I C 676/24

Sądy powszechne2024-10-24

Sygnatura

I C 676/24

Data orzeczenia

2024-10-24

Rodzaj

SENTENCE

Sędziowie

Asesor Wojciech Chojnicki (PRESIDING_JUDGE)

Streszczenie

samo tylko opóźnienie wcześniejszego lotu, obsługiwanego tego samego dnia przez tę samą maszynę, nawet jeśli było ono spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo pojęcia wszelkich racjonalnych środków, nie zwalnia przewoźnika od obowiązku wypłaty rekompensaty, jeśli pomiędzy tymi nadzwyczajnymi okolicznościami i opóźnieniem istnieje tylko związek pośredni, a opóźnienie nie powstałyby, gdyby przewoźnik, ustalając siatkę połączeń, uwzględnił typowe okoliczności, na co dzień występujące w branży lotniczej, wpływające na terminowość wykonywanych operacji, takie jak: wzmożony ruch lotniczy, pomyłki lub opieszałość obsługi naziemnej lub własnych pracowników, niewielkie spóźnienia pasażerów, wydłużenie drogi kołowania itp.

Treść orzeczenia

<div> <h2>WYROK</h2> <h5>W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ</h5> Dnia 24 października 2024 roku Sąd Rejonowy Poznań - Grunwald i Jeżyce w Poznaniu, Wydział I Cywilny w składzie: Przewodniczący: asesor sądowy Wojciech Chojnicki po rozpoznaniu w dniu 24 października 2024 roku w Poznaniu na posiedzeniu niejawnym sprawy z powództwa  (...) z siedzibą w W. przeciwko  (...) z siedzibą w W. o zapłatę 1. zasądza od pozwanego na rzecz powoda (...) euro wraz z ustawowymi odsetkami za opóźnienie od (...) roku do dnia zapłaty, 2. obciąża kosztami procesu pozwanego i na tej podstawie zasądza od niego na rzecz powoda (...) ((...)) złotych wraz z ustawowymi odsetkami od dnia uprawomocnienia się niniejszego wyroku do dnia zapłaty, w tym (...) złotych tytułem zwrotu kosztów zastępstwa procesowego.  asesor s ądowy  Wojciech Chojnicki </div> <div> <h2>UZASADNIENIE</h2> Powód (...) z siedzibą w W. wniósł o zasądzenie od pozwanego (...) z siedzibą w W. kwoty (...) wraz z ustawowymi odsetkami za opóźnienie od dnia (...) roku do dnia zapłaty, a także zwrotu kosztów procesu, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych. Powód wywodził, że na podstawie zawartej umowy przewozu pozwany zobowiązał się wobec A. G. do przewiezienia jej w dniu (...) r. z lotniska P. - Ł. na lotnisko w A. ((...)) lotem o numerze (...). Samolot przyleciał na lotnisko docelowe z ponad trzygodzinnym opóźnieniem, w związku z czym powód, jako cedent, dochodził zapłaty rekompensaty w oparciu o przepis (...). nr (...). Pozwany (...) z siedzibą w W. wniósł o oddalenie powództwa. Przyznał, że opisany powyżej lot miał opóźnienie przekraczające trzy godziny, jednakże wskazał, że było to spowodowane okolicznościami nadzwyczajnymi, niezależnymi od niego. W szczególności pozwany wyjaśnił, że lot ten był obsługiwany przez samolot, który tego samego dnia wcześniej odbył cztery inne loty i podczas nich wystąpiły tzw. restrykcje slotowe oraz niekorzystnych warunków atmosferycznych, które to niespodziewane okoliczności spowodowały opóźnienie lotu numer (...). Sąd ustalił i zważył, co następuje. Powództwo nie zasługiwało na uwzględnienie. Sprawa była rozpoznawana w postępowaniu uproszczonym (<a href="http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU19640430296" title="Ustawa z dnia 17 listopada 1964 r. - Kodeks postępowania cywilnego - Dz. U. z 1964 r. Nr 43, poz. 296 (art. 505(1))">art. 505 1 KPC</a>), a wartość przedmiotu sporu nie przekraczała (...) wobec czego, zgodnie z <a href="http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU19640430296" title="Ustawa z dnia 17 listopada 1964 r. - Kodeks postępowania cywilnego - Dz. U. z 1964 r. Nr 43, poz. 296 (art. 505(8);art. 505(8) § 4)">art. 505 8 § 4 KPC</a>, Sąd ograniczył uzasadnienie do wyjaśnienia podstawy prawnej wyroku z przytoczeniem przepisów prawa, jednocześnie jednak dodając elementy, które uznał za niezbędne dla dostatecznego wyjaśnienia zapadłego rozstrzygnięcia. Podstawę odpowiedzialności przewoźników lotniczych za opóźnienia stanowi rozporządzenie (...) r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (...). W oparciu o to rozporządzenie pasażerom przysługuje zryczałtowana rekompensata, której wysokość jest uzależniona od dystansu, na jakim odbywał się lot. W przypadku lotów w obrębie Unii Europejskiej dłuższych niż 1500 km oraz innych lotów, których dystans wynosi pomiędzy 1500 a 3500 km, odszkodowanie wynosi (...). W niniejszej sprawie poza sporem było, że A. G. zawarła umowę przewozu, na podstawie której pozwany zobowiązywał się do przewiezienia jej w dniu (...) r. z lotniska P. - Ł. na lotnisko w A. ((...)) lotem o numerze (...). Bezspornym było również, że A. G. stawiła się do odprawy i odbyła powyższy lot, którego dystans przekraczał 1500 km, przy czym lądowanie było opóźnione w stosunku do planowanego o ponad trzy godziny. Pozwany powoływał się jednak na art. 5 ust. 3 rozporządzenia, zgodnie z którym obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Spór sprowadzał się do tego czy pozwany wykazał wystąpienie okoliczności, które miały spowodował opóźnienie oraz czy miały one charakter nadzwyczajnych i takich nie można było uniknąć. Okoliczności te bowiem powód kwestionował. Uzasadniając swoje stanowisko pozwany powoływał się, po pierwsze, na restrykcje slotowe zastosowane w dniu (...) r. do samolotu o znaku rejestracyjnym SP- (...) (a więc tym, którym podróż odbywała A. G.). Wyjaśnił, że zastosowanie slotów wprowadzonych przez E. ma na celu zmniejszenie ruchu powietrznego w obrębie najpopularniejszych lotnisk, gdzie popyt na operacje lotnicze jest większy niż pojemność lotnisk lub wydajność kontrolerów lotniczych. Takie działanie ma szczególne znaczenie, gdy dochodzi do wystąpienia okoliczności zewnętrznych np. w postaci mgieł lub burz, które uniemożliwiają wykonywanie operacji lotniczych. Podmiotem, który jest odpowiedzialny za podjęcie decyzji i wskazanie, które loty zostaną wykonane zgodnie z harmonogramem, a które należy wstrzymać zgodnie z wydanym slotem, jest wyłącznie (...) (fragment uzasadnienia odpowiedzi na pozew - k. 24 akt). Po drugie, pozwany powoływał się na niekorzystne warunki pogodowe panujące tego dnia na lotnisku w R. (do którego i z którego samolot SP- (...) wykonywał operacje (...) r.). Sąd nie podważa, że restrykcje slotowe występują w ruchu lotniczym i wpływają na opóźnienia konkretnych lotów. Analogiczny skutek wywołują, co oczywiste, warunki atmosferyczne (takie jak gęsta, nisko zawieszona mgła lub silny wiatr). Pozwany powinien jednak wykazać, że tego typu przeszkody spotkały konkretny lot, ewentualnie poprzednie loty tego samego statku powietrznego. Przedstawione przez pozwanego dokumenty nie pozwalają natomiast na uznanie, że opisane wyżej ograniczenia miały miejsce (...) r. w stosunku do samolotu o numerze SP- (...). Co prawda pozwany załączył do sprzeciwu od nakazu zapłaty oraz do pisma z (...) r. szereg dokumentów, ale znakomita ich większość jest całkowicie niezrozumiała. Odnosząc się do nich po kolei należy wskazać, co następuje. Ad. załącznik numer 4 do sprzeciwu od nakazu zapłaty zatytułowany dokument D. S. dot. przebiegu skarżonego lotu (...) z dnia (...) r. - dokument zawiera tabelę, która w żaden sposób nie została opisana, nie sposób ustalić co zawierają konkretne komórki i jakie jest ich znaczenie; pozwany kwestii tych nie wyjaśnia. Ad. załącznik numer 5 do sprzeciwu od nakazu zapłaty zatytułowany tabela kodów opóźnień wraz z instrukcją odczytywania oraz tłumaczeniem przysięgłym - dokument określa kody stosowane przez pozwanego wraz z ich wyjaśnieniem; ma charakter generalny i w żaden sposób nie odnosi się do konkretnego lotu czy samolotu. Ad. załącznik numer 6 do sprzeciwu od nakazu zapłaty zatytułowany  depesze (...) i T. wydane dla lotniska w R. w dniu (...) r. - z dokumentu wynika, że dla lotniska w R. - J. w dniu (...) r. o godzinie (...) (a więc na 5 minut przed planowanym wylotem samolotu SP- (...)) wydano depesze o kodzie  (...) - (...)=. Ad. załącznik numer 7 do sprzeciwu od nakazu zapłaty zatytułowany  wydruki ze strony internetowej (...) dotyczące depesz (...) i T. - dokument pozwala odkodować informacje zawarte w depeszy, o której mowa powyżej. W ten sposób Sąd ustalił, że (...) r. pomiędzy godzinami (...) i (...) na lotnisku R. - J. występowały następujące warunki atmosferyczne: wiatr z kierunku 280 stopni o średniej prędkości 5 węzłów, widzialność 10 km i więcej, przelotne opady deszczu, zachmurzenie 5-72, wysokość podstawy chmur 300 stóp, temperatura 18 ( O)C, ciśnienie 1010 hPa. Ad. załącznik numer 8 do sprzeciwu od nakazu zapłaty zatytułowany  wydruki z serwisu blitzortung.org - dokument przedstawia konturową mapę (...) z naniesionymi kolorowymi znacznikami na obszarze wschodniej i południowo-wschodniej części kraju wskazującymi na występowanie na tym obszarze burz o godzinie (...) w dniu (...) r. Ad. załączniki numer 9-11 do sprzeciwu od nakazu zapłaty oraz załącznik numer 1 do pisma z (...) r. zatytułowane odpowiednio:  depesza (...), depesza (...), tłumaczenie przysięgłe na język polski akronimów zawartych w depeszach (...) i (...) oraz O. (...) z lotu (...) wraz z tłumaczeniem przysięgłym akronimów - dokumenty zawierają szereg kodów i nawet z pomocą przedłożonego tłumaczenia ich zrozumienie, a tym bardziej takiej, które daje pewność co do prawidłowości przeprowadzonego dekodowania, jest niemożliwe bez posiadania specjalistycznej wiedzy. Ad. załącznik numer 2 do pisma z (...) r. zatytułowany  (...) (...) dokument sporządzony jest w języku angielskim, z naniesionymi na mapę konturową Europy kolorowymi oznaczeniami, przy czym nie sposób określić ich znaczenia. Powyższe prowadzi do wniosku, że w oparciu o dokumenty przedstawione przez pozwanego możliwe jest ustalenie jedynie tego jakie warunki pogodowe panowały na lotnisku w R. w dniu (...) r. To jednak nie wystarczy do ustalenia, że warunki te nie pozwalały na wykonywanie operacji lotniczych, w szczególności, że były poniżej minimalnych dla samolotu o znaku rejestracyjnym SP- (...). Co prawda mapa przedstawiona w załączniku numer 8 wskazuje, że (...) r. nad R. przechodziła burza, ale dopiero o godzinie (...), podczas gdy planowy start samolotu miał się odbyć o godzinie 08:35. Nic nie wskazuje na to, a przynajmniej pozwany nie przedstawił na to dowodów, by i wcześniej burze występowały. Gdyby tak było, to innej treści byłaby depesza meteorologiczna opublikowana o godzinie 08:30. Skoro zatem burze występowały na tamtym obszarze dopiero po godzinie 09:00 i gdyby samolot SP- (...) wystartował planowo, to przed nadejściem burzy nie tylko wszedłby na wysokość przewyższającą wierzchołki chmury, ale odleciałby z obszaru, na którym burze występowały. Żaden dokument nie dowodzi również, że w stosunku do analizowanego statku powietrznego wspomnianego dnia miały zastosowanie jakiekolwiek restrykcje slotowe. Pozwany wywodził, że jego stanowisko w tym zakresie znajduje potwierdzenie w dokumencie zatytułowanym  D. S., z którego ma wynikać, że (...) r. samolot o znaku SP- (...) zanotował na kolejnych lotach opóźnienia, które w efekcie doprowadziły do opóźnienia również lotu (...). Pomijając nawet zastrzeżenia sformułowane powyżej pod kątem tego dokumentu, to nie sposób określić jego wiarygodności chociażby z tego względu, że nie wiadomo kto jest jego autorem, w szczególności czy nie jest nim pozwany, a co za tym idzie, czy nie zamieścił w nim danych korzystnych z punktu widzenia ewentualnych przyszłych roszczeń pasażerów. Ponadto, nie sposób określić z jakiego powodu wystąpiły opóźnienia na wcześniejszych lotach samolotu SP- (...) w dniu (...) r. Zasadą jest przecież, że pozwany odpowiada za opóźnienia chyba, nie mógł im zapobiec. Możliwe jest zatem, a pozwany tych wątpliwości nie rozwiewa, że opóźnienia powstały, na przykład, z powodu złej organizacji pracy załogi, niewłaściwego przygotowania samolotu przez pracowników pozwanego, wadliwego działania jego systemów komputerowych itd. Pozwany nie wyjaśnia również jakie konkretnie restrykcje kontroli lotów miały być zastosowane względem tego samolotu oraz w jaki sposób wpłynęły na czas wykonywania kolejnych operacji. Bez tych informacji ocena, czy pozwany mógł im zapobiec, jest niemożliwa. Na marginesie Sąd zauważa, że pozwany posiada duże doświadczenie i jest znaczącym przewoźnikiem na europejskim rynku lotniczym. Skoro, jak twierdzi, restrykcje w ruchu lotniczym są codziennością, to niebezpieczeństwo ich wystąpienia powinien uwzględnić w swoich siatkach połączeń. Jak wynika z treści pisma pozwanego (k. 24) w dniu (...) r. samolot o znaku (...) miał następujący plan połączeń: 1. lot (...) na tracie K. - A. w godzinach 01:40 - 04:30 (...), 2. lot (...) na trasie A. - R. w godzinach 05:05 - 07:45 (...), 3. lot (...) na trasie R. - A. w godzinach 08:35 - 11:15 (...), 4. lot (...) na trasie A. - P. w godzinach 11:50 - 14:45 (...), 5. lot (...) na trasie P. - A. w godzinach 15:35 - 18:40 (...), 6. lot (...) na trasie A. - K. w godzinach 19:15 - 22:05 (...). Analiza powyższego planu świadczy o tym, że pozwany nie tylko nie uwzględnia ewentualnych ograniczeń wynikających z ruchu lotniczego, ale wręcz naiwnie liczy na to, że każdy lot odbędzie się planowo. Pomiędzy przyziemieniem samolotu, a wystartowaniem w kolejny rejs powyższy plan przewiduje 35- lub 50-minutowe przerwy. Rzeczą powszechnie wiadomą jest, że po wylądowaniu samolot musi skołować do miejsca postojowego, pasażerowie muszą opuścić pokład, który musi być następnie posprzątany i dopiero wówczas mogą być przyjęci pasażerowie kolejnego rejsu. W międzyczasie musi być wypakowany i zapakowany bagaż, a samolot musi być zatankowany. Po wszystkich tych czynnościach samolot musi być wypchnięty z miejsca postojowego i dokołować do pasa startowego. Nie wymaga specjalistycznej wiedzy konstatacja, że wykonanie wszystkich tych czynności w trakcie 35 minut, nawet jeśli jest możliwe, to zdarza się rzadko i wymaga idealnych warunków. Jakiekolwiek niezaplanowane zdarzenie (duży ruch na płycie lotniska, opieszałość obsługi naziemnej, spóźnienie załogi lub pasażera, problem w komunikacji itd.) automatycznie prowadzą do powstania opóźnienia. Przewoźnik musi takie niebezpieczeństwa uwzględniać bo na tym właśnie polega profesjonalizm, którego oczekują od niego pasażerowie. Pozwany natomiast zakłada, że żadne tego typu okoliczności nie mają prawa wystąpić, a jeśli nawet wystąpią, to wszelkie związane z tym konsekwencje przerzuca na podróżnego, jednocześnie twierdząc, że nie mógł ich przewidzieć i im zapobiec. Jest to działanie nie tylko nieprofesjonalne, ale w sposób jaskrawy narusza ono prawa konsumentów. Należy w tym miejscu przywołać fragment uzasadnienia wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z 31 stycznia 2023 r. (sygn. akt II GSK 426/22), w którym słusznie stwierdzono, że odpowiedzialność przewoźnika lotniczego w ramach rozporządzenia 261/2004 jest wyłączona tylko wtedy, gdy przewoźnik dowiedzie, że odwołanie lotu (lub duże opóźnienie), jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Nadzwyczajną okolicznością w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004 jest tylko taka, która - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala mu na skuteczne nad nią panowanie. W wyroku z 22 kwietnia 2021 r. (C-826/19) Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej orzekł, między innymi, że artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że w celu uwolnienia się od obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom w przypadku dużego opóźnienia lotu w chwili przylotu obsługujący lot przewoźnik lotniczy może powołać się na nadzwyczajną okoliczność, która miała wpływ nie na ów opóźniony lot, lecz na wcześniejszy lot obsługiwany przez niego z wykorzystaniem tego samego statku powietrznego w ramach trzeciej od końca rotacji tego statku powietrznego, pod warunkiem że istnieje bezpośredni związek przyczynowy między wystąpieniem tej okoliczności a dużym opóźnieniem późniejszego lotu w chwili przylotu, przy czym ocena spełnienia tego warunku, z uwzględnieniem w szczególności sposobu eksploatacji danego statku powietrznego przez obsługującego lot przewoźnika lotniczego, jest zadaniem sądu odsyłającego. Nie podważając mocy wiążącej wyroków (...) (zob. zasada acte éclairé) nie można przyjąć, że zaprezentowane stanowisko ma charakter bezwzględny, co Trybunał w istocie sam sygnalizuje w ostatnim fragmencie przytoczonego zdania. Związanie sądów krajowych orzeczeniami Trybunału nie oznacza przecież, że ocena okoliczności danej sprawy przez sąd krajowy jest wyłączona. Wręcz przeciwnie - Trybunał, przedstawiając wykładnię przepisów prawa unijnego, niejednokrotnie wskazywał, że wydanie orzeczenia, a więc zajęcie ostatecznego stanowiska w konkretnej, poddanej pod rozstrzygnięcie sprawie, należy do sądu krajowego. Przekładając to na grunt niniejszej sprawy do Sądu należało zbadanie czy pomiędzy opóźnieniem, a zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności wystąpił bezpośredni związek przyczynowy. Nie podważając w żadnym stopniu powyższego stanowiska (...) należy je rozumieć w ten sposób, że samo tylko wystąpienie opóźnienia wcześniejszego lotu, obsługiwanego tego samego dnia przez tę samą maszynę, nawet jeśli było ono spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, nie zwalnia przewoźnika od obowiązku wypłaty rekompensaty, jeśli pomiędzy tymi nadzwyczajnymi okolicznościami i opóźnieniem istnieje tylko związek pośredni, a opóźnienie nie powstałyby, gdyby przewoźnik, ustalając siatkę połączeń, uwzględnił typowe okoliczności, na co dzień występujące w branży lotniczej, wpływające na terminowość wykonywanych operacji, takie jak: wzmożony ruch lotniczy, pomyłki lub opieszałość obsługi naziemnej lub własnych pracowników, niewielkie spóźnienia pasażerów, wydłużenie drogi kołowania itp. Jeśli zatem przewoźnik takich okoliczności nie uwzględnia, licząc na to, że kolejne loty odbędą się bez żadnych, najmniejszych nawet komplikacji, chcąc możliwe w największym stopniu wykorzystać czas pracy maszyny i osiągnąć w ten sposób wyższe przychody, to niewątpliwe ryzyko związane z takim sposobem prowadzenia działalności musi w całości brać na siebie i liczyć się z niebezpieczeństwem powstania takich opóźnień, które będą się wiązać z koniecznością wypłaty rekompensat. Na marginesie należy zwrócić uwagę na jeszcze jednej problem. Pozwany zaleca swoim klientom, by na lotnisko przybyli najpóźniej na dwie godziny przed odlotem, a przy bramce do wejścia na pokład stawili się co najmniej trzydzieści minut przed odlotem (informacja ze strony internetowej pozwanego). Z jednej zatem strony wymaga od swoich klientów zapobiegawczości i uwzględnienia możliwości wystąpienia niespodziewanych sytuacji, z drugiej zaś tego wymogu sam nie respektuje układając swoje siatki połączeń. Dla pasażera konsekwencje opóźnienia są dotkliwe bowiem oznacza ono nieprzyjęcie na pokład i nieodbycie rejsu, co łączy się z utratą środków wydanych na zakup biletu. Odpowiedzialność przewoźnika jest natomiast całkowicie wyłączona jeśli opóźnienie nie przekroczy trzech godzin, co już stawia go w zdecydowanie lepszej pozycji, ale co można usprawiedliwić rozmiarami prowadzonej przez niego działalności i ilością zmiennych, które mogą wpływać na terminowość lotu. Jednakże przerzucanie na pasażera, niejako z automatu, jak czyni to pozwany, wszelkich dalszych opóźnień, nie znajduje jakiegokolwiek usprawiedliwienia. Reasumując, pozwany nie sprostał spoczywającemu na nim ciężarowi dowodu i nie wykazał, by w dniu (...) r. w stosunku do samolotu o znaku rejestracyjnym SP- (...) wystąpiły jakiekolwiek nadzwyczajne okoliczności usprawiedliwiające opóźnienie (lotu (...) lub poprzednich), a tym bardziej takich, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Nawet jednak, jeśli takie okoliczności wystąpiły, to jedynie pośrednio wpływały one na opóźnienie lotu, z którego wywodzi się dochodzone roszczenie. Gdyby bowiem pozwany w sposób racjonalny układał swoją siatkę połączeń i uwzględniał typowe okoliczności wpływające na terminowość realizacji operacji lotniczych, opóźnienie lotu (...) w dniu (...) r. nie wystąpiłoby. Mając to na uwadze należało orzec jak w punkcie 1. wyroku. O kosztach orzeczono na podstawie <a href="http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU19640430296" title="Ustawa z dnia 17 listopada 1964 r. - Kodeks postępowania cywilnego - Dz. U. z 1964 r. Nr 43, poz. 296 (art. 98;art. 98 § 1;art. 98 § 3)">art. 98 § 1 i 3 KPC</a> obciążając nimi w całości pozwanego, jako przegrywającego. W konsekwencji zasądzono od niego na rzecz powoda 1117 zł, na którą to kwotę złożyły się: opłata od pozwu (...), opłata skarbowa od pełnomocnictwa - (...) oraz koszty zastępstwa procesowego - (...) zł. asesor sądowy Wojciech Chojnicki 1 E. - Europejska Organizacja ds. (...) - organizacja międzyrządowa, której celem jest koordynacja współpracy państw członkowskich w celu zapewnienia bezpieczeństwa powietrznej żeglugi cywilnej i wojskowej (przyp. Sądu). 2 W 8-stopniowej skali. </div>