VI SA/Wa 2197/21

SENTENCJA Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędziowie Sędzia WSA Barbara Kołodziejczak - Osetek Sędzia WSA Pamela Kuraś - Dębecka (spr.) Protokolant ref. Magdalena Koseła po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 26 listopada 2021 r. sprawy ze skargi A. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2021 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę UZASADNIENIE Zaskarżoną decyzją z [...] maja 2021 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej "GITD") utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej "WITD") z [...] lipca 2020 r., którą nałożono na A. S. (dalej "Skarżący") karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych. Jako postawę prawną zaskarżonej decyzji wskazano art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 64 ust. 1, 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, art. 140aa ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2020 r. poz. 110 ze zm. - zwanej dalej p.r.d.), art. 11 ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw z dnia 18 grudnia 2020 r. (Dz.U. z 2021 r. poz. 54), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2020 r. poz. 470 - zwanej dalej u.d.p.), § 2 ust. 1 pkt 4, § 2 ust. 2, § 3 ust. 1 pkt 2, § 5 ust 1 pkt 3 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.). Podstawę faktyczną decyzji stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, dopuszczalnego nacisku na potrójnej osi nienapędowej naczepy oraz szerokości i długości pojazdu członowego. Powyższe rozstrzygnięcie zapadło w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...] maja 2020 r. w miejscowości P. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z trzyosiowego ciągnika samochodowego marki M. o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Pan K. K., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem koparki (ładunek niepodzielny) w imieniu przedsiębiorcy Pana A. S. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: P. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z [...] maja 2020 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - rzeczywista masa całkowita 49,5 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 9,5 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,75 %), - nacisk na grupie osi składającej się z trzech osi nienapędowych naczepy 35 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 11 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 45,83 %), - długość pojazdu członowego 18,41 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie dopuszczalnej długości o 1,91 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 11,57 %), - szerokość pojazdu członowego 2,72 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie dopuszczalnej długości o 0,17 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 6,66 %). Kierowca do kontroli okazał zezwolenie kategorii V nr [...] na przejazd pojazdu nienormatywnego, który spełnia wymagania w zakresie wymiarów, masy oraz nacisków osi, określone w pozycji nr 5 tabeli. Decyzją z [...] lipca 2020 r. WITD nałożył na Skarżącego, jako przewoźnika, karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za brak zezwolenia kategorii VII. W odwołaniu od tej decyzji organu I instancji zarzucono naruszenie art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 107 §1 k.p.a. poprzez dokonanie ustaleń faktycznych dotyczących nacisku osi, masy całkowitej w oparciu o ważenie wykonane na stanowisku, co do którego brak jest informacji, że zostało wytoczone przez uprawnionego geodetę, a zatem spełniało wymagania pozwalające na dokonywanie prawidłowych oraz nacisku osi i masy całkowitej w oparciu o ważenie wykonane przy użyciu wag SAW 10C/III, Ponadto zarzucono naruszenie przepisów prawa materialnego poprzez niewłaściwe ich zastosowanie i przyjęcie niewłaściwej kwalifikacji naruszeń. Strona wniosła o włączenie do akt sprawy instrukcji obsługi wag SAW 10C/III wraz z tłumaczeniem przysięgłym, świadectw aprobaty typu wraz z tłumaczeniami przysięgłymi. GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji na wstępie zaznaczył, że wynikająca z art. 189d k.p.a. regulacja, na mocy art. 189a § 2 pkt 1 nie ma zastosowania w rozpatrywanej sprawie, co dotyczy także art. 189e oraz 189f k.p.a.. Do decyzji nakładanych na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d. mają bowiem zastosowanie okoliczności wyłączające odpowiedzialność strony wymienione w art. 140aa ust 4 p.r.d. W tym względzie także ma zastosowanie norma kolizyjna określona w art. 189a § 2 pkt 2 k.p.a., która stanowi, że w przypadkach uregulowanych w przepisach odrębnych: odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, przepisów działu IVa w tym zakresie nie stosuje się. Omawiając szczegółowo obowiązujące przepisy oraz mając na względzie wyniki kontroli drogowej organ wskazał, że miejsce kontroli legitymowało się protokołem z pomiaru nawierzchni na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] marca 2020 r. Pojazd członowy został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/ III o nr fabrycznych 857673 i 857678, które legitymowały się ważną deklaracją zgodności CE z wymaganiami Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/31/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie harmonizacji ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do udostępniania na rynku wag nieautomatycznych wdrożonej do prawodawstwa polskiego rozporządzeniem Ministra Rozwoju z dnia 2 czerwca 2016 r. w sprawie wymagań dla wag nieautomatycznych (Dz.U. z 2016 r. poz. 802), została ustalona zgodnie z zapisami pkt. 8.3 normy PN-EN 45501:2015 Zagadnienia metrologiczne wag nieautomatycznych. Jednostka notyfikowana METAS-Cert nr 1259 przeprowadziła procedurę zatwierdzenia typu i w dniu [...].02.2017 r. wystawiła certyfikat zatwierdzenia typu WE. Jednostka notyfikowana nr 1441 przy OUM w P. przeprowadziła procedurę oceny zgodności i wydała certyfikaty zgodności nr JN/2018/655-1/2 i JN/2018/655-2/2. Data wystawienia deklaracji to [...].03.2018 r. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do lp. 10 załącznika nr 5, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Rozwoju i Finansów z dnia 13 kwietnia 2017 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz.U. z 17 maja 2017 poz. 969). Stosownie do treści § 26 ust. 2 ww. rozporządzenia, okres ważności legalizacji wyrażony w latach - liczy się od dnia pierwszego stycznia roku następującego po roku, w którym legalizacja została dokonana. Następnie organ odwoławczy wskazał, że kierowca do kontroli okazał zezwolenie kategorii V na przejazd pojazdu nienormatywnego, który spełnia wymagania w zakresie wymiarów, masy oraz nacisków osi, określone w pozycji nr 5 tabeli a jak stanowi lp. 5 załącznika nr 1 do p.r.d., zezwolenie kategorii V jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze publicznej: a) o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: -15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t. Zezwolenie to nie pozwala na przejazd pojazdu nienormatywnego z przekroczeniem dopuszczalnego nacisku na grupie osi składającej się z potrójnej osi nienapędowej naczepy. Norma dotycząca nacisków osi potrójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie. Mając na uwadze, że podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczanego nacisku na potrójnej osi nienapędowej, okazane zezwolenie nie odpowiadało parametrom stwierdzonym podczas kontroli. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do p.r.d., jest wydawane na przejazd pojazdu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 15.000 złotych. Odnosząc się do zarzutów dotyczących ważenia organ stwierdził, że brak regulacji prawnych odnośnie procedury pomiaru za pomocą wag statycznych w żaden sposób nie świadczy, iż taki proces pozbawiony jest wiarygodności. Przestrzeganie zapisów instrukcji obsługi wag wydanej przez producenta gwarantuje właśnie prawidłowy proces pomiarów, co w niniejszej sprawie nastąpiło. Na te okoliczność GITD wskazał, że jak wynika z pkt 1.1 instrukcji obsługi wag SAW seria III (która dotyczy wag SAW 10C III), jest to przenośna waga do statycznego ważenia kołowego i osiowego (Static Axle Weigher (SAW)) i jest kompaktowym i lekkim urządzeniem ważącym kołowo i osiowo, zaś pkt 1.2 tiret I i III instrukcji wag SAW seria III, dotyczy informacji o instrukcji (cel, zakres, opis dokumentu, powiązane materiały referencyjne, dane kontaktowe, skróty terminy i definicje) i przygotowanie wagi do pierwszego użycia. W pkt 6 instrukcji - istotne aspekty dotyczące ustawienia wag, przykładowe konfiguracje wag SAW wskazano, że sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć Masę Całkowitą Pojazdu (Masa Brutto), a zatem producent wprost dopuścił możliwość wyznaczenia rzeczywistej masy pojazdu poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. Zgodnie z pkt 2.1.1.1 świadectwa aprobaty typu nr CH-W1-15018-02, dotyczącego wag SAW serii III, 2 urządzenia ważące SAW ... III tego samego typu można połączyć razem w celu ważenia osiowego, wykorzystując kabel połączeniowy. W tym trybie pracy, po lewej stronie wyświetlacza pojawia się litera "A". Dwie połączone ze sobą wagi działają jak jedno urządzenie ważące. Automatycznie podwojona zostanie działka wagi i maksymalny ciężar. Suma wyników ważenia poszczególnych osi może być wykorzystana do obliczania masy całkowitej pojazdu. Zgodnie z pkt 6.1 i pkt 6.2 ww. instrukcji wagę SAW można używać na drodze o każdej nawierzchni, wystarczająco poziomej i wolnej od nieregularności, bez konieczności stosowania specjalnych środków dodatkowych. GITD wyjaśnił, że aby zapewnić stabilność wagi podczas ważenia oraz w celu zminimalizowania ryzyka uszkodzenia wagi: - nierówne powierzchnie drogi powinny zapewniać prześwit minimum 5 mm pod płytą wagi. Prześwit mniejszy niż 5 mm może prowadzić do zaniżonych wyników pomiaru nacisku koła; - z powierzchni należy usunąć wszelkie kamienie lub inne zanieczyszczenia. Miejsca o nachyleniu przekraczającym 2% są nieodpowiednie do wykonywania ważenia. Tymczasem miejsce, gdzie przeprowadzono pomiary legitymowało się protokołem z pomiaru nawierzchni na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] marca 2020 r. Pomiar tego miejsca został przeprowadzony przez geodetę uprawnionego, co wprost wynika z treści tego protokołu. Miejsce to nie musiało podlegać zatwierdzeniu przez producenta wag. Producent wag w treści instrukcji wprowadził zapisy, z których wynika na jakim miejscu należy przeprowadzać pomiary, a miejcie, gdzie przeprowadzono w niniejszej sprawie pomiary spełniało ten warunek tj. nachylenie przekraczające 2%. Przesłano Skarżącemu kopię instrukcji obsługi wag SAW Seria III, kopię świadectwa aprobaty typu nr CH-W1-15018-02, które to dotyczy zastosowanych wag, kopię protokołu z pomiaru nawierzchni na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] marca 2020 r. GITD zauważył, że zgodnie z treścią pkt 8 aneksu do świadectwa aprobaty typu nr CH-W1-15018-02, zawiera ono w swojej treści wszystkie elementy świadectw aprobaty typu nr CH-W1-15018-00 i CH-W1-15018-01. Brak jest podstaw do włączania do materiału dowodowego tłumaczeń świadectw aprobaty typu nr CH-W1-15018-00 i CH-W1-15018-01, skoro świadectwo aprobaty typu nr CH-W1-15018-02 jest ostatnią i aktualną wersją. Ponadto, w treści pkt 7.2 producent przedstawia procedurę ważenia mas całkowitych pojazdów za pomocą dwóch wag, który został zachowany podczas ważenia kontrolowanego pojazdu. Zgodnie z jego treścią, wagi powinny być umieszczone bezpośrednio przed kołami pojazdu. Należy umieścić podkłady tak jak to konieczne w celu wyrównania wysokości nieważonych kół. Aby uniknąć nieprawidłowości przy ważeniu spowodowanych przemieszczeniem obciążeń od kół lub osi, hamulce pojazdu powinny być zwolnione przed odczytem wartości. Aby wykonać ważenie statyczne pojazdu: 1. skierować pojazd powoli na wagę SAW; 2. zatrzymać pojazd kiedy koła są wyśrodkowane na wagach; 3. polecić kierowcy pojazdu, aby zwolnił hamulce. Po ustabilizowaniu odczytu na wyświetlaczu wagi: 4. odczytać obciążenie na panelu wagi SAW; 5. zapisać obciążenie; 6. powtórzyć kroki 1-5 dla pozostałych kół/osi pojazdu (zgodnie z wybranym układem pomiarowym); 7. podsumować wyniki w celu ustalenia masy całkowitej pojazdu. Zgodnie z treścią pkt 7.2, wagi powinny być umieszczone bezpośrednio przed kołami pojazdu. Podkłady wyrównujące należy umieści podkłady tak jak to konieczne w celu wyrównania wysokości nieważonych kół. W niniejszym przypadku podkładów nie zastosowano, gdyż wagi umieszczono we wnęce fundamentowej, której wysokości była dostosowana do użytych wag, co wynika z opisu stwierdzonego naruszenia stanowiącego załącznik do protokołu kontroli. Zdaniem organu odwoławczego, organ I instancji był uprawniony do wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu za pomocą jednej pary wag. Ponadto § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, w odniesieniu do grupy osi nie zawiera wskazania maksymalnej liczby osi, które mogą się na nią składać. W rozporządzeniu posłużono się jedynie pojęciem "Odległość między dwiema sąsiednimi osiami wchodzącymi w skład tej samej grupy osi nie może przekraczać 1,80 m ". Ustalenie zatem konkretnej liczby na którą składa się te "grupy osi" należy li tylko do ustaleń faktycznych. W konsekwencji tego, sposób pomiaru przyjęty przez organy Inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład grupy osi, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (ażeby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), jako dopuszczalny w świetle postanowień instrukcji obsługi wag typu SAW 10C seria III, determinowany jest poniekąd także warunkami technicznymi pojazdów. Taki sposób ważenia osi odzwierciedla rzeczywisty nacisk każdej z tych osi i to niezależnie, czy jest to oś pojedyncza, czy też tworzy grupę osi. Zakwalifikowanie ważonych osi jako pojedynczych, czy grupy osi nie jest natomiast stricte elementem procesu ważenia, lecz ich prawnej kwalifikacji. Ten rzeczywisty nacisk danej osi uzyskany podczas ważenia jest niezmienny i dla jego ustalenia nie ma znaczenia dokonanie kwalifikacji ważonych osi jako osi pojedynczych, czy grupy. W przypadku ustalania samej tylko rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, zakwalifikowanie poszczególnych osi jako pojedynczych, czy grupy jest już bez znaczenia. Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aaust. 4 p.r.d. Przedmiotem przewozu była koparka i podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dmc pojazdu, dopuszczalnej długości i szerokości, w związku z czym nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Nadto instrukcja obsługi wag SAW 10C/III znajduje się w aktach sprawy. GITD uznał, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Skarżący A. S. wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie i zarzucił naruszenie: 1. przepisów postępowania mające istotny wpływ na treść zaskarżonej decyzji, tj.: 1.1. art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 1 k.p.a. i wyrażonych w tych przepisach zasad prawdy obiektywnej, zasady oficjalności, zasady ciężaru dowodu, bezpośredniości i zupełności zgromadzonego materiału, zgodnie z którymi to zasadami obciążenie strony sankcją administracyjną musi być poprzedzone jednoznacznym, nie budzącym jakichkolwiek wątpliwości ustaleniem faktu, iż istotnie naruszyła ona prawo, z którym to naruszeniem ustawa wiąże odpowiedzialność administracyjno-karną, natomiast w niniejszej sprawie ustalenie faktów stanowiących podstawę nałożenia kary, nastąpiło przy użyciu jednej pary wag typu SAW 10C/III niezgodnie z ich instrukcją obsługi, tj.: 1.1.1. pkt 6.3.1 instrukcji obsługi opisującego i ilustrującego procedurę ważenia, zgodnie z którą dla pomiaru obciążenia dla grupy trzech osi pojazdu powinna znaleźć zastosowanie konfiguracja trzech par wag SAW. Tym samym zastosowanie błędnej procedury pomiaru obciążenia potrójnej osi i masy brutto powinno być potraktowane jako działanie z naruszeniem prawa i tak przeprowadzone postępowanie co do podstawowej okoliczności dla wymierzenia kary nie ustala faktów w sposób jednoznaczny i niewątpliwy. Powyższe powinno mieć szczególne znaczenie przy uwzględnieniu, że przewoźnik posiadał zezwolenie kategorii V, które zostało uznane za niewystarczające właśnie w uwagi na pomiar nacisku potrójnej osi. 1.1.2. pkt 6.3.3.1 instrukcji obsługi opisującej procedurę ważenia zgodnie z którą podczas stosowania wagi SAW III w zagłębieniu, w celu zachowania odchylenia od głębokości zagłębienia na poziomie maksymalnie 10 % wymagany jest wymiar zagłębienie 39mm +/-4 mm, natomiast z dostarczonego protokołu z pomiaru pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia pojazdów, protokołu kontroli oraz innych dokumentów nie wynika wymiar zagłębienia, w szczególności czy było ono zgodnie z instrukcją. 1.2. art. 10 § 1 k.p.a. poprzez nie zawiadomienie strony przed wydaniem decyzji o możliwości wypowiedzenie się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań, a tym samym nie zapewnienie stronie czynnego udziału w odwoławczym stadium postępowania. Strona zawiadomiona w trybie art. 10 § 1 k.p.a., przed zakończeniem postępowania, mogłaby powołać najnowsze orzecznictwo dotyczące problemu oraz złożyć stosowne w tym zakresie wnioski dowodowe, m. in. dotyczące pomiarów zagłębienia oraz daty ich wykonania, której to możliwości strona został pozbawiona. 1.3. art. 2 Konstytucji RP, art. 4 ust. 1 Protokołu nr 7 do Konwencji o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności, sporządzonego 22 listopada 1984 r. w Strasburgu (Dz.U.2003.42.364), art. 14 ust. 7 Międzynarodowego Paktu Praw Obywatelskich i Politycznych, otwartego do podpisu w Nowym Jorku 19 grudnia 1966 r. (Dz.U.1977.38.167), art. 50 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej, art. 189f § 1 pkt 2 k.p.a. i wynikającej z tych przepisów zasady ne bis in idem poprzez nałożenie na przewoźnika dwóch kar za to samo zarzucone zachowanie, tj. kary z ustawy o transporcie drogowym i kary z ustawy prawo o ruchu drogowym, w sytuacji gdy podmiot nie powinien być karany dwukrotnie za jedno zarzucone zachowanie, która to reguła ma zastosowanie również do sankcji administracyjnych o charakterze prewencyjnym lub represyjnym będących karami pieniężnymi, bowiem postępowanie karne na gruncie konwencyjnym i konstytucyjnym rozumiane jest szerzej niż na gruncie krajowym (patrz wyrok ETPCz w sprawie Engel, skarga nr 5100/71). 2. błąd w ustaleniach faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia i mogący mieć wpływ na wydaną decyzję a dotyczący wielkości stanowiących podstawę nałożenia kary. Pomiędzy decyzją Organu drugiej instancji, a decyzją Organu pierwszej instancji istnieją różnice w zakresie przyjętych do obliczeń wyników ważenia. Skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonych decyzji i umorzenie postępowania oraz zasądzenie zwrotu kosztów postępowania, Ponadto wniósł przeprowadzenie dowodu z dokumentów na okoliczność tego, że za jedno zarzucone naruszenie zostały nałożone dwie kary, a mianowicie: 6.1. decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2021 r., numer [...] 6.2. decyzja [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2020 r., nr [...]; 7. Jednocześnie wniósł o wydanie postanowienia o zwróceniu się do Trybunału Konstytucyjnego z pytaniem prawnym: 7.1. czy art. 64 ust 1, 2, art. 64c, art. 140aa ust 1, ust 3 pkt 1, ust 4, art. 140ab ust 1 pkt 3 lit c), ust 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym oraz 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym w zakresie, w jakim dopuszczają stosowanie wobec tego samego podmiotu, za ten sam czyn, który zawiera się w naruszeniu stypizowanym w Ip. 10.2.4, 10.3.2., 10.4.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, sankcji administracyjnej przewidującej karę pieniężną są niezgodne z zasadą ne bis in idem oraz zasadą proporcjonalnej reakcji państwa na naruszenie prawa wynikające z art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej, art. 4 ust. 1 Protokołu nr 7 do Konwencji o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności, sporządzonego 22 listopada 1984 r. w Strasburgu (Dz.U.2003.42.364), art. 14 ust. 7 Międzynarodowego Paktu Praw Obywatelskich i Politycznych, otwartego do podpisu w Nowym Jorku 19 grudnia 1966 r. (Dz.U.1977.38.167), art. 50 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej. 8. Zwrócenie się do Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej z pytaniem prejudycjalnym następującej treści: "czy przepisy rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzeni Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w zakresie grupy naruszeń przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE dotyczących masy i wymiarów pojazdów którymi wykonywane są przewozy (tabela 4 załącznika I) należy interpretować w ten sposób, że art. 50 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej oraz oczywista dla TSUE i przez niego uznawana zasada ne bis in idem sprzeciwia się temu by Państwa Członkowskie stosowały wobec jednego podmiotu za jeden przewóz dwie sankcje administracyjne - kary pieniężne, jedną za przejazd pojazdu nienormatywnego (przekraczającego dopuszczalne wymiary lub masę) z ładunkiem lub bez ładunku bez zezwolenia i drugą za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej lub wymiarach które zostały przekroczone (są nienormatywne), w sytuacji gdy jedno naruszenie (przejazd) zawiera się w drugim (przewóz - którego częścią jest przejazd)". W uzasadnieniu skargi argumentacja opisana w zarzutach została szczegółowo rozwinięta. GITD w odpowiedzi na skargę wniósł o oddalenie skargi jako niezasadnej. Ustosunkowując się do zarzutu skargi dotyczącego podwójnego ukarania za to samo naruszenie, organ stwierdził, że w niniejszej sprawie kara pieniężna została nałożona z tytułu naruszenia przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, a nie ustawy o transporcie drogowym. GITD wyjaśnił, że zgodnie z ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie dnia 3 września 2018 r., następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia. Wprowadzenie tej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.3.2016, str. 8) i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. W przypadku stwierdzenia przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz z przekroczeniami w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego, wszczyna się dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów ustawy o transporcie drogowym. Zdaniem organu obie sankcje nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej jak i podmiotowej. Przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym sankcjonują poruszanie się pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia lub niezgodnie z warunkami tego zezwolenia. Odpowiedzialność z tytułu tego naruszenia ponoszą podmioty określone w art. 140aa ust. 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Natomiast przepisy ustawy o transporcie drogowym sankcjonują naruszenia określone w załączniku I do rozporządzenia 2016/403, za które odpowiadają wyłącznie przewoźnicy drogowi wykonujący przejazd w związku z wykonywaniem transportu drogowego na mocy art. 92a ust. 7 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym. Są to, więc sankcje wynikające z odrębnych przepisów. Stanowisko organu znalazło odzwierciedlenie w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 27 czerwca 2019 r. sygn. akt VIII SA/Wa 299/19 oraz w innych wyrokach tam przywołanych. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie jest zasadna. Z akt sprawy wynika, że podczas kontroli w dniu [...] maja 2020 r. stwierdzono szereg naruszeń w postaci przekroczenia dopuszczalnego nacisku na potrójnej osi nienapędowej samochodu ciężarowego, jak również przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz długości i szerokości pojazdu. W sprawie karę za przejazd pojazdu nienormatywnego nałożono na Skarżącego, jako przewoźnika czyli podmiot, o którym mowa w art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. Podmiot taki ponosi odpowiedzialność za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia po drogach publicznych. W przedmiotowej sprawie Sąd przyjął za podstawę rozstrzygnięcia ustalenia faktyczne poczynione przez organ administracji publicznej, albowiem stan faktyczny został ustalony z zachowaniem reguł procedury administracyjnej. Ustalony w postępowaniu administracyjnym stan faktyczny stał się stanem faktycznym przyjętym przez Sąd (por. uchwała NSA z 15 lutego 2010 r., sygn. akt II FPS 8/09). Sąd uznał, że kwestionowanie w skardze wyników ważenia jest nieskuteczne, bowiem Skarżący nie wykazał, aby przy ww. ustaleniach doszło do naruszenia przepisów wskazanych w skardze. Po pierwsze, nie można podzielić, podnoszonych w skardze ex post, zarzutów odnośnie prawidłowości procedury ważenia. W ocenie Sądu, podstawowe znaczenie mają bowiem ustalenia dotyczące stanu faktycznego stwierdzonego w toku kontroli i opisane w protokole kontroli. Zasadniczo jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Protokół kontroli, jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół kontroli korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny w wyniku kontroli, ustalony "na gorąco", który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475). Zatem to protokół kontroli jest wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu. Podkreślenia wymaga, że procedura ważenia odbyła się za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych przez kompetentny organ i jej wyniki są w pełni wiarygodne. Zarówno miejsce pomiarów i ważenia, jak i użyte przyrządy, w tym wagi SAW 10C/III o numerach wskazanych w protokole kontroli, legitymowały się odpowiednimi dokumentami, okazanymi kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Z materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Warto w tym miejscu wskazać, że Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt II GSK 2301/11 z dnia 5 marca 2013 r. (www.orzeczenia.nsa.gov.pl) stwierdził, że "skoro użyta do ważenia waga posiadała ważne świadectwo legalizacyjne i używana była zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia" (por. tez wyrok NSA z dnia 10 maja 2016 r., sygn. akt II GSK 2766/14). W konsekwencji stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo i wynika z niepodważonego protokołu kontroli. W tym stanie rzeczy, brak jest realnych podstaw do skutecznego kwestionowania wiarygodności samego protokołu kontroli i ustaleń w nim poczynionych, skoro podczas tej kontroli, czy bezpośrednio po jej zakończeniu, pomimo stosownych pouczeń zawartych w jego treści, żadne szczegółowe uwagi czy zastrzeżenia, nie zostały przez kierowcę zgłoszone. Niewątpliwie w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ wyczerpująco, wręcz drobiazgowo wyjaśnił procedurę ważenia dotyczącą zastosowanych wag elektronicznych osiowo/kołowych. Zgodnie z pkt 2.1.3.2. instrukcji obsługi wag, w trakcie ważenia możliwe jest uzyskanie m. in. danych dotyczących: obciążenia kołowego, obciążenia osiowego, obciążenia wieloosiowego i masy brutto. Opisane zostały zarówno przepisy instrukcji obsługi wag SAW10C/III, jak też sposób ich użycia. Ponadto, zgodnie z instrukcją obsługi w punkcie 6.3.1. zawarto informację dotyczącą wyznaczenia masy całkowitej, która mówi, że "sumując wyniki ważenia poszczególnych osi można obliczyć masę całkowitą pojazdu (masa brutto)". Nie można też się zgodzić ze Skarżącym, że obliczenie nacisku grupy trzech osi nienapędowych jedną parą połączonych wag było błędne, dając przez to niewiarygodny wynik dyskwalifikujący to ważenie. Z treści Instrukcji obsługi wagi SAW 10C/III, załączonej do akt administracyjnych niniejszej sprawy wynika, za pomocą użycia pojedynczej pary wag SAW Serii III możliwe jest w procedurze ważenia obliczenie masy całkowitej pojazdu wieloosiowego. W pkt 6.3.1. wskazuje się , że wagi SAW III mogą być stosowane w parach (oddzielnie, czy w grupach) w celu pomiaru nacisku osi (ale też nacisku koła, nacisku zespołu osi lub całkowitej masy wieloosiowej samochodów ciężarowych podczas jednej procedury ważenia). Jedna para wag służy do pomiaru obciążenia dla osi. Zgodnie z tą Instrukcją, sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć masę całkowitą pojazdu (masa brutto). Zatem poprzez zsumowanie wyników ważenia nacisku pojedynczych osi za pomocą jednej pary wag i zsumowania tych wyników możliwe jest zważenie pojazdu wieloosiowego. W związku z tym wagi SAW 10 seria III w konfiguracji dwóch połączonych wag mogą także służyć do pomiarów nacisków poszczególnych osi. Ostateczne wyniki prawidłowo przeprowadzonej kontroli bezspornie wykazały następujące przekroczenia: - rzeczywista masa całkowita 49,5 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 9,5 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,75 %), - nacisk na grupie osi składającej się z trzech osi nienapędowych naczepy 35 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 11 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 45,83 %), - długość pojazdu członowego 18,41 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie dopuszczalnej długości o 1,91 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 11,57 %), - szerokość pojazdu członowego 2,72 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie dopuszczalnej długości o 0,17 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 6,66 %). Wskazać w tym miejscu należy, że zezwolenie kategorii V nie przewiduje przekroczenia dopuszczalnego nacisku na potrójnej osi pojazdu. W tej sytuacji nie można uznać, że błędnie zakwalifikowano kontrolowany przejazd jako przejazd bez zezwolenia kategorii VII sankcjonowany karą 15 000 zł. Podkreślić też należy, że odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych norm jest odpowiedzialnością za skutek i ma charakter obiektywny. Odpowiedzialność ta nie jest oparta na zasadzie winy, a zatem sam wynik ważenia i mierzenia, potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych wystarcza do nałożenia kary pieniężnej. Wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnych parametrów nie podlega uznaniu administracyjnemu, co oznacza, że organ nie ma możliwości miarkowania ich wysokości. Zdaniem Sądu, uzyskane w niniejszej sprawie wyniki kontroli uprawniały organ do nałożenia na Skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15 000 złotych, gdyż przekroczenie nawet jednego parametru pojazdu o ponad 20%, powoduje, że posiadane zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii V jest niewystarczające. Niewątpliwie fakt posiadania przez stronę zezwolenia kategorii V pozostaje bez wpływu na sposób ustalenia przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu w sytuacji, gdy wymiary pojazdu wyliczone podczas kontroli przekroczyły parametry tzw. "dozwolone" czyli określone posiadanym przez stronę zezwoleniem. (wyrok NSA z 12 października 2016 r. o sygn. akt II GSK 721/15). Za bezzasadny uznać należy także zarzut naruszenia art. 10 k.p.a. W sytuacji postawienia w skardze zarzutu naruszenia tego przepisu przez organ konieczne jest ustalenie, jakiej konkretnie czynności procesowej na skutek niezawiadomienia o zakończeniu postępowania przez organ Skarżący nie mógł dokonać, jakiego dowodu w sprawie nie mógł przedstawić, i jaki wpływ na wynik sprawy mogło mieć tak stwierdzone uchybienie. Dopiero wykazanie, że naruszenie zasady czynnego udziału strony w postępowaniu administracyjnym uniemożliwiło stronie podjęcie konkretnie wskazanej czynności procesowej, a także wykazanie, że uchybienie to miało istotny wpływ na wynik sprawy, daje podstawy do przyjęcia, że doszło do naruszenia art. 10 k.p.a. (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 24 maja 2007 r., sygn. akt II GSK 4/07; LEX nr 351055). Sąd - rozpoznając sprawę nie dopatrzył się wpływu zarzucanego naruszenia na wynik sprawy, również w skardze takiego - prawnie doniosłego wpływu naruszenia ww. przepisu na wynik sprawy - nie wykazano. Odnosząc się do sformułowanego w pkt 1.3 petitum skargi zarzutu naruszenia art. 2 Konstytucji RP oraz innych wskazanych tam przepisów prawa i wynikającej z tych przepisów zasady ne bis in idem poprzez nałożenie na przewoźnika dwóch kar za to samo zarzucone zachowanie, tj. kary z ustawy o transporcie drogowym i kary z ustawy prawo o ruchu drogowym, w sytuacji gdy podmiot nie powinien być karany dwukrotnie za jedno zarzucone zachowanie, Sąd uznał ten zarzut za nieusprawiedliwiony. Do skargi zostały dołączone decyzje GITD i WITD dotyczące nałożenia na Skarżącego kary 12.000 zł za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym podczas tej samej kontroli drogowej w dniu [...] maja 2021 r. Należy w tym miejscu wskazać, że podobny stan faktyczny był już przedmiotem analizy Naczelnego Sądu Administracyjnego w sprawie o sygn. akt II GSK 717/21. NSA uznał, że chodzi tu o różne zakresy normowania ustaw, a mianowicie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym, które to ustawy realizują odrębne cele oraz chronią inne dobra i interesy prawne. Zdaniem NSA: (...)"W odniesieniu do istoty spornej w sprawie kwestii znajduje to swoje potwierdzenie w tym, że podczas, gdy na gruncie pierwszej z tych ustaw administracyjna kara pieniężna – której wysokość, jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd – jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, to na gruncie drugiej z tych ustaw, karze tej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, które polega, między innymi, na niewyposażeniu kierowcy w dokumenty, o których mowa w art. 87 ust. 1 pkt 3 lit d u.t.d., dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t., których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20% oraz dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona powyżej 2% i mniej niż 20%).W świetle powyższego za uzasadniony trzeba więc uznać wniosek, że delikt administracyjny przypisany stronie skarżącej w rozpatrywanej sprawie nie był tożsamy deliktowi przypisanemu jej na podstawie ustawy o transporcie drogowym, a co za tym idzie, że nie były również tożsame zachowania, z powodu których każdy z tych deliktów został stronie skarżącej przypisany. Były to bowiem, zachowania zasadniczo różne, a tezy przeciwnej nie uzasadnia to, że podlegające ustaleniu w odrębnie prowadzonych postępowaniach w sprawach nałożenia kar pieniężnych odrębne zbiory faktów posiadały również pewną część wspólną odnoszącą się do braku zezwolenia kategorii VII. W świetle przedstawionych argumentów nie ma to jednak znaczenia, albowiem na tej tylko podstawie – a więc z pominięciem konsekwencji wynikających z przywołanej powyżej regulacji prawnej – nie sposób jest zasadnie wnioskować o zaistnieniu sytuacji mającej dowodzić naruszenia zasady ne bis in idem, a w konsekwencji – jak podnosi strona skarżąca – o naruszeniu zasady proporcjonalności wywodzonej z art. 2 Konstytucji RP, czy też z art. 8 k.p.a., na gruncie którego ma ona wymiar obowiązku proceduralnego (zob. A. Wróbel, art. 8 k.p.a., t. 11, w: Komentarz aktualizowany do ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego LEX/el. 2021)." Podobne stanowisko w kwestii tzw. "podwójnego ukarania" jest prezentowane w aktualnym orzecznictwie sądów administracyjnych. W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje. Takie stanowisko zajął Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w wyrokach z 13 listopada 2019 r., sygn. akt III SA/Lu 449/19 i sygn. akt III SA/Lu 450/19, z 10 grudnia 2019 r., sygn. akt III SA/Lu 467/19 i sygn. akt III SA/Lu 469/19, z 7 stycznia 2021 r. o sygn. akt III SA/Lu 499/20 i III SA/Lu 500/20 oraz Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyrokach z 2 grudnia 2008 r., sygn. akt VI SA/Wa 1779/08 oraz z 27 czerwca 2019 r., sygn. akt VIII SA/Wa 299/19, czy Wojewódzki Sąd Administracyjny Gdańsku w wyroku z 24 września 2020 r., sygn. akt III SA/Gd 160/20. Ponadto skargi kasacyjne organu od wyroków zapadłych w sprawach o sygn. akt III SA/Lu 449/19 i sygn. akt III SA/Lu 450/19, zostały oddalone przez Naczelny Sąd Administracyjny (sygn. akt II GSK 330/20 i II GSK 270/20), przy czym w wyroku 1 lipca 2020 r. (sygn. akt II GSK 330/20) NSA wskazał, że podziela wyrażony przez Sąd I instancji pogląd dotyczący podwójnego karania i zasady proporcjonalności reakcji państwa na naruszenie prawa. W powoływanych wyżej wyrokach WSA w Lublinie o sygn. akt III SA/Lu 449/19 i sygn. akt III SA/Lu 450/19, zapadłych na tle podobnych okoliczności faktycznych (tj. dwa protokoły kontroli sporządzone w tym samym dniu) Sąd ten uznał, że doszło do zbiegu odpowiedzialności. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego, zastosowanie mają bowiem różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. WSA w Lublinie powołał się w tej mierze na doktrynę i orzecznictwo Trybunału Konstytucyjnego, który wielokrotnie zajmował się dopuszczalnością zastosowania dwóch sankcji za ten sam czyn zwraca się uwagę, że fakt pociągnięcia jednostki do odpowiedzialności za ten sam czyn, ale w różnych postępowaniach o charakterze represyjnym, nie przesądza automatycznie o naruszeniu zakazu podwójnego karania. Także Europejski Trybunał Praw Człowieka dopuszcza stosowanie różnych procedur i sankcji, uznając prawo danego państwa do wyboru stosowanych środków represyjnych, o ile stanowią one proporcjonalną reakcję na różne aspekty naruszenia prawa. W orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej przyjmuje się, że do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn i tożsamość chronionego interesu prawnego. Istotne znaczenie ma ochrona tego samego dobra na podstawie dwóch różnych regulacji. Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele przyjęte przez oba środki są odmienne. W takiej sytuacji słusznie uznano, że nie zachodzi zatem tożsamość chronionego interesu prawnego. Kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Natomiast kary wymierzane za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego mają na celu zapobieganie naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych ustawą o transporcie drogowym. Inny jest zatem cel obu regulacji. W konsekwencji brak było uzasadnionych podstaw faktycznych i prawnych do uwzględnienia wniosku skargi o zwrócenie się do TSUE czy Trybunału Konstytucyjnego z pytaniami prawnymi. Reasumując, w świetle powyższego, uznać należy, że procedura ważenia odbyła się za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych przez kompetentny organ i jej wyniki są w pełni wiarygodne. Z materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zdaniem Sądu stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo i wynika z niepodważonego protokołu kontroli. Wbrew zarzutowi skargi nie występują różnice pomiaru w wielkościach stanowiących podstawę do nałożenia kary pomiędzy decyzjami obu organów. Dlatego też w działaniu organów inspekcji transportu drogowego Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, (który Sąd przyjmuje za podstawę swojego wyrokowania), jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczoną na ten temat argumentację uznano za wyczerpującą. W konsekwencji zarzuty skargi nie zasługiwały na uwzględnienie. W niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę.