III SA/Gd 345/23

SENTENCJA Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia NSA Jacek Hyla Sędziowie: Sędzia WSA Janina Guść Asesor WSA Adam Osik (spr.) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 23 listopada 2023 r. sprawy ze skargi T. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółki komandytowej z siedzibą w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 4 kwietnia 2023 r., nr BP.501.2258.2021.2058.BD2.388299 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem przepisów prawa oddala skargę. UZASADNIENIE Decyzją z dnia 18 października 2021 r. nr WITD.DI.0152.II0080/102/21 Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2021 r., poz. 919 ze zm.) - dalej powoływanej jako "u.t.d.", nałożył na T. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółkę komandytową w G. (zwaną dalej też "spółką", "stroną" lub "skarżącą") karę pieniężną w wysokości 12.000 zł za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa (na podstawie art. 92a ust. 3 u.t.d. ograniczoną z kwoty 17.450 zł). W uzasadnieniu organ wskazał, że w dniu 18 maja 2021 r. na autostradzie A1, na wysokości węzła Włocławek Północ dokonano kontroli 8-osiowego zespołu pojazdów, składającego się z ciągnika samochodowego marki Volvo o nr rej. [...], naczepy marki D-TEC o nr rej. [...] oraz przyczepy marki D-TEC o nr rej. [...]. Kontrolowanym pojazdem kierował T. C. Kierowca wykonywał krajowy transport drogowy części zamiennych do maszyn rolniczych w imieniu spółki. Powyższe udokumentowano protokołem kontroli z dnia 18 maja 2021 r. nr [...]. W związku z uzasadnionym przypuszczeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wymiarowo-wagowych kontrolowanego środka transportu wykonano pomiary jego wymiarów zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej, na stanowisku pomiarowym mieszczącym się w miejscowości Włocławek w ciągu drogi krajowej nr 62. W wyniku przeprowadzonego ważenia kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą 8-osiowego zespołu pojazdów wynoszącą 50,85 t, przekraczającą wartość dopuszczalną (40 t) o wartość 10,85 t, to jest o 27,13%. Pomiary nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego środka transportu dokonano przy użyciu przenośnej wagi dwupomostowej typu METEOR o numerze seryjnym E-071 do pomiarów dynamicznych (w ruchu), składającej się z dwóch połączonych przewodami z terminalem platform ważących, które były umieszczone w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie dostosowane do ich wysokości, w taki sposób, że w trakcie pomiarów wszystkie koła ważonego pojazdu znajdowały się w jednej płaszczyźnie. Przed rozpoczęciem ważenia kierujący został zapoznany z procedurą pomiarów nacisków osi i mas całkowitych pojazdów metodą dynamiczną (w ruchu), świadectwami legalizacji i wzorcowania użytych urządzeń i przyrządów pomiarowych oraz z dokumentacją potwierdzająca geometrię i warunki techniczne miejsca ważenia. Ponadto kierujący miał możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. Wyniki pomiarów nacisków osi i masy całkowitej kontrolowanego środka transportu zostały utrwalone na wydrukach z terminala wagi znajdujących się w aktach sprawy. Kierujący wniósł o przeprowadzenie powtórnego ważenia pojazdu, nie wnosząc uwag do przeprowadzonej kontroli, w tym uzyskanych wyników pomiarów, a nadto odmówił podpisania protokołu kontroli na polecenie przedsiębiorcy. W wyniku przeprowadzonej kontroli drogowej stwierdzono wykonywanie przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona, stanowiące naruszenie ujęte pod lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. Organ pierwszej instancji wyjaśnił, że zgodnie z art. 61 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, ładunek umieszczony na pojeździe nie może przekraczać dopuszczalnych nacisków osi oraz dopuszczalnej masy całkowitej. Przepis ten stanowi generalną zasadę, mającą zapewnić bezpieczeństwo w ruchu drogowym, poprzez wyeliminowanie pojazdów o przekroczonych parametrach. Zatem na użytkowniku pojazdu spoczywa obowiązek dochowania należytej staranności, aby ładunek nie stwarzał zagrożenia na drodze oraz aby nie przekraczał dopuszczalnych wymiarów, mas i nacisków osi pojazdu na drogę, po której się porusza. Tymczasem w dniu kontroli drogowej strona wykonywała przejazd po drogach publicznych z naruszeniem powyższej normy prawnej, przy czym rzeczywista masa całkowita środka transportu znacznie przekraczała wartość dopuszczalną wynikającą z przepisów o warunkach technicznych pojazdów. W niniejszej sprawie rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu członowego wyniosła 50850 kg. Z kolei masa własna pojazdu członowego, będąca sumą mas własnych ciągnika i naczepy wchodzących w jego skład, wynosi 17321 kg. Przedmiotem przewozu drogowego są ładunki o łącznej masie 32558,27 kg. Z kolei dopuszczalna ładowność środka transportu, stanowiąca różnicę jego dopuszczalnej masy całkowitej (40000 kg) i masy własnej (17321 kg), wynosi 22679 kg. Zsumowanie więc masy środka transportu i przewożonych nim kontenerów z ładunkiem dawało przewoźnikowi informację, że rzeczywista masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów wyniesie 49879,27 kg. Zatem przewóz takiej ilości (masy) ładunku nie był możliwy bez spowodowania przekroczenia dopuszczalnej ładowności pojazdu, a tym samym bez powodowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej i mógł być wykonany nie jednym, a dwoma takimi zespołami pojazdów. Fakt podjęcia się przewozu dwóch kontenerów z ładunkami, których łączna masa przekraczała w sposób znaczny dopuszczalną ładowność środka transportu i tym samym powodowała jego nienormatywność w zakresie masy całkowitej, świadczy o niedochowaniu przez ten podmiot należytej staranności w związku z realizowanym w dniu kontroli przewozem i braku właściwej organizacji pracy w planowaniu operacji transportowych. W trakcie kontroli stwierdzono nadto niewłaściwą obsługę lub odłączenie sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi (lp. 6.2.1) podlegające karze pieniężnej 5.000 zł. Organ wskazał, że kierowca zespołu pojazdów swoją kartę kierowcy rzekomo zgubił w dniu 17 maja 2021 r. W okresie pomiędzy godziną 20:41 dnia 17 maja 2021 r. a godziną 5:29 dnia 18 maja 2021 r. kierowca prowadził pojazd bez zalogowanej w tachografie cyfrowym karty kierowcy. Ponadto w pamięci tachografu cyfrowego stwierdzono inne, szczegółowo wskazane w uzasadnieniu decyzji, okresy prowadzenia pojazdu bez zalogowanej karty kierowcy. W trakcie kontroli stwierdzono również przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone o czas do mniej niż 1 godziny – 100 zł oraz o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin – 200 zł (lp. 5.2.1, 5.2.2), podlegające karze pieniężnej łącznie w wysokości 300 zł. W dniach 17-18.05.2021 r. kierowca prowadził pojazd łącznie przez 11 godzin i 8 minut, zatem przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 8 minut. Ponadto w trakcie kontroli stwierdzono skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego o czas do 1 godziny – 150 zł, o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin – 350 zł oraz za każdą rozpoczęta godzinę powyżej 2 godzin – 550 zł (x3) (lp. 5.7.1, 5.7.2, 5.7.3), podlegające karze pieniężnej łącznie w wysokości 2150 zł. W dniu 17 maja 2021 r. o godzinie 6:14 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 32 minuty nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 28 minut, Dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Organ pierwszej instancji w związku ze stwierdzonymi naruszeniami przepisów transportowych wszczął postepowanie administracyjne w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej. Odnosząc się do, podniesionych przez stronę w toku postępowania, argumentów o podwójnym ukaraniu za ten sam czyn, organ nie podzielił argumentu strony, że z tego samego tytułu wszczęte zostały dwa odrębne postępowania administracyjne o nałożeniu kary pieniężnej, a tym samym, że doszło do podwójnego ukarania za ten sam czyn. Postępowanie administracyjne prowadzone w oparciu o przepisy ustawy o transporcie drogowym wszczęte zostało z tytułu naruszenia ujętego pod lp. 10.2 w załączniku nr 3 do tej ustawy, to jest dopuszczenia przez przewoźnika drogowego do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów, którym ten wykonuje transport drogowy i wynika z dyspozycji rozporządzenia Komisji (UE) nr 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.3.2016 r., str. 8) – dalej jako: "rozporządzenie nr 2016/403". Z kolei postępowanie administracyjne prowadzone w oparciu o przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym, wszczęte zostało z tytułu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, który to zakaz wyrażony jest w art. 64 ust. 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Zatem obie sankcje, będące wynikiem stwierdzenia dwóch różnych naruszeń podczas jednej kontroli drogowej, nie są ze sobą tożsame od strony przedmiotowej. Dwoma różnymi czynami zabronionymi są bowiem dopuszczenie do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej środka transportu oraz naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Niezależnie od powyższego, fakt pociągnięcia jednostki do odpowiedzialności za ten sam czyn, ale w różnych postępowaniach o charakterze represyjnym, nie przesądza automatycznie o naruszeniu zakazu podwójnego karania. Do naruszenia takiego zakazu dochodzi bowiem, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn i tożsamość chronionego interesu prawnego. W rozpoznawanej sprawie kara wymierzona została za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym. Kara taka dotyczy naruszenia przez przedsiębiorcę, będącego przewoźnikiem drogowym, a więc podmiotem wykonującym działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego, obowiązków lub warunków przewozu drogowego uregulowanych w ustawie o transporcie drogowym. Odnosząc się do argumentów strony, że w protokole kontroli nie wskazano wyników ważenia poszczególnych osi pojazdu członowego, organ wyjaśnił, że wzór protokołu kontroli przewozu drogowego wynika z rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli przewozu drogowego. Protokół ten nie zawiera rubryk pozwalających na wpisanie nacisków poszczególnych osi oraz mas całkowitych kontrolowanych pojazdów. Kopia wydruku z terminala zawierającego wyniki pomiarów nacisków poszczególnych osi i masy całkowitej znajdują się w aktach sprawy. Strona na każdym etapie postępowania miała prawo i możliwość zapoznania się z tymi dokumentami. Organ wyjaśnił, że sumaryczna masa całkowita pojazdu, uzyskana w wyniku ważenia pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami pojazdu na ten sam pomost wagi, jest pomiarem masy całkowitej pojazdu w chwili dokonywania tego pomiaru, a więc pomiarem jego rzeczywistej masy całkowitej. Odnosząc się do argumentacji strony, dotyczącej kwestii ilości skontrolowanych pojazdów oraz ilości osi, które posiadał pojazd członowy, organ wyjaśnił, że naczepa ciężarowa o nr rej. [...] została zarejestrowana jako pojazd posiadający 5 osi, przy czym w adnotacjach urzędowych organ rejestrujący dokonał adnotacji, że naczepa składa się z dwóch części o różnych numerach nadwozia. Nadto każdy z pojazdów wchodzących w skład kontrolowanego zespołu posiadał indywidualny numer rejestracyjny, indywidualny numer nadwozia, tablice rejestracyjne, dowód rejestracyjny i podlegał odrębnym okresowym badaniom technicznym. Tym samym zarówno ciągnik, jak i każda z dwóch ciągniętych przez niego przyczep była pojazdem w rozumieniu art. 2 pkt 31 ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Kontrolowany zespół pojazdów składał się łącznie z trzech pojazdów, a nie dwóch. Zdaniem organu pierwszej instancji, z uwagi na fakt, że wskutek przyjęcia do przewozu przez przewoźnika drogowego ładunków podzielnych doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej środka transportu, w niniejszej sprawie nie znajduje zastosowania przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Główny Inspektor Transportu Drogowego (określany dalej jako: "GITD" lub "organ odwoławczy"), po rozpoznaniu odwołania wniesionego przez spółkę, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2022 r., poz. 2000 ze zm.) - dalej powoływanej w skrócie jako "k.p.a.", art. 4 pkt 15, art. 4 pkt 22 lit. h. l, n i w, art. 87 ust. 1 pkt 3 lit d, art. 92a ust. 1, 3 i art. 92c u.t.d., lp. 5.2.1, 5.2.2, 5.7.1, 5.7.2, 5.7.3, 6.2.1, 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 66 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2022 r., poz. 988 ze zm.) – zwanej dalej w skrócie: "p.r.d.", § 3 ust. 1 pkt 2 i § 3 ust. 3 oraz § 57 ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity: Dz. U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm.), art. 6, art. 7, art. 8, art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006) - dalej jako "rozporządzenie nr 561/2006", art. 1 i art. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz. Urz. UE L Nr 249, str. 1) - dalej jako "rozporządzenie 2020/1054", art. 23, art. 32 ust. 1 i 3, art. 33 ust. 1 i 3, art. 34 ust. 6 i 7, art. 36 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 (Dz. UE L 60 z 28.02.2014 r.) - dalej jako "rozporządzenie nr 165/2014", decyzją z dnia 4 kwietnia 2023 r. nr BP.501.2258.2021.2058.BD2.388299, uchylił zaskarżoną decyzję w całości oraz nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 12000 zł tytułem popełnienia naruszeń z lp. 5.2.2, lp. 5.7.3, lp. 6.2.1 oraz lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. Organ odwoławczy, odnośnie naruszenia polegającego na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%, wyjaśnił, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego wynosiła 40 t. Strona wykonywała przewóz drogowy z ładunkiem podzielnym w dwóch kontenerach. Kontrolowany pojazd członowy został zważony przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej przenośną wagą dwupomostową do pomiarów dynamicznych znak producenta METEOR. Procedura ważenia kontrolowanego pojazdu przebiegała prawidłowo, w miejscu do tego przeznaczonym oraz zgodnie z instrukcją wag. W wyniku przeprowadzenia ważenia stwierdzono przekroczenie wartości dopuszczalnej o wartość 10,85 t, tj. 27,13%, co sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 10000 zł. Organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z przepisami prawa w brzmieniu nadanym ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie dnia 3 września 2018 r., następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia. Wprowadzenie tej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia nr 2016/403 i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. W przypadku więc stwierdzenia przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz z przekroczeniami w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego, wszczyna się dwa niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Obie sankcje nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej jak i podmiotowej. Przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym sankcjonują poruszanie się pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia lub niezgodnie z warunkami tego zezwolenia. Odpowiedzialność z tytułu tego naruszenia ponoszą podmioty określone w art. 140aa ust. 3 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Natomiast przepisy ustawy o transporcie drogowym sankcjonują naruszenia określone w załączniku I do rozporządzenia nr 2016/403, za które odpowiadają wyłącznie przewoźnicy drogowi wykonujący przejazd w związku z wykonywaniem transportu drogowego na mocy art. 92a ust. 7 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym. Organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 92c ust. 1 u.t.d. Organ zaznaczył, że w treści zawiadomienia o wszczęciu postępowania administracyjnego organ pierwszej instancji poinformował stronę o treści art. 92c ust. 1 u.t.d. i wezwał do przedstawienia dowodów poświadczających, iż podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Strona w toku postępowania przed organem pierwszej instancji złożyła wyjaśnienia, które nie stanowią dowodów wskazujących, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Przewoźnik drogowy wykonując transport drogowy, posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze po której wykonuje przejazd, dokonując zmniejszenia jego ilości, mając na względzie podzielność przewożonego ładunku. Odnośnie naruszenia określonego w lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. organ zauważył, że zostało wykazane na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych pobranych z tachografu cyfrowego, że kierowca prowadził pojazd od godziny 6:14 dnia 17 maja 2021 r. do godziny 5:29 dnia 18 maja 2021 r. przez 11 godzin i 8 minuty. Bezspornym jest, że kierowca przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 9 godzin i 54 minuty w stosunku do normy 10-cio godzinnej. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw i odpoczynków. Organ odwoławczy zaznaczył przy tym, że konieczna była zmiana sposobu naliczenia kary pieniężnej, zgodna z linią orzeczniczą Naczelnego Sądu Administracyjnego, który zanegował dotychczasowy sposób liczenia kar pieniężnych przez organy Inspekcji Transportu Drogowego. Zgodnie ze stanowiskiem wyrażonym w orzecznictwie sądów administracyjnych, kary pieniężne za naruszenia z zakresu czasu pracy kierowcy należy naliczać za rzeczywisty okres przekroczenia i zakwalifikować wyłącznie do jednej pozycji (określonego punktu) załącznika nr 3 do u.t.d. Mając to na uwadze organ odwoławczy uznał za nieprawidłowe nałożenie kary pieniężnej za naruszenie określone w lp. 5.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. oraz uznał za zasadne nałożenie kary pieniężnej w wysokości 200 zł za naruszenie sankcjonowane w lp. 5.2.2 załącznika nr 3 do u.t.d. Również w odniesieniu do naruszenia polegającego na skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, GITD wskazał na konieczność zmiany sposobu liczenia kary pieniężnej zgodnie z linią orzeczniczą Naczelnego Sądu Administracyjnego. Uznając za udowodnioną okoliczność, że odpoczynek kierowcy w dniu 17 maja 2021 r. trwał 4 godziny i 32 minuty, należało zgodnie z lp. 5.7.3 załącznika nr 3 do u.t.d. nałożyć karę pieniężną w wysokości 550 zł za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin, to jest trzykrotność kwoty 550 zł. Zdaniem organu odwoławczego zostało również udowodnione na podstawie materiału dowodowego w postaci wydruków z tachografu, protokołu kontroli drogowej, protokołu przesłuchania świadka oraz pisma z dnia 13 lipca 2021 r. Polskiej Wytwórni Papierów Wartościowych, że w dniu 18 maja 2021 r. strona wykonywała przewóz drogowy w trakcie którego kierowca nie rejestrował swojej aktywności na karcie kierowcy. W trakcie kontroli stwierdzono, że podczas przewozu do tachografu nie była zalogowana karta kierowcy, co potwierdziły wydruki z tachografu. Powyższe skutkowało nałożeniem kary pieniężnej zgodnie z lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. w wysokości 5000 zł. W ocenie organu odwoławczego strona nie przedstawiła żadnego dowodu podważającego ustalenia kontrolujących czy świadczącego o zaistnieniu przesłanek z art. 92b i art. 92c u.t.d. Zdaniem organu odwoławczego obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków jest związany ściśle z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia. Co więcej, sytuacja taka jest typowa w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągniecie zamierzonego celu, każdorazowo sprawdzać pojazd przed wysłaniem kierowcy w zadanie przewozowe oraz mieć kontakt telefoniczny z kierowcą, który znajduje się w trasie. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Skargę na powyższą decyzję GITD wniosła T. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółka komandytowa w G. zarzucając naruszenie przepisów mających istotny wpływ na wynik postępowania, to jest naruszenie: 1. art. 92a oraz art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. poprzez ich błędną wykładnię i nieumorzenie postępowania administracyjnego gdy za to samo naruszenie została na skarżącą nałożona kara administracyjna decyzją nr [...], będącą konsekwencją przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a więc w swej istocie stanowiła karę za to samo naruszenie, które zostanie kolejny, drugi już raz usankcjonowane decyzją GITD; 2. art. 2 Konstytucji Rzeczpospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. (Dz. U. z 1997 r., Nr 78, poz. 483 ze zm.) w zw. z art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. w zw. z punktem lp. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d. w zw. z art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d., poprzez zastosowanie nadmiernego, nieproporcjonalnego rygoryzmu powodującego bezpośrednie naruszenie zasady proporcjonalności przejawiające się w dwukrotnym karaniu skarżącej sankcjami administracyjnymi w postaci nałożenia administracyjnych kar pieniężnych za to samo zachowanie, tj. naruszenie prawa zarówno w ujęciu przedmiotowym jak i podmiotowym, które to zachowanie WITD a następnie GITD, nawet przy przyjęciu tezy, że sankcje określają odrębne przepisy, nie powinny zostać zastosowane, albowiem z zasady państwa prawa wynika m. in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania); 3. art. 49 ust. 1 zdanie pierwsze Karty praw podstawowych Unii Europejskiej w zw. z art. 61 ust. 1 p.r.d. poprzez naruszenie zakazu ne bis i idem, 4. art. 32 Konstytucji RP poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. naruszenie art. 92a ust. 7 pkt 2 w związku z art. 4 pkt 4 u.t.d. wobec faktu, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego, a na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d., pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d.; 5. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niewzięcie pod uwagę treści uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw wyraźnie wskazującej, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Dowodzi to, że przepisy określone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym i u.t.d. chronią to samo dobro jakim jest uczciwa konkurencja; 6. art. 7 w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11. w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niewzięcie pod uwagę postanowień § 30 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego jednoznacznie wskazującego, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zostało stwierdzone w wyniku przeprowadzonych czynności kontrolnych udokumentowanych protokołem kontroli nr [...], to jest na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym; 7. art. 7 w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez dopuszczenie wyników pomiarów uzyskanych za pomocą jednej pary wag typu WWS, użycie wag niezgodnie z instrukcją oraz niezgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345; dalej "rozporządzenie ws. wag"); przedmiotowe wagi zostały użyte do wyznaczenia sumarycznej masy całkowitej (w sposób określony w § 3 pkt 9 rozporządzenia ws. wag) w sytuacji, gdy do wyznaczenia masy całkowitej winny być użyte w sposób określony w § 3 pkt 8 rozporządzenia ws. wag; 8. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11 w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez uznanie, że zakres pomiarowy przedmiotowych wag w zakresie masy całkowitej wynosi 400 t, jednocześnie organ nie wziął pod uwagę, że wskazany zakres pomiarowy dotyczy sumarycznej masy całkowitej a nie masy całkowitej, której sposób wyznaczania określony jest w § 3 pkt 8 rozporządzenia ws. wag; 9. art. 6 w zw. art. 7 w zw. z art. 7a w z. z art. 8 w zw. z art. 11 w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez uznanie wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty wyników ważenia o błąd 4%; 10. art. 29 ust. 3-5 rozporządzenia nr 165/2014 w zw. z art. 47 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o tachografach (tekst jednolity: Dz. U. z 2020 r., poz. 900) poprzez nieuwzględnienie wyjaśnień i zeznań kierowcy wskazujących na zagubienie (utratę) karty kierowcy i możliwość kontynuowania jazdy bez karty kierowcy. W związku z powyższym skarżąca wniosła o stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji w całości wraz z umorzeniem postępowania administracyjnego, ewentualnie o uchylenie na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c w zw. z art. 135 ustawy – Prawo o postępowaniu przez sądami administracyjnymi decyzji organów obu instancji. W uzasadnieniu skargi wskazano, że podstawą nałożenia kary administracyjnej nie jest naruszenie jednej z zasad lub jednego z warunków wykonywania transportu drogowego określonych w samej ustawie o transporcie drogowym, lecz naruszenie przepisów prawa materialnego regulujących zagadnienie dopuszczalnych mas całkowitych pojazdów poruszających się po drogach publicznych, wymienionych w ustawie – Prawo o ruchu drogowego (art. 61 ust. 1), to jest akcie prawnym, do którego w tym zakresie odsyła w art. 4 pkt 22 u.t.d. Załącznik nr 3 do u.t.d. wskazuje jedynie wysokość kary administracyjnej z tytułu naruszenia zasad wykonywania transportu drogowego w tym zakresie. W ocenie skarżącej nakładanie kar administracyjnych na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym za przejazd pojazdem nienormatywnym stanowi ochronę tego samego interesu prawnego, jakim jest ochrona szeroko pojętej konkurencji w dziedzinie transportu, w tym również może prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Skoro w samej ustawie o transporcie drogowym nie zostały określone warunki i obowiązki związane z przejazdem pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą (pojazdem nienormatywnym – art. 2 pkt 35a p.r.d.), bowiem są one określone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym (art. 61 ust. 1 w zw. z art. 64 w zw. art. 140aa w zw. z załącznikiem nr 1 do p.r.d.), a skarżąca została już ukarana (decyzją nr WITD.Dl.0152.W.II0080/15/21) za naruszenie obowiązków i warunków określonych w art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d., to bez wątpienia ma zastosowanie w niniejszej sprawie art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. Skarżąca wskazała, że GITD nie odniósł się do podnoszonego argumentu wskazującego, że decyzja organu pierwszej instancji narusza zasadę ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej. GITD naruszając w sposób istotny postanowienia art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., nie odniósł się do przywołanego przez skarżącą wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 8 lutego 2018 r. sygn. akt II GSK 1200/16. W wyroku tym sąd wskazuje, że niezwykle istotne jest prawidłowe rozumienie terminów "nienormatywność pojazdu" oraz "niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia". Jednocześnie GITD nie odniósł się do wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z 10 października 2019 r. (sygn. akt II GSK 2484/17), w którym sąd wskazuje, że kategoria zezwolenia uprawniająca do przejazdu pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych jest uzależniona od stwierdzenia określonego poziomu nienormatywności pojazdu przy uwzględnieniu parametrów wskazanych w ustawie i którym to parametrom załącznik do ustawy nadał matematyczny wymiar. Organ odwoławczy nie wziął pod uwagę, że już w trakcie kontroli udokumentowanej pierwszym protokołem kontroli nr [...] kontrolujący stwierdził przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego i na tej podstawie określił wymagalność zezwolenia kategorii V, które jest ściśle powiązane z przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej. Skarżąca spółka zwróciła również uwagę na treść zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 20214 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Zgodnie z treścią § 30 ust. 1 rozdziału 7 ww. zarządzenia: "Ustalone wymiary, naciski osi i rzeczywista masa całkowita pojazdu są podstawą do stwierdzenia, czy pojazd przekracza dopuszczalne wielkości parametrów i do wszczęcia postępowania w sprawie stwierdzonych przekroczeń dozwolonych norm oraz wydania decyzji, której wzór stanowi załącznik nr 8 do zarządzenia". Protokół kontroli nr [...] jest zgodny z załącznikiem nr 8 do ww. zarządzenia. Wobec powyższego bezspornym dowodem jest, że kontrolujący na podstawie wyników protokołu kontroli nr [...] stwierdził przekroczenie dopuszczalnej wielkości – dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego. W następstwie stwierdzonego w ww. protokole kontroli przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zostało wszczęte postępowanie administracyjne, w rezultacie którego została wydana decyzja administracyjna o nałożeniu kary będącej konsekwencją naruszenia art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d. W ocenie skarżącej błędne jest stanowisko GITD wskazujące, że z brzmienia ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r., poz. 1481), która weszła w życie dnia 3 września 2018 r.: "wynika iż następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia". Skarżąca zauważyła, że zarówno z treści ww. ustawy jak również z treści uzasadnienia do tej ustawy nie wynika powyżej zacytowany wywód GITD. Nadto skarżąca podniosła, że uzasadnienie GITD wskazujące, że wprowadzenie powyższej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia nr 2016/403 i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, nie ma żadnego związku z niezależnym sankcjonowaniem naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia. Zgodnie z pkt 19 uzasadnienia do ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw - w części zatytułowanej "W utd zaproponowano następujące zmiany" ustawodawca wskazał wyraźnie, że zmiana brzmienia załącznika nr 3 do u.t.d. ma na celu dostosowanie treści przepisów do postanowień rozporządzenia nr 2016/403 w taki sposób, aby były one koherentne z kwalifikacją i pogrupowaniem naruszeń przewidzianymi w przepisach ww. aktu prawnego Unii Europejskiej. Biorąc powyższe pod uwagę skarżąca wskazała, że celem ustawodawcy było wyłącznie dostosowanie brzmienia naruszeń wskazanych w załączniku nr 3 do u.t.d. do brzmienia naruszeń określonych w rozporządzeniu nr 2016/403. Jeżeli w samej ustawie o transporcie drogowym nie zostały określone przez ustawodawcę warunki i obowiązki związane z przejazdem pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą (pojazdem nienormatywnym – art. 2 pkt 35a p.r.d.), bowiem są one określone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym (art. 61. ust. 1 w zw. z art. 64 w zw. art. 140aa w zw. z załącznikiem nr 1 do p.r.d.), a skarżąca została już ukarana (decyzją nr WITD.Dl.0152.W.XI1317/1/21) za naruszenie obowiązków i warunków określonych w art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d. to bez wątpienia ma zastosowanie w niniejszej sprawie art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. Przez analogię skarżąca przytoczyła przykład naruszeń dotyczących czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowców wykonujących przewozy drogowe. Kwestię dopuszczalnych norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowców wykonujących przewozy drogowe określa rozporządzenie nr 561/2006. Jednocześnie w rozporządzeniu tym nie wskazano sankcji karnych za naruszenia określonych w nim norm. W art. 4 pkt 22 lit. b u.t.d. ustawodawca wskazał, że obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki przewozu drogowego wynikające z rozporządzenia nr 561/2006. Jeżeli zatem w toku czynności kontrolnych i dalej w postępowaniu administracyjnym WITD stwierdzi naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego wynikające z ww. rozporządzenia na podstawie art. 92a u.t.d. w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. to będzie uprawniony do nałożenia kary administracyjnej, bowiem ww. rozporządzenie nie przewiduje sankcji karnych za naruszenia określonych w nim norm. Zdaniem skarżącej ustawodawca w samej ustawie – Prawo o ruchu drogowym przewidział karę administracyjną za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (naruszenie art. 61 ust. 1 p.r.d.). Ustawodawca w załączniku nr 1 do p.r.d. określił parametry dotyczące wymiarów pojazdu, masy pojazdu, nacisków osi pojazdu. Ustalenie tych parametrów kwalifikuje pojazd jako nienormatywny a jednocześnie ustalenie parametrów w określonej w tabeli wysokości daje podstawę do przypisania dla konkretnego pojazdu określonej kategorii zezwolenia. Tak więc kategoria zezwolenia uprawniająca do przejazdu pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych jest uzależniona od stwierdzenia określonego poziomu nienormatywności pojazdu przy uwzględnieniu parametrów wskazanych w ustawie i którym to parametrom załącznik do ustawy nadał matematyczny wymiar. Dodatkowo skarżąca podniosła, że GITD nie wziął pod uwagę faktu, że kwalifikacja naruszeń określonych w tabeli 4 załącznika I do rozporządzenia nr 2016/403 dotyczy grupy naruszeń przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE (przepisy dotyczące masy i wymiarów). Postanowienia dyrektywy Rady 96/53/WE zostały już zaimplementowane do ustawy – Prawo o ruchu drogowym i są realizowane m.in. poprzez system zezwoleń. Organ odwoławczy nie odniósł się i nie wziął pod uwagę treści wskazywanego przez skarżącą uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), które wyraźnie wskazuje, że wprowadzone zmiany związane były z przeniesieniem przepisów dotyczących opłat za przejazd pojazdu nienormatywnego i kar za przejazd takiego pojazdu do ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Wobec powyższego wprowadzenie kary do załącznika nr 3 do u.t.d. o treści: "Dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%" – czyli pojazdu nienormatywnego, jest powieleniem kary nakładanej na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Skarżąca podniosła także, że w nagłówku protokołu kontroli nr [...], jako podstawa przeprowadzenia przedmiotowej kontroli wskazany jest art. 89 ust. 1 u.t.d. Zgodnie z treścią tego przepisu przedmiotem kontroli mogą być wyłącznie dokumenty, które zobowiązany jest okazać do kontroli kierowca i które są wymienione w art. 87 u.t.d. Zdaniem skarżącej inspektor, korzystając z przysługującego mu uprawnienia wynikającego z art. 55 ust. 1 pkt 4 u.t.d. w związku z art. 129a ust. 2 w zw. z art. 129 ust. 2 pkt 9 p.r.d. dokonał kontroli sumarycznej masy pojazdu, nacisków osi i wymiarów pojazdu przy użyciu przyrządów pomiarowych na podstawie przepisów p.r.d. a nie u.t.d. Z kontroli tej został sporządzony protokół kontroli nr [...], w którym kontrolujący stwierdził przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Następnie zostało wszczęte postępowanie w sprawie nałożenia kary administracyjnej z tego tytułu, w tym zakresie i na ten sam podmiot wykonujący przewóz drogowy. Racjonalny ustawodawca w uzasadnieniu do ustawy z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw widział potrzebę zapobieżenia dwukrotnemu nakładaniu kary za to samo naruszenie i wyraźnie wskazał, że kara pieniężna w określonej wysokości za przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej określonego w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity: Dz. U. z 2020 r., poz. 470 z ze zm.), może zostać nałożona, o ile nie zostały jednocześnie naruszone przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym dotyczące zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych. W przypadku stwierdzenia naruszenia polegającego na naruszeniu jednocześnie przepisów ustawy o drogach publicznych i ustawy – Prawo o ruchu drogowym właściwy organ nakłada jedną karę. W konsekwencji powyższego istota naruszenia przepisów materialnych sprowadza się do naruszenia zasady zakazu wielokrotnego karania za ten sam czyn – naruszenie art. 61 ust. 1 p.r.d. oraz naruszenie § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d. GITD nie odniósł się i nie wziął pod uwagę wskazywanego przez skarżącą wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 13 lutego 2020 r. (sygn. akt VI SA/Wa 2339/19) potwierdzającego, że prezentowany pogląd dotyczący naruszenia zakazu ne bis in idem jest prawidłowy, jak również wyroku z dnia 6 sierpnia 2020 r. (sygn. akt VI SA/Wa 2358/19), który także dowodzi słuszności powyższego stanowiska skarżącej. GITD naruszył także treść art. 2 Konstytucji RP w zw. z art. 92 a ust. 1 i 7 u.t.d. w zw. z Ip. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d. oraz treść art. 140aa ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym poprzez nadmierny rygoryzm prawny i naruszenie zasady proporcjonalności przejawiające się w dwukrotnym karaniu podmiotu kontrolowanego sankcjami administracyjnymi za to samo zachowanie (naruszenie), które narusza przepisy prawa, nawet jeżeli sankcje określają odrębne przepisy, podczas gdy z zasady państwa prawa wynika m.in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania), co miało istotny wpływ na wynik sprawy. W ocenie skarżącej winna ona ponieść wyłącznie jedną administracyjną karę pieniężną za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Niezgodne z podstawowymi zasadami demokratycznego państwa prawa stanowi działanie polegające na karaniu za ten sam czyn, przez ten sam organ, ten sam podmiot, podczas jednej kontroli drogowej, co WITD oraz GITD stosuje w swojej praktyce. Skarżąca podkreśliła również, że organy obu instancji nie wzięły pod uwagę, iż poprzez nałożenie na skarżącą kary decyzją nr WITD.Dl.0152.W.II0080/15/21 został już osiągnięty cel jakim jest ochrona uczciwej konkurencji. Treść uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, którą to zmianą wprowadzono do ustawy – Prawo o ruchu drogowym system zezwoleń na przejazd pojazdem nienormatywnym wyraźnie wskazuje, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Potwierdzeniem powyższego jest opinia przekazana przez Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego i uwzględniona w projekcie ww. ustawy, która stanowi, że: "z punktu widzenia przedsiębiorcy wykonującego przewozy pojazdami nienormatywnymi, najważniejszym skutkiem projektowanych regulacji jest zmniejszenie, a być może praktyczne zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Większa dostępność zezwoleń, wprowadzenie zezwoleń długookresowych (do 24 miesięcy ważności zezwolenia), obniżenie wysokości opłat za wydanie zezwolenia do poziomu porównywalnego z wysokością opłat w innych państwach członkowskich UE poprawi sytuację uczciwych przedsiębiorców i będzie miała pozytywny wpływ na zwiększenie efektywności wykonywanej przez nich działalności gospodarczej". Również opinia Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych przekazana do projektu ww. ustawy i uwzględniona w ocenie skutków regulacji wskazuje, że: "nowy system zaowocuje tym, że będzie zachęcał do właściwego - legalnego - wykonania przewozu ładunku nienormatywnego, jak również bardziej będzie opłacało się legalnie wykonać przewóz niż łamać przepisy". Skarżąca podniosła, że nakładanie dwóch kar administracyjnych za to samo zachowanie – naruszenie dopuszczalnej masy całkowitej skutkuje także nierównością traktowania podmiotów wykonujących przewozy drogowe z naruszeniem przepisów dotyczących dopuszczalnej masy całkowitej. W treści art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. wyraźnie wskazuje, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Natomiast na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d. pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod lp. 10 załącznika nr 3 do u.t.d. Powyższa nierówność traktowania podmiotów gospodarczych w ww. zakresie narusza art. 32 Konstytucji RP. Skarżąca podkreśliła, że zarówno przewoźnik drogowy jak i podmiot wykonujący przewozy drogowe na potrzeby własne wykonują w myśl przepisów u.t.d. przewozy drogowe. Zatem podmioty te powinny być traktowane w jednakowy sposób w zakresie m.in. nakładania kar administracyjnych w przypadku stwierdzenia naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej. Natomiast zgodnie z obowiązującymi przepisami u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy na potrzeby własne w wyniku stwierdzenia przez organ kontrolny naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie jedną karą administracyjną wynikającą z ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Strona nie zgadza się ze stanowiskiem przedstawionym przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w wyroku z dnia 21 kwietnia 2023 r., sygn. akt III SA/Gd 570/22. Zdaniem skarżącej przedsiębiorca wykonujący niezarobkowy przewóz drogowy oraz przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego wykonują przewóz drogowy i w zakresie dopuszczalnych mas pojazdów podlega tym samym przepisom. Zarzutem mającym bezpośredni wpływ na wynik sprawy, a zarazem wadliwość zaskarżonej decyzji jest przyjęcie wyników pomiaru z wag typu WWS użytych w toku czynności kontrolnych niezgodnie instrukcją tych wag, niezgodnie z obowiązującymi przepisami, za pomocą których kontrolujący w toku czynności kontrolnych wyznaczył sumaryczną masę pojazdu, a nie rzeczywistą masę (masę całkowitą). Zgodnie z § 3 pkt 8 rozporządzenia ws. wag masa pojazdu oznacza wartość masy pojazdu otrzymaną w wyniku ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi. Analizując treść protokołu nr [...] skarżąca stwierdziła, że w trakcie przedmiotowej kontroli za pomocą wag WWS została wyznaczona przez kontrolującego sumaryczna masa całkowita, której definicja zawarta jest w § 3 pkt 9 ww. rozporządzenia. Zgodnie z tym przepisem sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Jak wynika z treści powyższych przepisów są to dwa różne pojęcia, jedno odnosi się do ważenia pojazdu w całości opartego na pomoście lub pomostach, w drugim przypadku jest to suma poszczególnych obciążeń osi wynikająca z ważenia pojazdu poprzez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Biorąc powyższe pod uwagę, w ocenie skarżącej, kontrolujący w toku czynności kontrolnych wyznaczył sumaryczną masę pojazdu, a nie rzeczywistą masę (masę całkowitą). W toku czynności kontrolnych nie została wyznaczona rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu, bowiem w trakcie ważenia nie był on w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi. Skarżąca podkreśliła, że zgodnie z uzasadnieniem wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 26 stycznia 2017 r.; sygn. akt III SA/Lu 959/16, pomiar wagą dynamiczną przez najeżdżanie kolejnymi osiami na ten sam pomost wagi pozwala na ustalenie sumarycznej masy pojazdu w rozumieniu § 3 pkt 9 rozporządzenia ws. wag. Natomiast wyznaczenie masy pojazdu stosownie do § 3 pkt 8 rozporządzenia wymaga ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi(...). Trzeba wskazać, że użyta w toku kontroli waga dynamiczna była przeznaczona właśnie do pomiaru sumarycznej masy pojazdu, co wynika jednoznacznie z wystawionego przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w (...) świadectwa legalizacji ponownej. W świadectwie tym określono bowiem klasę wagi wyłącznie przy pomiarze sumarycznej masy pojazdu, a także przy pomiarze obciążenia osi. Jak wynika ze świadectwa legalizacji, podstawę wymagań i zakresu sprawdzeń w toku legalizacji stanowiło przywołane wyżej rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. Ważenie przedmiotową wagą dynamiczną dawało zatem możliwość matematycznego wyliczenia sumarycznej masy pojazdu w wyniku pomiarów innych parametrów, a mianowicie obciążeń wszystkich osi pojazdu, podczas gdy ważenie wagą statyczną prowadziło do faktycznego ustalenia rzeczywistej masy pojazdu. W ocenie skarżącej, wagi typu WWS użyte podczas kontroli spełniają wymagania rozporządzenie ws. wag, jednakże, aby wyznaczyć rzeczywistą masę całkowitą kontrolowanego pojazdu niezbędne jest, aby pojazd taki podczas pomiaru w całości (wszystkimi kołami jednocześnie) oparty był na pomoście lub pomostach wagi – w sposób statyczny. Skarżąca podniosła, wskazując na wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu z dnia 20 grudnia 2022 r., sygn. akt II SA/Op 272/22, że wagi użyte do pomiarów nie są, jak wskazuje świadectwo legalizacji, wyprodukowana przez Elektroniczne Wagi Przemysłowe Sp. z o.o. Sp. k., lecz w całości przez Dini Argeo, zaś jedynym elementem dodanym przez EWP jest wyłącznie nalepka w języku polskim. Powyższe wynika z oznaczenia zawartego bezpośrednio na urządzeniu pomiarowym: TERMINAL POMIAROWY (producent Dini Argeo). Wskazała, że wykorzystane do pomiaru wagi powinny posiadać dokumentację wystawioną na rzeczywistego producenta wag, zaś Główny Urząd Miar powinien był odrzucić wniosek o nadanie zatwierdzenia typu wagom Mars/Meteor ze wzglądu na fakt, iż wnioskujący EWP nie był rzeczywistym producentem urządzeń. Spółka wskazała, że producentem wszystkich podzespołów układu ważącego nie jest, jak to wskazano w decyzji nr ZT 1/2019 przedsiębiorstwo EWP, lecz wyłącznie podmiot włoski. Kwestie te są o tle istotne albowiem terminal wagowy dopuszczony przez GUM jest wyprodukowany przez Dini Argeo, a nie przez EWP. Wskazując przy tym na dane zawarte na stronie internetowej producenta spółka zwróciła uwagę na inny wygląd urządzenia użytego w trakcie kontroli od tego udostępnionego przez producenta na jego oficjalnej stronie. W ocenie strony skarżącej różnice w wyglądzie prowadzą do konkluzji, że przedmiotowy terminal wymagany decyzją GUM a użyty w czasie kontroli terminal to dwa inne urządzenia, co prowadzi zdaniem skarżącej do wniosku, że wagi Meteor użyte zostały niezgodnie z wydaną decyzją GUM. Skarżąca podniosła nadto, że zgodnie z załącznikiem nr 1 tabela 1 rozporządzenia ws. wag odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążania osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego dla wag o klasie dokładności D podczas użytkowania powinno wynosić 4%. Organy nie dokonały we właściwy sposób skorygowania błędu wyników poszczególnych osi, a co za tym idzie wyniki pomiaru wskazane w protokole kontroli nie mogą stanowić podstawy do wymierzenia kary administracyjnej. W sprawie naruszenia określonego w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. organy obu instancji nie wzięły pod uwagę wyjaśnień strony wskazujących, że kierowca nie zgłosił zagubienia karty, ponieważ kartę odnalazła inna osoba i zwróciła ją kierowcy. Gdyby kierowca zgłosił fakt zagubienia karty do PWPW i uzyskał nową kartę w sytuacji, gdy stara karta się odnalazła, to naruszyłby art. 27 ust. 2 rozporządzenia w sprawie tachografów, albowiem posiadałby dwie karty kierowcy. Przepisy nie wskazują, w jakim terminie należy zgłosić utratę karty kierowcy. Kierowca mógł na podstawie art. 29 ust. 5 rozporządzenia w sprawie tachografów kontynuować jazdę bez karty kierowcy w sytuacji gdy została ona zgubiona przez maksymalnie 15 dni kalendarzowych lub w dłuższym okresie, jeśli konieczny jest powrót pojazdu do bazy. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o oddalenie skargi podtrzymując stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje: W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity: Dz. U. z 2022 r., poz. 2492 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Stosownie natomiast do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz. U. z 2023 r., poz. 1634 ze zm.) - dalej jako: "p.p.s.a.", sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Oceniając wydane w sprawie decyzje w wyżej wskazanym zakresie kognicji Sąd uznał, że wniesiona skarga nie zasługiwała na uwzględnienie. Jak wynika z ustalonego przez organy stanu faktycznego sprawy, w dniu 18 maja 2021 r. na autostradzie A1 zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z marki Volvo o nr rej. [...], naczepy marki D-TEC o nr rej. [...] oraz przyczepy marki D-TEC o nr rej. [...]. W dniu kontroli drogowej przedsiębiorca T. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółka komandytowa z siedzibą w G. wykonywała przewóz drogowy umieszczonego w dwóch 20-stopowych kontenerach ładunku części do maszyn rolniczych. Zdaniem Sądu zastrzeżenia podnoszone przez skarżącą spółkę dotyczące zastosowanej w toku kontroli procedury ważenia zespołu pojazdów są niezasadne. Funkcjonariusze WITD dokonujący kontroli drogowej wykonali czynności w tym zakresie zgodnie ze znajdującą się w aktach sprawy instrukcją użytkownika, którymi pomiarów dokonywano. Zastosowane urządzenie posiadało niezbędne certyfikaty, których kopie znajdują się w aktach administracyjnych. W trakcie kontroli wykonano pomiar rzeczywisty masy całkowitej przedmiotowego zespołu pojazdów za pomocą przenośnej wagi dwupomostowej typu METEOR do ważenia pojazdów w ruchu, składającą się z dwóch połączonych przewodami z terminalem platform ważących. Z pkt. 1 (Wstęp) instrukcji użytkownika wagi METEOR wynika, że przenośne wagi zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu) jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach, placach). W instrukcji użytkownika wag producent wskazał, że wagi METEOR spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz w dyrektywie Rady 2014/31/EU dotyczącej wag nieautomatycznych. Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, a tym samym nacisku na grupie osi, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 8.5. instrukcji (Tryb "DYNAMIC" - dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem), gdzie zapisano, że: • po wybraniu tego trybu ważenia na wyświetlaczu terminal wyświetli komunikat "BRUTTO...XXXXX kg" (gdzie XXXXX to wskazanie aktualnej masy na pomostach wagowych - nacisk osi) oraz napis "OCZEK. NA OS1", • pojazd przejeżdża 1-szą osią przez wagę z możliwie stałą prędkością (do 5 km/h) unikając hamowania, • pomiar zostaje automatycznie zapisany gdy: zostanie przekroczona masa minimalna oraz spełnione zostaną parametry ustawione w konfiguracji, • terminal potwierdzi sygnałem dźwiękowym i komunikatem: "OSIE: 1 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma osi, • po przejechaniu przez wagę (masa będzie mniejsza od masy minimalnej ustawionej w parametrach) terminal będzie oczekiwał kolejnej osi "OCZEK. NA OS 2 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma z przeprowadzonych ważeń, • pomiar zostaje automatycznie zapisany i wydrukowany, gdy będzie stabilny oraz powyżej masy minimalnej ustawionej w parametrach, terminal potwierdzi zapis sygnałem dźwiękowym oraz komunikatem "OS 2 XXXXX kg", • kolejne pomiary będą dodawane analogicznie aż do momentu gdy terminal nie wykryje kolejnej osi pojazdu w ciągu 10 sekund - pasek postępu pokazuje czas oczekiwania (ewentualnie można zakończyć pomiar i podsumować manualnie naciskając klawisz F6), • po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi terminal pokaże komunikat na przykład: "OSIE: 5 2km/h SUMA: 39500 kg" gdzie 5 liczba zsumowanych osi ( ...), 2km/h to prędkość przejazdu a 39500 kg to masa całkowita i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru, • powtórny wydruk ostatniego pomiaru możliwy jest po użyciu klawisza F4. Z treści zawartych w instrukcji "Zaleceń ogólnych" wynika, że nachylenie powierzchni, na jakiej zostaną ustawione platformy pomiarowe w kierunku wzdłużnym nie powinno przekraczać 1% (kierunek ruchu drogowego), a nachylenie poprzeczne 2%, a zatem mieściło się ono w wymaganiach dla zastosowania użytych wag, bowiem, jak wynika z protokołu z pomiarów stanowiska pomiarów mas i nacisków osi pojazdów, spadek podłużny jezdni w strefie ważenia wagi nie przekracza wartości dopuszczalnej – 1%, zaś spadek poprzeczny nie przekracza wartości dopuszczalnej – 2%. Dane dotyczące wyników ważenia pierwszego i drugiego (pierwsze ważenie uznano za korzystniejsze) poszczególnych osi zespołu pojazdów zawarte zostały w protokole nr [...] i ich suma daje wynik 50,85 t rzeczywistej masy całkowitej zespołu pojazdów. W świetle powyższych uwag sąd uznał, że proces ważenia został przeprowadzony w sposób prawidłowy, zgodnie z instrukcją użytkownika wagi i obowiązującymi przepisami. Wyniki pomiarów zostały ujęte w protokole kontroli. Organ nie dopuścił się nieprawidłowości też w zakresie zastosowania tolerancji pomiarowej, bowiem wynik pomiaru wskazywał na przekroczenie dopuszczalnej przepisami masy całkowitej przez kontrolowany zespół pojazdów. Sąd nie podziela zatem zarzutów skargi dotyczących użycia wag niezgodnie z instrukcją ich obsługi i obowiązującymi przepisami. W tej sytuacji organy, na podstawie prawidłowo przeprowadzonych czynności kontrolnych zasadnie ustaliły, że doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Skarżąca nadto co do zasady kwestionowała przydatność wagi wykorzystanej do pomiaru masy zespołu pojazdów wskazując (za uzasadnieniem powołanego w skardze wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu z dnia 20 grudnia 2022 r., sygn. akt II SA/Op 272/22, który jest wyrokiem nieprawomocnym), że waga ta nie została, jak wskazuje świadectwo legalizacji, wyprodukowana w całości przez Elektroniczne Wagi Przemysłowe sp. z o. o. sp. k., lecz w całości przez Dini Argeo, stąd powinna ona posiadać dokumentację wystawioną przez rzeczywistego jej producenta i z tego względu Główny Urząd Miar powinien był odrzucić wniosek o nadanie zatwierdzenia typu wagom Mars/Meteor. W tym zakresie sąd miał na względzie, że świadectwo legalizacji pierwotnej z dnia 10 marca 2020 r. wystawione przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku (k. 6 akt administracyjnych) stwierdza, że waga, która została użyta do pomiaru masy przedmiotowego zespołu pojazdów podczas kontroli drogowej (nr fabryczny METEOR-E-057, rok produkcji 2020), spełnia wymagania określone prawem (rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r.) i może być użytkowana zgodnie z obowiązującym prawem w okresie ważności legalizacji (do dnia 10 kwietnia 2022 r.). Ze świadectwa tego wynika, że dokonano sprawdzenia tej wagi w zakresie, o którym mowa w § 30 ww. rozporządzenia z 2007 r. stanowiącym, że podczas legalizacji pierwotnej, w normalnych warunkach użytkowania, należy sprawdzić: 1) zgodność wagi z zatwierdzonym typem w zakresie: a) właściwego wykonania konstrukcji i zastosowania odpowiednich materiałów, b) właściwych oznaczeń; 2) prawidłowość zainstalowania wagi w miejscu użytkowania; 3) kompletność wyposażenia stosownie do każdego przewidywanego rodzaju ważonego pojazdu i produktu; 4) zgodnie z określoną klasą dokładności spełnianie wymagań w zakresie, o którym mowa w § 29 ust. 1 pkt 1, 2, 3 lit. a, b, g-m i ust. 3, dla poszczególnych rodzajów pojazdów i produktu, do ważenia których jest przewidziana sprawdzana waga. Ze świadectwa legalizacji pierwotnej wynika przy tym, że producentem wagi jest Elektroniczne Wagi Przemysłowe Spo z o.o. Sp. K. w Gdańsku. Dodać należy, że decyzje Prezesa GUM nr ZT 1/2016 oraz nr ZZT 6/2019, zatwierdzające typ wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu odnoszą się do wag produkowanych przez Z. N. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą Z. N. - Elektroniczne Wagi Przemysłowe pod tym samym adresem (ul. [...] w G.), co podmiot wyżej wskazany, a ujęty w świadectwie legalizacji. Mimo zatem, że decyzje zatwierdzające typ wag wskazują w charakterystyce typu, że miernik (terminal wagowy) jest produkowany przez Dini Argeo S.r.l. z siedzibą we Włoszech, okoliczność ta nie miała zatem wpływu na fakt, że ww. podmiot krajowy jest producentem wagi. Z materiału dowodowego zgromadzonego sprawie nie wynikało w żaden sposób, aby waga użyta do kontroli zespołu pojazdów była inna waga niż ta, której dotyczyły dokumenty legalizacyjne znajdujące się w aktach administracyjnych. W ocenie sądu waga dysponująca wskazanym wyżej świadectwem legalizacji pierwotnej spełniała zatem warunki określone prawem i mogła być użyta do pomiaru masy zespołu pojazdów w dniu kontroli. W takiej sytuacji organy administracji nie miały podstaw do zakwestionowania świadectwa legalizacji pierwotnej z dnia 10 marca 2020 r. wystawionego przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku. Jeżeli skarżącej znane są okoliczności, które mogłyby mieć wpływ na prawidłowości zatwierdzenia wagi i wydane świadectwo legalizacji pierwotnej, to winna ona niezwłocznie te fakty przedstawić organowi metrologicznemu. Tylko taki organ ma bowiem zarówno odpowiednie laboratoria jak i podstawę prawną do badania kwestii związanych z wydaniem świadectw legalizacji. Jeśli organ metrologiczny uznałby, że waga nie została w sposób właściwy zalegalizowana, to dokument taką okoliczność stwierdzający organ ma obowiązek wziąć pod uwagę w toku postępowania. W niniejszej sprawie nie miało to jednak miejsca. Organy Inspekcji Transportu Drogowego nie mają uprawnień do podważania wyników pomiarów wykonanych urządzeniem posiadającym ważne świadectwo legalizacji. Podczas kontroli drogowej użyto wagi, która legitymowała się ww. świadectwem legalizacji pierwotnej. Skoro użyte do ważenia wagi posiadały ważne świadectwo legalizacyjne i używane były zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 5 marca 2013 r., sygn. II GSK 2301/11 oraz z dnia 10 maja 2016 r., sygn. II GSK 2766/14, Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych, orzeczenia.nsa.gov.pl). Istota sporu w niniejszej sprawie dotyczyła natomiast oceny możliwości wszczęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego dwóch postępowań administracyjnych i wymierzenia dwóch kar administracyjnych w sytuacji, gdy w obu przypadkach u podstaw stwierdzonego naruszenia była ta sama okoliczność faktyczna, a mianowicie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, które z jednej strony stanowi naruszenie normy dotyczącej dopuszczalnej masy całkowitej w świetle unormowań ustawy o transporcie drogowym, z drugiej zaś strony doprowadziło do ruchu pojazdem, którego masa, z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś, spowodowała, że pojazd ten stał się pojazdem nienormatywnym i przejazd nim wymagał uzyskania odpowiedniego zezwolenia, a jego brak podlegał sankcji, przewidzianej w ustawie – Prawo o ruchu drogowym. Skarżąca spółka podnosiła, że w trakcie tej samej kontroli drogowej, na podstawie tych samych wyników ważenia, doszło do wszczęcia dwóch postępowań administracyjnych, prowadzących do wymierzenia kary dwukrotnie za to samo naruszenie. Takie zachowanie organów stanowi, w ocenie skarżącej, naruszenie ogólnej zasady zakazu podwójnego karania. Oceniając przedstawione stanowiska stron na tle realiów sprawy sąd uznał, że wydane decyzje są zasadne. Podkreślić należy, że w niniejszym postępowaniu sąd nie oceniał w żaden sposób prawidłowości decyzji wymierzającej skarżącej karę na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Przedstawić w tym miejscu trzeba treść regulacji prawnych mających zastosowanie w niniejszej sprawie. Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, w tym przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 litera a-y u.t.d. Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie [...]. Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy. Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do u.t.d. zostały ustalone w sposób sztywny. Wskazane regulacje prawne oznaczają, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ - co do zasady - zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 5 u.t.d. Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz przewoźnika z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92c u.t.d. Zgodnie z tą regulacją nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Podnoszony w skardze zarzut naruszenia art. 92a oraz art. 92c u.t.d. wymagał rozważenia, czy nałożona kara nie narusza zakazu podwójnego karania, wynikającego z normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. W niniejszej sprawie mamy do czynienia z wszczęciem postępowań i nałożeniem kary na ten sam podmiot w związku z przeprowadzeniem kontroli w tym samym czasie. Zatem prawidłowe rozpoznanie sprawy wymagało rozważenia, czy kary dotyczą tego samego naruszenia stwierdzonego podczas kontroli drogowej. W ocenie sądu stanowiska skarżącej spółki w tym zakresie nie można podzielić. Podstawą nałożenia zaskarżoną decyzją na skarżącą kary pieniężnej za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20% był art. 92a ust. 1 u.t.d. oraz treść lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. Do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki tożsamości zdarzeń, tożsamości podmiotu popełniającego czyn oraz tożsamości chronionego interesu prawnego. Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele, ku realizacji których zmierzają oba środki, są odmienne. W świetle powyższych zapatrywań, skoro w realiach sprawy nie mamy do czynienia z ochroną tego samego dobra, nie można mówić o tożsamych naruszeniach. Zatem zaskarżona decyzja nie narusza normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. Zdaniem sądu, delikt administracyjny przypisany skarżącej w niniejszej sprawie, nie jest tożsamy z deliktem przypisanym na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Na gruncie u.t.d. administracyjnej karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego – które polega, między innymi, na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%. Natomiast na gruncie ustawy – Prawo o ruchu drogowym kara pieniężna, której wysokość jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd – jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia. O ile w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym konieczne jest ustalenie dotyczące istnienia obowiązku posiadania przez podmiot wykonujący przejazd zezwolenia określonej kategorii oraz naruszenia tego obowiązku, to ustalenie to nie jest już konieczne – albowiem nie byłoby ono w ogóle przydatne – w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów u.t.d., gdyż ta okoliczność jest prawnie obojętna dla oceny o ziszczeniu się lub nie znamion tego deliktu. Kary wymierzane na podstawie ustawy o transporcie drogowym za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego zostały tak określone, aby zapobiegać naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Inny jest przedmiot ochrony na podstawie u.t.d. niż ten, któremu służą przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Kara wymierzana jest co do zasady przewoźnikowi - profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji temu podmiotowi, który uczestnicząc w obrocie gospodarczym na zasadach konkurencji, przy wykonywaniu swej działalności, nie stosuje się do wymogów prawa, co może, jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym, prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji. Natomiast kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym. Nie zachodzi więc tożsamość chronionego interesu prawnego. Nałożone na skarżącą kary zostały wymierzone za różne naruszenia prawa, mimo że wiążą się z przekroczeniem przez pojazd wykonujący przewóz określonych parametrów. Nie ma przy tym znaczenia, w którym akcie prawnym określono te parametry. Zaskarżona decyzja nie narusza przepisów ustawy o transporcie drogowym ani – tym bardziej – przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Wymierzenie skarżącej kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw za różne czyny: przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu – na podstawie ustawy o transporcie drogowym oraz przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez odpowiedniego zezwolenia – na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym, nie narusza zakazu podwójnego karania. Każde ze stwierdzonych naruszeń stanowi odrębny delikt administracyjny i każde naruszenie podlega osobnej karze na podstawie przepisów dwóch różnych ustaw, które realizują różne cele (zob. w tej materii m.in.: wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z dnia 28 września 2021 r.; sygn. akt. II GSK 717/21 i sygn. akt II GSK 248/21; z dnia 1 lipca 2020 r.; sygn. akt II GSK 330/20, Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych, orzeczenia.nsa.gov.pl). W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czyli naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego wbrew wymogom lub zakazowi z art. 64 ust. 1 i ust. 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, zastosowanie mają różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. Jakkolwiek bowiem stany faktyczne spraw, w których nałożono na skarżącą kary pieniężne były bardzo zbliżone, to przypisane spółce naruszenia podlegały ocenie na podstawie reżimów dwóch różnych ustaw, które znamiona penalizowanych na ich gruncie deliktów opisują jednak w sposób, który powoduje, że w ich świetle naruszenia te – a innymi słowy mówiąc, zachowania stanowiące źródło tych naruszeń – nie są jednak w sensie prawnym jednorodne (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 15 września 2022 r., sygn. akt II GSK 689/21, Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych, orzeczenia.nsa.gov.pl) W przywołanym przez skarżącą uzasadnieniu do projektu ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk VIII.2459) wskazano, że projektowane zmiany ustawy z dnia 6 września 2001 r . o transporcie drogowym, ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych wynikają z konieczności wypełnienia przez Polskę zobowiązań nałożonych przez rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8) - w zakresie unormowań dotyczących kwalifikacji naruszeń dotyczących przewozu drogowego. Wskazano też, że w szczególności przewiduje się wprowadzenie odpowiednich zmian w załącznikach do u.t.d. (...) , a ponadto projekt doprecyzowuje obowiązujące przepisy dotyczące kontroli w zakresie przestrzegania obowiązków i warunków przewozu drogowego. Zmiana obecnej treści załączników do u.t.d. jest konieczna do prawidłowej transpozycji rozporządzenia (UE) 2016/403 do polskiego ustawodawstwa. Powyższy zabieg pozwoli na zautomatyzowanie wymiany informacji pomiędzy Polską a pozostałymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej w zakresie poważnych naruszeń przepisów unijnych (i ich kwalifikacji), które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Bez zmiany ww. załączników przypisanie poszczególnych naruszeń do ich odpowiedników w rozporządzeniu (UE) 2016/403 będzie bardzo utrudnione, a czasami wręcz niemożliwe. W powyższym uzasadnieniu wskazano także, że projektowana ustawa wprowadza dodatkowe zmiany, które wykraczają poza zakres implementacji prawa Unii Europejskiej. Są to zmiany m.in. w art. 92, art. 92a i art. 92b u.t.d. Ponadto w uzasadnieniu do projektu ustawy wskazano, że nowelizacja art. 92a wprowadza odpowiedzialność administracyjną zarządzającego transportem, osoby, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także każdej innej osoby wykonującej czynności związane z przewozem drogowym. Umożliwi to osiągnięcie skuteczniejszego efektu prewencyjnego i zapobiegnie naruszaniu przepisów prawa przez ww. osoby, co przełoży się na zwiększenie poprawy konkurencyjności w transporcie drogowym. Jednocześnie doprowadzi to do równego traktowania podmiotów krajowych i zagranicznych poprzez urealnienie możliwości prowadzenia kontroli i ściągania należności z podmiotów zagranicznych. Zaproponowane zmiany w art. 92a w ust. 2, 4 i 7 mają na celu uporządkowanie regulacji dotyczących wysokości kar nakładanych na zarządzającego transportem, osobę, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także inną osobę wykonującą czynności związane z przewozem drogowym tak, aby kary pieniężne za poszczególne naruszenia, określone w załączniku nr 4 do u.t.d. były odpowiednie do kategorii naruszeń, określonych rozporządzeniem (UE) 2016/403. Ponadto podwyższenie wysokości niektórych kar pieniężnych za naruszenia w transporcie drogowym jest podyktowane koniecznością ochrony rodzimego rynku przewozów drogowych i wzmocnieniem przeciwdziałania tzw. "szarej strefie" w przewozach drogowych (najwyższe wysokości kar pieniężnych przewidziano za brak uprawnień w transporcie drogowym, czy niepoddanie się kontroli). Jednocześnie w ust. 7 art. 92a przewiduje się rozgraniczenie wymienionych w wykazie załącznika nr 3 do u.t.d. naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i wysokości kar pieniężnych za te naruszenia, przewidzianych dla podmiotu wykonującego przewóz drogowy - lp. 1-9 wykazu oraz dla przewoźnika drogowego - lp. 10 wykazu ( pkt 12). Wobec powyższego nie można zgodzić się ze skarżącą spółką, że nałożona na nią kontrolowanymi decyzjami, na podstawie ustawy o transporcie drogowym, kara pieniężna jest powieleniem kary nałożonej na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym i co za tym idzie – że nałożenie na nią kary na podstawie wskazanych przez organy przepisów jest niedopuszczalne, jako naruszające, wynikającą z regulacji konstytucyjnych, czy regulacji szczebla unijnego, zasadę zakazu ne bis in idem. Sąd wskazuje, że powyższa wykładnia jest zgodna z zasadą ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 zdanie pierwsze Karty praw podstawowych Unii Europejskiej, która wymaga, aby ustawa jasno określała naruszenia i grożące za nie kary, przy czym warunek ten jest spełniony, jeśli podmiot prawa na podstawie brzmienia danego przepisu, a w razie potrzeby - na podstawie wykładni dokonanej przez sądy, jest w stanie określić, jakie działania i zaniechania grożą pociągnięciem go do odpowiedzialności karnej (zob. wyrok TSUE z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Commission, C-194/14 P, EU:C:2015:717, pkt 40; podobnie wyrok z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16, EU:C:2017:1012, pkt 51 i przytoczone tam orzecznictwo). Nie ulega natomiast wątpliwości, w świetle wyżej poczynionych uwag, że zarówno ustawa o transporcie drogowym jak i ustawa – Prawo o ruchu drogowym spełnia w zakresie omawianych deliktów zasadę ustawowej określoności czynów zabronionych i kar. Skarżąca zarzuca ponadto naruszenie art. 32 Konstytucji RP, który stanowi, że wszyscy są wobec prawa równi. Wszyscy mają prawo do równego traktowania przez władze publiczne. Nikt nie może być dyskryminowany w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym z jakiejkolwiek przyczyny. Nie można podzielić stanowiska skarżącej o naruszeniu art. 32 Konstytucji RP poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie lp.10 załącznika nr 3 do u.t.d., polegającym na możliwości ukarania przedsiębiorcy wykonującego działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i braku takiej możliwości w przypadku przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne. Stanowisko skarżącej opiera się na brzmieniu art. 92a ust.7 u.t.d., z którego wynika, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy. Wbrew stanowisku skarżącej takie rozwiązanie prawne nie jest sprzeczne z zasadą równości. Przy dokonywaniu oceny naruszenia tej zasady nie należy bowiem brać pod uwagę wszystkich cech danej osoby, a tylko takie, które mają znaczenie dla danej regulacji prawnej. W oparciu o takie cechy, określane jako cechy relewantne, możemy określić, które osoby znajdują się w takiej samej sytuacji i powinny być przez prawo potraktowane tak samo. We wskazanym przypadku skarżąca przeciwstawia przedsiębiorcę uprawnionego do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego przedsiębiorcy wykonującemu przewozy drogowe na potrzeby własne. Te dwa podmioty nie mają takich samych cech relewantnych. Przedsiębiorca wykonujący niezarobkowy przewóz drogowy, czyli przewóz na potrzeby własne, ma odmienne cechy niż przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Podmioty te nie znajdują się też w takiej samej sytuacji, a tylko wówczas można byłoby skutecznie zarzucić naruszenie art. 32 Konstytucji RP. Wobec powyższego stanowisko skarżącego jest błędne (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku z dnia 21 kwietnia 2023 r., sygn. akt III SA/Gd 570/22, Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych, orzeczenia.nsa.gov.pl). Zarzut skargi dotyczący niewzięcia pod uwagę postanowień § 30 zarządzenia Nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz.Urz.GITD.2014.14) jest chybiony. Przepis ten dotyczy sposobu dokonywania pomiarów zewnętrznych pojazdu, nie zaś masy całkowitej pojazdu. Nie można też uznać za zasadne zarzutów skargi dotyczących uznania wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty wyników ważenia o błąd 4%, jak również grupy zarzutów dotyczących zastosowania § 3 pkt 8 i 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. ws. wag, poprzez błędne przyjęcie, że pojęcia: sumaryczna masa pojazdu i masa pojazdu (rzeczywista) są tożsame. Skoro bowiem w rozpoznawanej sprawie ustalono, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej wynosiło 27,13%, to w tej sytuacji wszelkie rozważania na temat masy sumarycznej pojazdu i masy pojazdu, jak również zastosowania marginesu błędu pomiaru w wysokości 4 %, nie mają znaczenia, ponieważ nie mają wpływu na rozstrzygnięcie sprawy (por. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 maja 2023 r., sygn. akt VI SA/Wa 98/23, z dnia 6 września 2023 r., sygn. akt VI SA/Wa 3770/23, Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych, orzeczenia.nsa.gov.pl). Bezzasadne są również zarzuty dotyczące protokołów kontroli. W aktach administracyjnych znajduje się protokół kontroli nr [...], z którego wynika, że został on sporządzony na podstawie art. 89 ust.1 u.t.d. Przepis ten faktycznie dotyczy kontroli dokumentów wskazanych w art. 87 u.t.d. Natomiast w protokole kontroli nr [...] wskazano , że został on sporządzony na podstawie art. 74 u.t.d. Przepis ten dotyczy m.in. sporządzenia protokołu kontroli przez inspektora inspekcji transportu drogowego. W myśl art. 51 ust.5 u.t.d. czynności związane z realizacją zadań określonych w art. 50 pkt 1 i 4 w zakresie określonym w art. 68-75 wykonują inspektorzy Inspekcji, zwani dalej "inspektorami". Z art. 50 ust. 1 u.t.d. wynika natomiast, że do zadań Inspekcji należy m.in. kontrola przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 4 pkt 22 u.t.d. Nie można zatem podzielić zarzutu skarżącej, że karę pieniężną nałożono na niego na podstawie protokołu kontroli, sporządzonego na podstawie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, nie zaś na podstawie ustawy o transporcie drogowym. Sąd, odnosząc się do zarzutu zawartego w pkt. 10. petitum skargi, miał na względzie, że przepis art. 29 rozporządzenia nr 165/2014 stanowi, co następuje: Artykuł 29 Kradzież, zagubienie lub uszkodzenie kart kierowcy 1. Organy wydające karty kierowcy prowadzą rejestr kart wydanych, skradzionych, zagubionych lub uszkodzonych w okresie odpowiadającym przynajmniej okresowi ich ważności. 2. W przypadku gdy karta kierowcy zostanie uszkodzona lub działa wadliwie, kierowca zwraca ją do właściwego organu państwa członkowskiego jego normalnego miejsca zamieszkania. Kradzież karty kierowcy musi zostać formalnie zgłoszona właściwemu organowi państwa, w którym dokonano kradzieży. 3. Zaginięcie karty kierowcy musi zostać zgłoszone w drodze formalnego zawiadomienia właściwych organów państwa członkowskiego, które ją wydało oraz właściwych organów państwa członkowskiego, które stanowi normalne miejsce zamieszkania kierowcy, o ile są to różne państwa. 4. W przypadku gdy karta kierowcy została uszkodzona, działa wadliwie, została zagubiona lub skradziona, kierowca musi w terminie siedmiu dni kalendarzowych wystąpić o kartę zastępczą do właściwych organów w państwie członkowskim swojego normalnego miejsca zamieszkania. Organy te wydają kartę zastępczą w ciągu ośmiu dni roboczych od dnia otrzymania szczegółowego wniosku o jej wydanie. 5. W sytuacjach określonych w ust. 4 kierowca może kontynuować jazdę bez karty kierowcy przez maksymalnie 15 dni kalendarzowych lub w dłuższym okresie, jeśli konieczny jest powrót pojazdu do bazy, pod warunkiem że kierowca może wykazać brak możliwości przedstawienia lub użycia karty podczas tego okresu. Przepis art. 29 ust. 5 ww. rozporządzenia pozwala wprawdzie na kontynuowanie jazdy bez karty kierowcy przez maksymalnie 15 dni kalendarzowych lub w okresie dłuższym, o ile jednak konieczny jest powrót pojazdu do bazy, a nadto pod warunkiem że kierowca może wykazać brak możliwości przedstawienia lub użycia karty podczas tego okresu. Jak wskazuje treść tego przepisu, jego materialnoprawne przesłanki nie są spełnione, jeśli kierowca wyjeżdża z bazy i rozpoczyna trasę już bez karty kierowcy, bowiem pozwala on jedynie na powrót pojazdu do bazy bez karty kierowcy. Nie ma zatem żadnych podstaw do formułowania w oparciu o powyższy przepis poglądu o możliwości rozpoczęcia zadania transportowego, a następnie kontynuowania jazdy bez karty kierowcy przez 15 dni bez konsekwencji przewidzianych prawem. Jak stwierdziły prawidłowo organy, w momencie kontroli drogowej, wydruk z tachografu wskazywał prowadzenie pojazdu przez kierowcę bez zalogowanej karty kierowcy, zaś przewóz załadowanym zespołem pojazdów odbywał się z miejscowości Gdynia i Gdańsk z portu do miejscowości K. zgodnie z kontenerowym listem przewozowym. Skarżąca wykonywała zatem zadanie transportowe, a przejazd nie polegał na powrocie do bazy. W świetle art. 34 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014 kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Wykresówki ani karty kierowcy nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów lub jest konieczne do wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Procedurę działania kierowcy w przypadku zagubienia karty kierowcy, poza obowiązkiem formalnego zgłoszenia tego faktu właściwemu organowi (w Polsce jest to PWPW), reguluje art. 35 ust. 2 rozporządzenia nr 65/2014. W przypadku uszkodzenia karty kierowcy, jej nieprawidłowego działania, zagubienia lub kradzieży kierowca: a) na początku trasy drukuje dane prowadzonego przez siebie pojazdu i wpisuje na tym wydruku: (i) dane umożliwiające identyfikację kierowcy (nazwisko, numer karty kierowcy lub prawa jazdy), wraz z podpisem; (ii) okresy, o których mowa w art. 34 ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv); b) na końcu trasy drukuje informacje odnoszące się do okresów zarejestrowanych przez tachograf, zapisuje wszystkie okresy innej pracy, okresy gotowości i odpoczynku, od sporządzenia wydruku na początku trasy, które nie zostały zarejestrowane przez tachograf oraz zaznacza na tym dokumencie dane umożliwiające identyfikację kierowcy (nazwisko, numer karty kierowcy lub prawa jazdy), wraz ze swoim podpisem. Procedury opisanej w przedmiotowej sprawie nie dochowano, wobec czego bezzasadnie podnosiła skarżąca spółka, że organy nie uwzględniły zeznań kierowcy, przy orzekaniu o nałożeniu administracyjnej kary pieniężnej za naruszenie określone pod lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Podjęcie zadania transportowego bez posiadania karty kierowcy albo w przypadku jej zagubienia bez zachowania opisanej procedury wypełnia dyspozycje art. 92a ust. 1 u.t.d. w zw. z lp. 6.2.1 zał. nr 3 do tej ustawy. Wbrew twierdzeniom skarżącej organ nie twierdził, że inne okresy prowadzenia pojazdu bez zalogowanej karty kierowcy dotyczyły prowadzenia pojazdu przez kierowcę, który prowadził pojazd w dacie kontroli drogowej. Powyższej oceny nie zmienia treść art. 47 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o tachografach (tekst jednolity: Dz. U. z 2023 r., poz. 324), który stanowi, że podmiot, któremu wydano kartę, jest obowiązany niezwłocznie zawiadomić o jej utracie lub uszkodzeniu podmiot wydający karty. Przepis powyższy jedynie potwierdza, że obowiązkiem podmiotu, któremu kartę wydano, jest dokonanie formalnego zgłoszenia faktu jej zagubienia. Przepisy ustawy o tachografach nie wyłączają obowiązku zastosowania się do procedury określonej w art. 35 rozporządzenia nr 165/2014. Obowiązkom powyższym nie przeczy również, wynikająca z art. 27 rozporządzenia nr 165/2014, zasada posiadania jednej karty kierowcy. Organy prawidłowo też uznały, że w realiach sprawy doszło do naruszeń określonych w lp. 5.2 oraz lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d., dotyczących odpowiednio przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu oraz skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego. Sąd nie znalazł podstaw do kwestionowania ustaleń faktyczny organów w tym zakresie (poczynionych prawidłowo w oparciu o dane z tachografu cyfrowego), jak również korekty dokonanej co do ww. naruszeń przez organ odwoławczy, która ma swoje uzasadnienie w poglądach Naczelnego Sądu Administracyjnego (por. np. wyroki z dnia 21 kwietnia 2022 r., sygn. akt II GSK 2060/21, z dnia 24 listopada 2021 r. sygn. akt II GSK 1753/21, Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych, orzeczenia.nsa.gov.pl). Ustaleń i rozstrzygnięć organu odwoławczego w powyższym zakresie nie kwestionowała również skarżąca. W toku postępowania spółka składała wyjaśnienia dotyczące okoliczności sprawy, jednak w swych pisma kierowanych do organu nie podejmowała próby wykazania, że nie przyczyniła się do powstania stwierdzonych naruszeń, nie wskazując wystąpienia okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. Jak słusznie przyjął organ odwoławczy, w sprawie nie występowały okoliczności określone w art. 92b oraz w art. 92c u.t.d. wyłączające odpowiedzialność skarżącej. Sąd działając z urzędu nie dopatrzył się również innych naruszeń prawa, które uzasadniałyby wyeliminowanie zaskarżonej decyzji z obrotu prawnego. Zdaniem sądu, organ wydając zaskarżoną decyzję zrealizował obowiązki wynikające z art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a. i art. 80 k.p.a., podjął wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadził, a następnie rozpatrzył materiał dowodowy niezbędny do poczynienia prawidłowych ustaleń faktycznych i wydania niewadliwego rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie jest prawidłowa, a uzasadnienie stanowiska znalazło należyte odzwierciedlenie w pisemnym uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, które odpowiada wymogom przewidzianym w art. 107 § 3 k.p.a. Zapewniono również skarżącej czynny udział w postępowaniu. Dlatego też nie można dopatrzyć się naruszenia przez organy przepisów postępowania administracyjnego, zarzuconych w skardze. Wskazywane w uzasadnieniu skargi wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego o sygn. akt II GSK 1200/16 i II GSK 2484/17, których zdaniem skarżącej nie uwzględnił organ przy wydawaniu zaskarżonej decyzji, odnoszą się w całości do zasad nakładania kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, w związku z czym poglądy przyjęte w ww. orzeczeniach nie miały znaczenia dla rozstrzygnięcia przedmiotowej sprawy. Z kolei poglądów wyrażonych w wyrokach Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 13 lutego 2020 r., sygn. akt VI SA/Wa 2339/19 oraz z dnia 6 sierpnia 2020 r. sygn. akt VI SA/Wa 2358/19 sąd w składzie obecnie orzekającym nie podziela. Wyroki ww., wydane w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, nie uwzględniają bowiem okoliczności, że art. 140aa ust. 4 p.r.d. jako przepis odrębny w relacji do przepisów Działu IVa k.p.a. reguluje zagadnienie, o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a. Konsekwencją jego zastosowania jest bowiem to - nota bene podobnie, jak w odniesieniu do art. 92c ustawy o transporcie drogowym, albowiem istota zawartej w nim regulacji jest tożsama - że w sytuacji zaistnienia naruszenia penalizowanego administracyjną karą pieniężną oraz zaktualizowania się jednej z określonych nim przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego, na przewoźnika tego nie jest nakładana kara pieniężna, albowiem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia tej kary, a postępowanie wszczęte podlega umarzeniu. Stosowanie art. 140aa ust. 4 p.r.d. w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a., albowiem za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana, a - jak podkreślono na wstępie - dla przyjęcia, że przepisy działu IVa k.p.a. nie mają zastosowania istotne znaczenie ma to, aby zagadnienie, o których mowa w § 2 art. 189a k.p.a. zostało uregulowane w przepisach odrębnych i nie jest przy tym istotne, że zakres normowania zagadnienia określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub, czy przepisy odrębne regulują to zagadnienie w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 19 października 2023 r., sygn. akt II GSK 847/20, Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych, orzeczenia.nsa.gov.pl ). Mając powyższe na uwadze Sąd, nie podzielając zarzutów skargi, jak i nie znajdując podstaw do stwierdzenia z urzędu, że wydane w sprawie decyzje naruszają prawo materialne bądź przepisy postępowania w sposób obligujący do uwzględnienia skargi, na podstawie art. 151 p.p.s.a., skargę jako bezzasadną oddalił.