II GSK 1034/21

SENTENCJA Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Małgorzata Korycińska Sędzia NSA Cezary Pryca Sędzia del. WSA Wojciech Sawczuk (spr.) Protokolant asystent sędziego Barbara Leszczyńska po rozpoznaniu w dniu 20 listopada 2024 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej K. D. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 11 grudnia 2020 r. sygn. akt VI SA/Wa 1568/20 w sprawie ze skargi K. D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 27 maja 2020 r. nr BP.501.2552.2019.0164.WA7.4450 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym 1. oddala skargę kasacyjną, 2. zasądza od K. D. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 3.600 (trzy tysiące sześćset) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego. UZASADNIENIE I. Decyzją z 20 listopada 2019 r. znak WP.8140.2.478.2019 Mazowiecki Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 5b, art. 18 ust. 4a i art. 92a ust. 1 i 3 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 58 - dalej jako UTD) oraz lp. 1.1 i 2.11, wymierzył K. D. (dalej jako skarżący) karę pieniężną w wysokości 12.000 zł, przy czym suma kar jednostkowych za dwa stwierdzone naruszenia wyniosła 20.000 zł, zaś jej wysokość została ograniczona do wskazanej wyżej kwoty. Organ wyjaśnił, że 23 sierpnia 2019 r. około godziny 20:15 poddano kontroli drogowej pojazd marki Toyota o nr rej. [...]. Pojazdem kierował skarżący, zaś samochód posiadał pięć miejsc siedzących. Kierowca nie okazał licencji na wykonywanie transportu drogowego osób ani zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. II. Po rozpoznaniu odwołania skarżącego, Główny Inspektor Transportu Drogowego, decyzją z 27 maja 2020 r. znak BP.501.2552.2019.0164.WA7.4450 utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. III. Wyrokiem z 11 grudnia 2020 r. sygn. akt VI SA/Wa 1568/20 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę uznając, że skarżący nie dysponował żadną licencją na wykonywanie transportu drogowego osób ani zezwoleniem na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, zaś samochód, którym realizował przewóz, nie spełniał kryterium konstrukcyjnego. Wyrok ten nie zapadł jednak jednogłośnie, bowiem zgłoszono do niego zdanie odrębne uznając, że organy bezpodstawnie nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 12.000 zł, za wykonywaniu transportu drogowego bez wymaganej licencji naruszając w tym zakresie art. 5b ust. 1, art. 92a ust. 1 i 7 oraz lp. 1.1. załącznika nr 3 do UTD, poprzez ich niewłaściwe zastosowanie, co miało wpływ na łączną wysokość nałożonej w niniejszej sprawie kary pieniężnej. W sprawie organ nałożył na skarżącego jednostkowe kary pieniężne w wysokości 8.000 i 12.000 zł. Nieprawidłowe jest jednak uznanie przez organ, że skarżący popełnił również naruszenie, o którym mowa w lp.1.1 załącznika nr 3 do UTD co oznacza, że organ nałożył karę pieniężną w nieprawidłowej wysokości 12.000 zł, zamiast 8.000 zł. IV. Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wywiódł K. D. zaskarżając go w całości i zarzucając na podstawie art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. naruszenie: I. prawa materialnego w postaci: 1. niewłaściwego zastosowania art. 4 pkt 1 oraz art. 5b ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. Nr 125, poz. 1371 z późn.zm.) w zw. z Ip. 1.1. załącznika nr 3 do ww. ustawy, polegające na wymierzeniu skarżącemu kary w wysokości 12.000 zł za wykonywanie transportu drogowego bez wymaganego zezwolenia, w sytuacji w której czynności podejmowane przez skarżącego kasacyjnie nie mieszczą się w definicji krajowego transportu drogowego, o którym mowa w art. 4 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym (głównie ze względu na to, że czynności skarżącego kasacyjnie nie nosiły znamion wykonywania działalności gospodarczej); 2. niewłaściwego zastosowania art. 4 pkt 11 oraz art. 18 ust. 4 a b ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. Nr 125, poz. 1371 z późn. zm.) w zw. z Ip. 2.11 załącznika nr 3 do w/w ustawy polegające na uznaniu, że czynności wykonywane przez skarżącego kasacyjnie wyczerpywały definicję przewozu okazjonalnego, podczas gdy okoliczności niniejszej sprawy, w szczególności fakt skorzystania przez pasażera z aplikacji o nazwie Bolt/Taxify, świadczą o tym, że przewóz ten nie był przewozem okazjonalnym w rozumieniu ustawy; 3. niewłaściwego zastosowania art. 92a ust. 1 i 6 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. Nr 125 poz. 1371 z późn. zm.) w zw. z Ip. 1.1 oraz Ip. 2.11 załącznika nr 3 do ustawy, w zw. z art. 4 pkt 6a ustawy o transporcie drogowym poprzez nałożenie kary pieniężnej przewidzianej dla podmiotów świadczących przewóz drogowy w rozumieniu ustawy, pomimo braku spełnienia tego kryterium przez skarżącego; 4. niewłaściwego zastosowania art. 4 pkt 11 ustawy o transporcie drogowym w związku z art. 2 pkt 4 rozporządzenia (WE) nr 1073/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 października 2019 roku w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006, polegające na uznaniu, że przewóz jedynie jednej osoby, nie zaś grupy pasażerów, wypełnia znamiona "przewozu okazjonalnego", podczas gdy definicja "przewozu okazjonalnego" określona w ustawie o transporcie drogowym, jak i definicja "usług okazjonalnych" określona w cytowanym wyżej rozporządzeniu wymaga, aby przewoźnik wykonywał przewóz co najmniej dwóch osób (grupy osób); II. przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, tj.: 1. art. 141 § 4 p.p.s.a. poprzez brak pełnego wyjaśnienia podstawy prawnej rozstrzygnięcia oraz brak odniesienia się do wszystkich wskazanych zarzutów skargi skierowanej do decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 27 maja 2020 roku przejawiający się w braku wyczerpującego ustosunkowania się w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku do zarzutu naruszenia art. 7 oraz 77 § 1 Kodeksu postępowania administracyjnego w kontekście niepodjęcia wszelkich niezbędnych czynności oraz braku zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego, a w szczególności: a) zaniechania ustalenia okoliczności mających istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy takich jak ustalenie czy wykonywane przez skarżącego czynności stwierdzone protokołem kontroli nosiły cechy wykonywania działalności gospodarczej, b) braku zweryfikowania przez organ czy skarżący posiadał status przedsiębiorcy w chwili przeprowadzania kontroli; c) zaniechania ustalenia, w jaki sposób doszło do skojarzenia kierującego z pasażerem oraz w jaki sposób odbyła się płatność; d) braku wyjaśnienia zasad działalności aplikacji, dzięki której doszło do wspólnego przejazdu; e) poprzez uznanie, że płatność za przejazd nastąpiła na rzecz skarżącego, podczas gdy powyższe nie znajduje potwierdzenia w zebranym materiale dowodowym i jest sprzeczne z istotą działania aplikacji, z której korzystał pasażer. Strona wskazała, że ww. naruszenie miało istotny wpływ na wynik sprawy, gdyż WSA w Warszawie pominął podczas rozpoznawania sprawy podniesione wyżej okoliczności, zaś gdyby okoliczności te nie zostały pominięte, rozstrzygnięcie wydane w sprawie mogło być odmienne; 2. art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c) p.p.s.a. poprzez nieuwzględnienie skargi, mimo rażącego naruszenia przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego przepisów art. 7, art. 77 § 1 Kodeksu postępowania administracyjnego polegające na niepodjęciu wszelkich niezbędnych czynności oraz braku zebrania i wszechstronnego rozpatrzenia materiału dowodowego, a w szczególności: a) zaniechania ustalenia okoliczności mających istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy takich jak ustalenie czy wykonywane przez skarżącego czynności stwierdzone protokołem kontroli nosiły cechy wykonywania działalności gospodarczej, b) braku zweryfikowania przez organ czy skarżący posiadł status przedsiębiorcy w chwili przeprowadzania kontroli; c) zaniechania ustalenia, w jaki sposób doszło do skojarzenia kierującego z pasażerem, oraz w jaki sposób odbyła się płatność; d) braku wyjaśnienia zasad działalności aplikacji, dzięki której doszło do wspólnego przejazdu; e) poprzez uznanie, że płatność za przejazd nastąpiła na rzecz skarżącego, podczas gdy powyższe nie znajduje potwierdzenia w zebranym materiale dowodowym i jest sprzeczne z istotą działania aplikacji, z której korzystał pasażer. Strona skarżąca kasacyjnie wniosła o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i rozpoznanie skargi poprzez uchylenie zaskarżonej decyzji oraz o orzeczenie o kosztach postępowania. V. W odpowiedzi na skargę kasacyjną organ wniósł o jej oddalenie oraz o orzeczenie o kosztach postępowania. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: VI. Skarga kasacyjna jest nieuzasadniona. Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc z urzędu pod uwagę jedynie nieważność postępowania. W niniejszej sprawie nie występują przesłanki nieważności postępowania sądowoadministracyjnego przeprowadzonego przez WSA, które ustawodawca jednoznacznie i enumeratywnie wylicza w art. 183 § 2 ustawy procesowej. VII. Za niezasadny należało uznać, sformułowany w kontekście art. 174 pkt 2 p.p.s.a., zarzut nr II.1 skargi kasacyjnej, dotyczący naruszenia art. 141 § 4 p.p.s.a. Przypomnienia w pierwszej kolejności wymaga, że przez "wpływ", o którym mowa w art. 174 pkt 2 p.p.s.a. (a to na tej właśnie podstawie prawnej sformułowano omawiany zarzut) należy rozumieć istnienie związku przyczynowego pomiędzy uchybieniem procesowym podniesionym w zarzucie a wydanym w sprawie orzeczeniem, zaś związek ten, jakkolwiek nie musi być rzeczywisty, to jednak musi uzasadniać istnienie przynajmniej hipotetycznej możliwości odmiennego sposobu orzeczenia przez WSA, co jednak wymaga uprawdopodobnienia istnienia wpływu zarzucanego naruszenia na efekt końcowy sprawy, oznaczając tym samym obowiązek wykazania oraz uzasadnienia, że następstwa zarzucanych uchybień były na tyle istotne, że kształtowały lub współkształtowały treść kwestionowanego orzeczenia. Strona jest zobowiązana więc do wskazania dlaczego w sytuacji, gdyby nie doszło do podnoszonych naruszeń, wyrok WSA mógłby być inny. Skoro na gruncie art. 174 pkt 2 p.p.s.a. jest mowa o "naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy", to nie chodzi o każde (jakiekolwiek) naruszenie przepisów postępowania, lecz o naruszenie kwalifikowane skutkiem, którego wpływ może nie pozostawać bez znaczenia na wynik sprawy, co jednak wymaga uprawdopodobnienia istnienia owego wpływu zarzucanego naruszenia prawa na wynik sprawy. Uzasadnienie skargi kasacyjnej w tym zakresie nie spełnia opisanego wyżej wymagania, stanowiąc jedynie polemikę z prawidłową oceną dokonaną przez WSA. Ponadto wskazać należy, że wadliwość uzasadnienia wyroku może stanowić przedmiot skutecznego zarzutu naruszenia art. 141 § 4 p.p.s.a. wówczas, gdy uzasadnienie to nie zawiera stanowiska co do stanu faktycznego przyjętego za podstawę zaskarżonego rozstrzygnięcia (tak uchwała 7 sędziów NSA z 15 lutego 2010 r. sygn. akt II FPS 8/09) lub sporządzone jest w taki sposób, że nie jest w ogóle możliwa kontrola instancyjna zaskarżonego wyroku. W ramach tego zarzutu niedopuszczalne jest natomiast formułowanie twierdzeń, które w istocie wskazują na brak przekonania strony argumentami, jakimi posługuje się Sąd pierwszej instancji. Brak przekonania strony skarżącej kasacyjnie o trafności wydanego w sprawie rozstrzygnięcia, w tym co do przyjętego kierunku wykładni i zastosowania prawa, czy też odnośnie do oceny zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, której rezultat nie koresponduje z oczekiwaniami wnoszącego skargę kasacyjną, nie oznacza wadliwości uzasadnienia wyroku i to w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. To więc, że stanowisko WSA jest odmienne od prezentowanego przez wnoszącego skargę kasacyjną nie oznacza jeszcze, że uzasadnienie wyroku zawiera wady konstrukcyjne, które uzasadniają uchylenie wydanego w sprawie rozstrzygnięcia. Polemika z merytorycznym stanowiskiem WSA nie może sprowadzać się do zarzutu naruszenia art. 141 § 4 p.p.s.a. Poprzez zarzut naruszenia tego przepisu nie można bowiem skutecznie zwalczać, ani prawidłowości przyjętego za podstawę orzekania stanu faktycznego, ani stanowiska sądu co do wykładni bądź zastosowania prawa (por. np. wyroki NSA z 26 listopada 2014 r. sygn. akt II OSK 1131/13; 20 stycznia 2015 r. sygn. akt I FSK 2081/13; 12 marca 2015 r. sygn. akt I OSK 2338/13; 18 marca 2015 r. sygn. akt I GSK 1779/13). VIII. Oceniając pozostałe zarzuty skargi kasacyjnej należy wskazać, że z uwagi na ich komplementarny charakter, w istocie tkwiący w próbie zwalczania poczynionych ustaleń faktycznych i dokonanej na ich podstawie kwalifikacji prawnej zachowania skarżącego, uzasadnione jest ich łączne rozpoznanie, z punktu widzenia przede wszystkim norm prawa materialnego, znajdujących zastosowanie w sprawie i niezakwestionowanych w żaden sposób ustaleń faktycznych dokonanych przez organy. Biorąc więc pod uwagę art. 92a ust. 1 i art. 5b UTD w związku z lp. 1.1. załącznika nr 3 do tej ustawy oraz art. 92a ust. 1 i art. 18 ust. 4a oraz ust. 4b wymienionej ustawy w związku lp. 2.11 załącznika nr 3, nie ma podstaw aby twierdzić, że przeprowadzone w sprawie ustalenia faktyczne (przyjęte następnie za podstawę wyrokowania) nie były wystarczające dla zakwalifikowania zachowania strony, jako wyczerpującego znamiona deliktów wymienionych w przywołanych pozycjach załącznika nr 3, a w konsekwencji dla przypisania ich stronie skarżącej oraz nałożenia administracyjnej kary pieniężnej. Wbrew stanowisku strony skarżącej kasacyjnie, o braku prawidłowości ustaleń faktycznych nie sposób jest twierdzić na podstawie argumentu, że ustalenia te zostały przeprowadzone wyłącznie na podstawie protokołu kontroli drogowej oraz - jak wskazuje strona - zeznań pasażera. Wskazanych dowodów nie da się zdeprecjonować, świadczą bowiem o wykonaniu odpłatnej usługi przewozu. Strona biernie oczekuje na dalsze czynienie ustaleń przez organ, który miałby wyjaśniać m.in. ewentualne porozumienie skarżącego z podmiotem zarządzającym aplikacją, czy to jak przekazywane są środki pieniężne oraz jak dochodzi do skojarzenia kierowcy z pasażerem. Strona skarżąca kasacyjnie nie wskazuje jednak jakie miałoby to mieć znaczenie i czy w ogóle mogłyby mieć jakiekolwiek, na wynik sprawy, w sytuacji, gdy mając taką szansę w całym postępowaniu nie przedstawiła żadnego wyjaśnienia w tym zakresie. Tymczasem organy ustaliły wszystkie niezbędne okoliczności, zwłaszcza zaś brak odpowiedniej licencji czy pozwolenia, nie wspominając o konstrukcji samochodu, która nie może być kwestionowana. Skarżący nie okazał żadnych innych dokumentów, tj. zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, licencji na wykonywanie przewozu drogowego osób lub przewóz drogowy osób taksówką uprawniających go do wykonywania zarobkowego przewozu osób. Kontynuując rozważania należy zauważyć, że uwzględniając cel, jak również logikę czynności kontrolnych przeprowadzanych przez uprawnione organy administracji publicznej na podstawie ustawy o transporcie drogowym, trzeba podnieść, że istota protokołu z kontroli wyraża się w tym, że dokument ten odzwierciedla i potwierdza istniejący w momencie kontroli stan faktyczny. Jego walor, jako dowodu, wyraża się zaś w tym, że skoro jest on sporządzany podczas kontroli drogowej, to w relacji do okoliczności czasu i miejsca jej przeprowadzania umożliwia odzwierciedlenie w jego treści nie dość, że przebiegu czynności kontrolnych to również, jeżeli nie przede wszystkim, stwierdzonych w trakcie tych czynności faktów, zdarzeń i okoliczności mających, czy też mogących mieć istotne znaczenie z punktu widzenia formułowanych na ich podstawie ocen oraz wniosków, a ponadto ich utrwalenie we wskazany sposób. Protokół kontroli drogowej jest więc podstawowym dokumentem stanowiącym materiał dowodowy w sprawach o nałożenie kary pieniężnej (por. wyroki NSA z 29 kwietnia 2021 r. sygn. akt II GSK 867/18; 9 lipca 2019 r. sygn. akt II GSK 1944/17). Treść sporządzonego w rozpatrywanej sprawie protokołu kontroli drogowej odzwierciedla dokonane w jej toku czynności i ustalenia, z uwzględnieniem daty i miejsca przeprowadzenia kontroli, danych kierowcy, faktu nieprzedstawienia wymaganych dokumentów, czy wreszcie niespełnienia przez pojazd kryterium konstrukcyjnego wymaganego w przewozach okazjonalnych. Z wymienionego protokołu kontroli aż nadto jasno i wyraźnie wynika również, co znajduje swoje potwierdzenie także w innych dowodach, że w trakcie przeprowadzonej kontroli ustalono, że to skarżący był kierowcą pojazdu, którym wykonywano zamówioną przez pasażera przy wykorzystaniu aplikacji BOLT, odpłatną usługę przewozu, że kierujący pojazdem nie przedstawił zezwolenia lub licencji na wykonywanie transportu drogowego osób, a przewóz ten był wykonywany samochodem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a UTD, z zastrzeżeniem przewozu, o którym mowa w art. 18 ust. 4b tej ustawy. Nie można więc w sposób uzasadniony twierdzić, że protokół kontroli, zwłaszcza, że nie był to dowód jedyny, był niewystraczający dla przeprowadzenia istotnych w sprawie ustaleń, których konieczny zakres wyznaczały przywołane powyżej przepisy ustawy o transporcie drogowym. Z kolei istota zarzutu nr II.2 skargi kasacyjnej nie odnosi się, zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, do sfery faktów, lecz do podejścia organu administracji publicznej i WSA do kwestii rozumienia regulacji prawnej stanowiącej materialnoprawną podstawę wydanego w sprawie rozstrzygnięcia oraz jej zastosowania w rozpatrywanej sprawie. W istocie bowiem nie chodzi o spór co do faktów, a o ich ocenę prawną z punktu widzenia przepisów prawa materialnego. Pomimo więc tego, że strona próbuje wskazywać na braki w wyjaśnieniu istotnych, jej zdaniem, okoliczności, to jednak spojrzenie na kwestię prawidłowej wykładni przepisów prawa jednoznacznie wskazuje, że zbędne było czynienie jakichkolwiek innych ustaleń poza dokonanymi przez organ. Okoliczności wykonywania przewozu, a w tym kontekście także okoliczności złożenia zlecenia na jego wykonanie, przekonują o zasadności przypisania stronie skarżącej naruszenia polegającego na wykonywaniu transportu drogowego bez wymaganego zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub bez licencji oraz naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu okazjonalnego samochodem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a ustawy o transporcie drogowym (a mianowicie odpowiednio naruszeń opisanych pod lp. 1.1. oraz lp. 2.11. załącznika nr 3 do wymienionej ustawy). Wbrew stanowisku oraz oczekiwaniom strony skarżącej kasacyjnie, zasadności tego wniosku, w żadnym stopniu, ani też zakresie nie podważa argument z treści art. 4 pkt 1, czy też art. 4 pkt 11 ustawy o transporcie drogowym, które to przepisy prawa odpowiednio definiują, dla potrzeb stosowania wymienionej ustawy, pojęcia "krajowego transportu drogowego" oraz "przewozu okazjonalnego". "Krajowym transportem drogowym" w rozumieniu ustawy o transporcie drogowym jest podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi zarejestrowanymi w kraju [...], przy czym jazda pojazdu, miejsce rozpoczęcia lub zakończenia podróży i przejazdu oraz droga znajdują się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Warunki zaś podjęcia i wykonywania tak rozumianego "krajowego transportu drogowego" w zakresie przewozu osób określa przepis art. 5b ust. 1 przywołanej ustawy, w świetle którego wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób: 1) samochodem osobowym, 2) pojazdem samochodowym, przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, 3) taksówką - wymaga uzyskania odpowiedniej licencji. Jeżeli, jak wynika z powyższego, wykonywanie przewozu drogowego osób, charakteryzującego się wymienionymi powyżej cechami transportu drogowego, może odbywać się wyłącznie na podstawie odpowiedniej licencji - albowiem odmienne zastrzeżenie nie wynika z ustawy o transporcie drogowym - to za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że podmiotem wykonującym transport drogowy jest nie tylko ten, kto podejmuje i wykonuje tego rodzaju działalność gospodarczą zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa, ale także ten kto faktycznie podejmuje czynności z zakresu transportu drogowego, w przedstawionym powyżej rozumieniu tego pojęcia, chociaż nie dopełnił warunków niezbędnych do legalnego wykonywania tej działalności gospodarczej (por. wyroki NSA z 4 listopada 2009 r. sygn. akt II GSK 166/09; 20 stycznia 2009 r. sygn. akt II GSK 670/08). Co więcej, wobec przedmiotu regulacji ustawy o transporcie drogowym oraz wobec celów tej regulacji motywowanych potrzebą ochrony statusu legalnie działających przewoźników, za w pełni uzasadniony należy uznać więc i ten wniosek, że sankcjonowane przepisami wymienionej ustawy wykonywanie transportu drogowego obejmuje swoim zakresem również działania faktyczne polegające na przewozie osób (lub rzeczy), które odpowiadają pojęciu "krajowego transportu drogowego" i które to działania faktyczne nie muszą jednocześnie stanowić przedmiotu trwale prowadzonej działalności gospodarczej (por wyroki NSA z 18 listopada 2022 r. sygn. akt II GSK 1031/19; 3 kwietnia 2019 r. sygn. akt II GSK 701/17; 20 stycznia 2009 r. sygn. akt II GSK 670/08). WSA w pełni więc zasadnie ocenił, że ujawniona w toku kontroli działalność strony stanowiła zorganizowany i zaplanowany rodzaj aktywności, a podejmowane czynności były właściwe dla przewoźnika. Działalność strony miała bowiem niewątpliwie zorganizowany charakter, gdyż używano środka transportu umożliwiającego świadczenie usługi przewozu osób, aplikacji Bolt Taxify (por. wyrok Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-434/15), służącej kojarzeniu klientów z przewoźnikiem i tym samym zamawianie usługi przewozu, a także charakter zarobkowy. Nie sposób zakładać, że zamawiając usługę przewozu przy wykorzystaniu aplikacji, klient nie liczył się z obowiązkiem zapłaty za zamówiony i zlecony przewóz, a przyjmujący zamówienie, że przewóz ten miałby wykonać nieodpłatnie, to jest bez wynagrodzenia, którego moment (chwila) i sposób uiszczenia nie ma znaczenia. Tym samym, nie sposób uważać, że okoliczności towarzyszące zawarciu umowy przewozu (zamówieniu usługi przewozu) przy wykorzystaniu funkcjonalności aplikacji, która kojarząc usługobiorcę z usługodawcą oraz informując o przewidywanej cenie za usługę, siłą rzeczy determinowały także sposób oraz termin zapłaty za jej wykonanie, sprzeciwiają się temu, aby przypisać stronie naruszenie polegające na wykonywaniu przewozu okazjonalnego samochodem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a ustawy o transporcie drogowym, z zastrzeżeniem przewozów, o których mowa w art. 18 ust. 4b tej ustawy, to jest naruszenia realizującego znamiona deliktu opisanego pod lp. 2.11 załącznika nr 3 wymienionej ustawy, a w konsekwencji, aby również za to naruszenie nałożyć na stronę administracyjną karę pieniężną. Odwołać się także należy, ale wyłącznie ogólnie i niejako poglądowo, do definiowanego na gruncie art. 4 pkt 11 UTD pojęcia "przewozu okazjonalnego", a w tym kontekście do art. 2 pkt 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009, z którego wynika, że usługi okazjonalne to usługi, które nie są objęte definicją usług regularnych, w tym szczególnych usług regularnych, oraz których główną cechą jest to, że obejmują przewóz grup pasażerów utworzonych z inicjatywy zleceniodawcy lub samego przewoźnika. Jakkolwiek więc z zestawienia ust. 4a oraz ust. 4b art. 18 ustawy o transporcie drogowym wynika, że ustawodawca nie wyklucza możliwości wykonywaniu przewozu okazjonalnego samochodem osobowym - a więc takim, który nie jest przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą - to jednak możliwość taką przewiduje na zasadzie wyjątku, o czym trzeba wnioskować nie dość, że na podstawie konwencji językowej, którą operuje stanowiąc w tej mierze, że "dopuszcza się przewóz okazjonalny [...]", to również na podstawie szczegółowych wymogów jego wykonywania określonych w pkt 2 ust. 4b art. 18 przywołanej ustawy, których kumulatywne ziszczenie się stanowi konieczny warunek uznania tak wykonywanego przewozu okazjonalnego za zgodny z przepisami prawa. Wykonywany przez stronę skarżącą przewóz nie spełniał tych wymogów. Pojazd samochodowy, którym przejazd ten był realizowany z całą pewnością nie był bowiem pojazdem zabytkowym. Co więcej, kontrolowany przewóz nie był również wykonywany na podstawie umowy zawartej w formie pisemnej w lokalu przedsiębiorstwa, ani też po ustaleniu opłaty ryczałtowej za przewóz przed jego rozpoczęciem, która jest regulowana na rzecz przedsiębiorcy w formie bezgotówkowej (jakkolwiek dopuszcza się również wniesienie opłat gotówką w lokalu przedsiębiorstwa). Przedstawione argumenty przekonują więc o braku zasadności zarzutów zmierzających do wykazania zasadności przypisania stronie skarżącej naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym polegającego na wykonywaniu transportu drogowego bez wymaganego zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub bez licencji oraz na wykonywaniu przewozu okazjonalnego samochodem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a wymienionej ustawy, a w konsekwencji zmierzających do wykazania braku podstaw do nałożenia na stronę administracyjnej kary pieniężnej. Końcowo zaś wskazać należy, że bezzasadny jest także zarzut naruszenia art. 4 pkt 11 UTD w zw. z art. 2 pkt 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 przez uznanie, że "przewóz jedynie jednej osoby, nie zaś grupy pasażerów" wypełnia znamiona "przewozu okazjonalnego", podczas gdy definicja "przewozu okazjonalnego" określona w ustawie o transporcie drogowym, jak i definicja "usług okazjonalnych" określona w cytowanym wyżej rozporządzeniu wymaga, aby przewoźnik wykonywał przewóz co najmniej dwóch osób (grupy osób). Strona nie dostrzega, że ww. rozporządzenie ma zastosowanie do międzynarodowego autobusowego i autokarowego przewozu osób na terytorium Wspólnoty (UE) przez przewoźników zarobkowych lub pracujących na potrzeby własne, mających siedzibę w państwie członkowskim zgodnie z jego ustawodawstwem, przy użyciu pojazdów zarejestrowanych w tym państwie członkowskim, które nadają się, ze względu na swoją konstrukcję i wyposażenie, do przewozu więcej niż dziewięciu osób, włączając kierowcę, i które są do tego celu przeznaczone, oraz do ruchu tych pojazdów pustych w związku z takim przewozem (art. 1 ust. 1, z zastrzeżeniem art. 1 ust. 2-3), a także do krajowego zarobkowego przewozu drogowego osób, wykonywanego tymczasowo przez przewoźnika niemającego siedziby w danym państwie członkowskim, zgodnie z rozdziałem V tego rozporządzenia (art. 1 ust. 4). W związku z powyższym sformułowane w tym akcie definicje terminów: "usługi regularne", "szczególne usługi regularne" lub "usługi okazjonalne", jako odnoszące się do przewozu grupowego (zgodnie z art. 1 ust. 1 rozporządzenia: przewozu więcej niż dziewięciu osób, włączając kierowcę), nie mają zastosowania do przewozów okazjonalnych w rozumieniu art. 4 pkt 11 UTD w zakresie, w jakim przewozy te nie są przewozami okazjonalnymi w autobusowym i autokarowym przewozie osób na terytorium UE (zob. wyrok NSA z 18 kwietnia 2024 r. sygn. akt II GSK 238/21). IX. W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 184 p.p.s.a. oddalił skargę kasacyjną. O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 204 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. a), § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) i § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (t.j. Dz.U. z 2023 r. poz. 1935 ze zm.). Z tożsamych względów jak powyżej wskazanie, błędne jest również zdanie odrębne zgłoszone do wyroku WSA przez jednego z członków składu orzekającego. Nie jest bowiem trafne podniesione w nim wnioskowanie, że przepisy UTD "nie przewidują takiego zezwolenia, czy też licencji, która uprawniałaby Skarżącego do dokonania przewozu okazjonalnego w warunkach jakie miały miejsce w niniejszej sprawie, a więc bez spełnienia wymogów technicznych, o których mowa w art. 18 ust. 4a u.t.d. oraz bez spełniania wymogów, o których mowa w art. 18 ust. 4b pkt 2 u.t.d. Żadna z licencji wymienianych art. 5b ust. 1 u.t.d., nie dawałaby Skarżącemu uprawnienia do dokonania spornego w niniejszej sprawie przewozu okazjonalnego pojazdem nie spełniającym wymogów technicznych z art. 18 ust. 4a u.t.d., przy jednoczesnym nie spełnieniu wymogu zawarcia pisemnej umowy w lokalu przedsiębiorstwa...". Wspomnieć wypada, że zasadą jest, że przewóz okazjonalny ma być wykonywany na podstawie licencji oraz pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą. Wyjątkiem od tej zasady, jednakże nadal wymagającym posiadania stosownej licencji na przewozy osób samochodem osobowym, gdyż jest to w dalszym ciągu przewóz okazjonalny, jest natomiast norma z art. 18 ust. 4b UTD określająca kiedy wykonywanie tego rodzaju przewozu dopuszczalne jest samochodami zabytkowymi lub osobowymi, niespełniającymi kryterium konstrukcyjnego określonego w ust. 4a. Nie jest więc tak, że przepisy prawa nie przewidują, a więc i nie penalizują, możliwości wykonywania przewozu okazjonalnego samochodem osobowym na podstawie licencji. Przewidują to w sposób jednoznaczny, dodatkowo nakładając szereg wymogów jakie muszą zostać spełnione, aby można było mówić o legalnym wykonywaniu tego rodzaju transportu. Przewóz taki odbywa się przy tym na podstawie licencji i nie jest prawidłowe argumentowanie zdania odrębnego, że ustawodawca "okazał się w tym zakresie niekonsekwentny".