczność umorzenia postępowania z art. 140 aa ust. 4 ust. 4 pkt. 1 lit. b) ustawy, zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują że podmiot ten nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Sklarżacy kasacyjnie podnióśł, iż Sąd pierwszej instancji, zarzucając mu, iż " nie podjął żadnych aktów staranności w celu ustalenia, czy ładunek jest prawidłowo rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczaniem się, by zapobiec przekroczeniu przepisów normujących warunki przejazdu", nie wskazał równocześnie, jakie to inne akty staranności, w tym stanie faktycznym, Skarżący powinien podjąć. Skarżący nie miał żadnej możliwości podjęcia informacji jak wygląda ułożenie towaru wewnątrz kontenera. Wiedzą notoryjną wydaje się fakt, że przewoźnik nie bierze udziału w czynnościach celnych, nie dokonuje kontroli zawartości kontenera ani też nie ma prawa brać udziału chociażby w kontroli kontenera skanerem używanym przez służby celne. Nie ma on ani prawa ani możliwości zerwania plomby zabezpieczającej kontener. W ocenie skarżącego, Sąd ograniczając się wyłącznie do wskazania, że postępowanie jest niewystarczające, bez wyjaśnienia jakie konkretnie w jego ocenie postępowanie winien Skarżący podjąć w tym przypadku, w sposób niewyczerpujący dokonał oceny zebranego materiału dowodowego. Ma marginesie Skarżący wskazał również, że w jego ocenie nieuprawnionym było stwierdzenie przez Sąd w opisie stanu faktycznego, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi, przewidzianego dla drogi, po której się poruszał pojazd Skarżącego, o wartość 2,25 t, czyli o 22,5 % było w sprawie niekwestionowane. Strona wskazała zarówno w skardze, jak i w uprzednich pismach kierowanych w tej sprawie, że jego "wątpliwości budzi ustalenie wartości pomiarowej nacisku pojedynczej osi napędowej kontrolowanego zespołu pojazdów, przy zastosowaniu do pomiarów wagowych elektronicznych przenośnych wag samochodowych typu SAW 10C/II (np. str. 6 akapit 3 Skargi). Skarżący wskazał, że organ administracji mimo, składanego dwukrotnie wniosku nie doręczył mu niezbędnych informacji i dokumentów do wypowiedzenia się w sprawie. Wobec powyższego w ocenie Skarżącego powyższa okoliczność nie była bezsporna i przyznana przez Skarżącego. Wskazując na powyższe zarzuty skarżący kasacyjnie na podstawie art. 176 w zw. z art. 185 § 1 p.p.s.a. wniósł o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Gdańsku. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Na wstępie należy zaznaczyć, iż w postępowaniu kasacyjnym obowiązuje zasada związania Naczelnego Sądu Administracyjnego granicami skargi kasacyjnej. Zasada ta, wynikająca z art. 183 § 1 p.p.s.a., oznacza, iż podstawy skargi kasacyjnej, czyli zawarte w niej przyczyny zaskarżenia rozstrzygnięcia sądu pierwszej instancji determinują zakres jego kontroli. Naczelny Sąd Administracyjny poza wypadkami nieważności postępowania, która w tej sprawie nie występuje, nie może z urzędu kontrolować orzeczenia w celu ustalenia innych poza przedstawionymi w skardze kasacyjnej – wad zaskarżonego orzeczenia wojewódzkiego sądu administracyjnego. Podkreślenia wymaga, że jednym ze szczególnych wymagań, jakie ustawodawca stawia skardze kasacyjnej jest przytoczenie podstaw kasacyjnych i ich uzasadnienie. Uzasadnienie podstaw kasacyjnych powinno określać, do jakiego zdaniem skarżącego naruszenia przepisów prawa materialnego lub procesowego doszło i na czym to naruszenie polegało, a w przypadku zarzutu naruszenia prawa procesowego należy dodatkowo wykazać, iż to naruszenie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Mimo że przepisy ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi nie określają warunków formalnych jakim powinno odpowiadać uzasadnienie skargi kasacyjnej, to należy przyjąć, że jego celem jest wykazanie słuszności zarzutów postawionych w ramach podniesionej podstawy, co oznacza, że musi zawierać argumenty mające na celu "usprawiedliwienie" wskazanej podstawy kasacyjnej. W związku z tym w uzasadnieniu należy odnieść się nie tylko do poglądu przyjętego przez sąd pierwszej instancji, lecz również sprecyzować własne stanowisko wobec zaskarżonego wyroku. Przenosząc powyższe rozważania na grunt rozpoznawanej sprawy zauważyć należy, że skarga kasacyjna nie zawiera prawidłowo uzasadnionych i uargumentowanych zarzutów, które mogłyby prowadzić do wzruszenia wyroku Sądu pierwszej instancji. Skarżący w uzasadnieniu skargi kasacyjnej podniósł, iż w jego ocenie Sąd pierwszej instancji nie dokonał wszechstronnej i wyczerpującej analizy zebranego materiału dowodowego, a dodatkowo – nie odniósł się do wszystkich zarzutów i argumentacji skarżącego. Zdaniem skarżącego, w sytuacji bezspornego faktu nie przekroczenia przez kontrolowany pojazd wraz z ładunkiem dopuszczalnej masy całkowitej, która wynosiła 42 tony, Sąd pierwszej instancji winien był zgodzić się ze stanowiskiem skarżącego o konieczności zastosowania przez organ przepisu art. 140 aa ust. 4 u.t.d. Zdaniem skarżącego, WSA nie rozpatrzył sprawy w sposób dostatecznie zindywidualizowany. Winien był w sposób bardziej wnikliwy poddać analizie przesłankę należytej staranności, o której mowa w art. 140 aa ust. 4 pkt 1 lit a) i b) co skutkowałoby umorzeniem postępowania w sprawie. Należyta staranność w ocenie skarżącego została przez niego dochowana gdyż uczynił wszystko, czego można było od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz w zaistniałym stanie faktycznym. Nie wzięto w postępowaniu administracyjnym pod uwagę faktu, iż przedmiotem przewozu był towar importowany i zaplombowany oraz, że załadunek miał miejsce w Chinach, co wynika z konosamentów oceanicznych. Oczekiwanie, aby przewoźnik kontrolował załadowcę chińskiego jest w ocenie skarżącego nierealne. Podkreślił brak stosunku prawnego łączącego go z załadowcą. Wskazany przez Sąd wymóg dopracowania się sprawnego systemu, przeciwdziałającego naruszeniom jest w jego ocenie oderwany od realiów sprawy. Nadto skarżący podkreślił, iż brak jest na rynku mobilnych podręcznych urządzeń do dokonywania pomiarów nacisku ładunku na oś, w które to urządzenia mógłby zostać wyposażony kierowca wykonujący przewóz. Skarżący wskazał, iż dokonał weryfikacji dostarczonej mu dokumentacji, z której wynika, iż DMC pojazdu nie zostanie przekroczona. Podjął decyzję o użyciu mniej ekonomicznego, lecz dającego większą gwarancję zachowania wartości normatywnych nacisków pojazdu. Nadto wyznaczył trasę z Gdyni do Turku nie najkrótszą i najtańszą, lecz taką która pozwoliła na przejazd jak najdłuższych odcinków drogami o wyższym dopuszczalnym nacisku osi. Zakwestionował sugestie Sądu, że jego obowiązkiem jako przewoźnika, zobowiązanego do podwyższonej staranności przy wykonywaniu czynności zawodowo, przed dokonaniem przewozu skontrolował prawidłowość rozmieszczenia i zabezpieczenia ładunku, aby zapobiec przemieszczeniu i przekroczeniu dopuszczalnej wartości nacisku na oś. Podkreślił, iż przewoźnik nie bierze udziału w czynnościach celnych, nie dokonuje kontroli zawartości kontenera ani też nie ma prawa brać udziału chociażby w kontroli kontenera skanerem używanym przez służby celne oraz nie jest uprawniony do zerwania plomby zabezpieczającej kontener. W ocenie skarżącego powyższe okoliczności, t.j. brak wpływu na załadunek, brak możliwości weryfikacji sposobu rozłożenia towaru w kontenerze, prawdopodobieństwo przesunięcia towaru w wyniku działania sił ciężkości podczas hamowania, a także brak możliwości weryfikacji prawidłowości zabezpieczenia towaru w kontenerze powodują, że skarżący nie miał żadnego wpływu na powstanie naruszenia w rozumieniu przepisu art. 140aa ust. 4 ustawy prawo o ruchu drogowym, zgodnie z którym - nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1 pkt 1 lit. a) i b): dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, bądź nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zarówno w odwołaniu, jak i w skardze skarżący zarzucał, że bezpodstawnie nie zastosowano art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) ustawy, bowiem dołożył wszelkiej należytej staranności, to jest uczynił wszystko, czego od niego można rozsądnie wymagać przy organizacji przewozu, a do naruszenia prawa doszło na skutek niezależnych od niego okoliczności, tj. niewłaściwego rozłożenia ładunku w kontenerze przez osoby trzecie. Wyłączną winę za powstanie naruszenia, zdaniem skarżącego, ponosi załadowca. Skarżący kasacyjnie akcentował przy tym charakterystyczne realia stanu faktycznego towarzyszące wykonywaniu zlecenia przewozowego w kontrolowanej sprawie, wskazując na brak faktycznej możliwości uczestniczenia przy czynnościach załadunku, który po pierwsze – miał miejsce w Chinach, a po wtóre brak możłiwości prawnej do zrealizowania tego wymogu z uwagi na niezwiązanie umową cywilnoprawną przewoźnika z podmiotem chińskim – załadowcą. Naczelny Sąd Administracyjny doszedł jednak do przekonania o bezzasadności twierdzeń skarżącego kasacyjnie, gdyż w świetle orzecznictwa sądów administracyjnych nie mogą one wyłączyć odpowiedzialności jako przewoźnika za powstałe naruszenie. Przewidziana w art. 140 aa ust. 4 pkt 1 ustawy możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa uzależniona jest od wykazania, że dołożył on należytej staranności, a więc uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Skoro za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze odpowiedzialność ponosi podmiot prowadzący to przedsiębiorstwo, to właśnie na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Zatem ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły prawem przewidziane przesłanki do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, bowiem to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne. W ocenie Sądu, trafny jest pogląd organów, zaaprobowany przez Sąd I instancji, iż skarżący nie wykazał wystąpienia przesłanek do zwolnienia z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, a wymienionych w omówionym art. 140 aa ust. 4 pkt 1 ustawy. Działania, o których wspomina skarżący kasacyjnie, takie, jak upewnienie się co do faktu nie przekroczenia DMC, wybór korzystniejszej drogi i "bezpieczniejszego" pojazdu nie mogą być uznane za akty podwyższonej staranności, obowiązujące profesjonalistę. Jako podmiot wykonujący przejazd skarżący kasacyjnie powinnien był podjąć skuteczne kroki celem zapobieżenia wyjazdu na drogę publiczną pojazdem nienormatywnym. Jako profesjonalny przewoźnik powinien zdawać sobie sprawę, że brak przekroczenia DMC pojazdu nie pozwala na przyjęcie, iż dopuszczalny nacisk na osie nie zostanie przekroczony (np. gdy źle umocowany ładunek się przesunie lub gdy zostanie wadliwie rozlokowany). W razie jakichkolwiek wątpliwości co do zgodności z obowiązującymi normami pojazdu z ładunkiem przewoźnik powinien odmówić podjęcia się zadania transportowego, na co pozwala przepis art. 36 ust. 1 pkt 2 lit. a oraz b Prawa przewozowego, który stanowi, iż z przewozu wyłączone są rzeczy nienadające się do przewozu środkami transportowymi, oraz, które z powodu swoich rozmiarów, masy lub innych właściwości albo ze względu na urządzenia prawoźnika lub warunki drogowe danej gałęzi transportu spowodowałyby naruszenie przepisów określających warunki pracy kierowców, przepisy ruchu drogowego lub przepisy o drogach publicznych (zob.komentarz do art. 36 Prawo przewozowe, Daniel Dąbrowski, Lex 2014). Końcowo należy wyjaśnić, iż sugerowana w uzasadnieniu skargi wadliwość procedury ważenia polegająca do użycia w celu pomiaru wag SAW II C jest nierafna, gdyż użycie tego rodzaju wag do pomiaru nacisku osi napędowej nie budzi wątpliwości w orzecznictwie sądów administracyjnych co do zgodności z instrukcją obsługi producenta. Wobec powyższego, Naczelny Sąd Administracyjny działając na podstawie art. 184 oraz art. 204 pkt 1 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.