VI SA/Wa 977/20

SENTENCJA Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Sędziowie Sędzia WSA Tomasz Sałek Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 22 października 2020 r. sprawy ze skargi D. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2020 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę UZASADNIENIE VI SA/Wa 977/20 Uzasadnienie Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] lutego 2020 r. nr [...], po rozpatrzeniu odwołania złożonego przez D. K. (dalej jako "strona", "skarżący") od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2019 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 (piętnaście tysięcy) złotych: 1. uchylił decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2019 r. w całości, 2. nałożył karę pieniężną w wysokości 2000 złotych z tytułu wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%. Decyzja GITD została wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r. poz. 2096 ze zm.) – dalej "k.p.a.". art. 2 ust. 35a. art. 64 ust. 1, 2, art. 64d, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 2, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c i b, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r. poz. 1990)- dalej "prd", art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r. poz. 2068)- dalej "udp" oraz § 3 ust. 1 pkt. 2 lit. a rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.). Do wydania niniejszych decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i pranym: W dniu [..] lipca 2019 r. w miejscowości [...] na drodze wojewódzkiej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Pan D. J., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem piasku (ładunek podzielny) na trasie [...]. Załadowcą przedmiotowego towaru był Pan D. K. prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą [...]. Przebieg kontroli utrwalono protokołem [...] z dnia .[...] lipca 2019 r. [...]Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] lipca 2019 r. nr [...] nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15000 (piętnaście tysięcy) złotych. Uznał, że miało miejsce wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20 %. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na tylnej pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego oraz przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. Od powyższej decyzji skarżący złożył odwołanie, zarzucając organowi I instancji naruszenie art. 6, art 7, art. 7a, art. 8, art. 9 oraz art. 11 k.p.a., poprzez nie poczynienie ustaleń faktycznych, oparcie ustaleń faktycznych wyłącznie na zeznaniach kierowcy oraz na podstawie protokołu kontroli, który został przeprowadzony bez udziału strony. Naruszenie art. 10 k.p.a., poprzez niezawiadomienie strony o zakończeniu prowadzonego postępowania administracyjnego. Ponadto wnoszący zarzucił naruszenie art. 140 ab § 1 pkt 3 lit. c prd, bowiem przyczynienie się przewoźnika do przekroczenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu o wartość 2,6 t nie może być kwestionowane, lecz załadowca nie może ponosić odpowiedzialności za przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś w przypadku, gdy przewożono ładunek sypki. Wobec powyższego strona ponosi jedynie odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdu, a nałożona na nią kara powinna być odzwierciedleniem tego właśnie przekroczenia. Organ II instancji rozpoznając odwołanie wskazał na ustalony stan faktyczny oraz obowiązujące w sprawie przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym. W rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 140aa ust. 1 prd, a wysokość kary ustalana jest w oparciu o art. 140 ab tej ustawy. Określa on w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Organ nie ma w tym zakresie możliwości kształtowania wysokości kary pieniężnej, dlatego też regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a., na mocy art. 189a § 2 pkt 1 nie ma zastosowania w rozpatrywanej sprawie. Organ wskazał również, że w sprawie nie ma również zastosowania art. 189 e oraz f k.p.a., bowiem do decyzji nakładanych na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d. mają zastosowanie okoliczności wyłączające odpowiedzialność strony wymienione w art. 140aa ust 4 p.r.d. W tym względzie także ma zastosowanie norma kolizyjna określona w art. 189a § 2 pkt 2 k.p.a., która stanowi, iż w przypadkach uregulowanych w przepisach odrębnych: odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, przepisów działu IVa w tym zakresie nie stosuje się. Ponadto organ przytoczył obowiązujące, wskazane na wstępie przepisy i stwierdził, że ustawodawca wprowadzając art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd, uznając, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego może być szerszy. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów. Decydującą rolę w tych czynnościach, które wszak nie są obojętne dla kwestii wykonywania transportu drogowego, odgrywają załadowcy wydający ładunek do przewozu. Organ wskazał na definicję pojazdu nienormatywnego zawartą w art. 2 ust. 35a prd oraz na wymogi stawiane przez ustawodawcę jakie muszą być spełnione by mógł mieć miejsce przejazd pojazdu nienormatywnego (art. 64 prd). W ocenie organu odwoławczego, zgromadzony materiał jest kompletny i wystarczający. Wskazuje, że strona jako załadowca miała wpływ na powstanie naruszeń ujawnionych podczas kontroli drogowej. Kontrolowany pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego [...] wraz z trzyosiową naczepą poruszając się po drodze wojewódzkiej nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na tylnej pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu członowego. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm. W wyniku zmierzenia i zważenia pojazdu członowego organ I instancji stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm: 1. nacisk pojedynczej osi napędowej - 13,3 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,3 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 33 %), 2. rzeczywista masa całkowita pojazdu 42,6 t - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 2,6 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 9 %), - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ podkreślił, że wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony, na dzień kontroli, rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2017 r. poz. 878). W chwili kontroli obowiązywało ww. rozporządzenie zgodnie z którym droga wojewódzka nr [...] na odcinkach: [...], została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Niemniej jednak, GITD stwierdził, że organy administracji mają obowiązek przestrzegania zasady pierwszeństwa prawa wspólnotowego wobec prawa krajowego. Po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej orzecznictwo TSUE wskazuje kierunek wykładni przepisów prawa wspólnotowego i wykładnia ta nie może być pomijana w procesie stosowania prawa w sprawach indywidualnych. Na mocy Traktatu akcesyjnego Polska zobowiązała się przejąć całość dorobku prawnego, dlatego też wziął pod uwagę wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17, w którym stwierdził, że (...) wynikające z prawa polskiego ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53 dopuszczalnym wartościom nacisku osi. są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze tej dyrektywy w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy (...) ". Wobec powyższego w przedmiotowej sprawie organ odwoławczy przyjął, iż w niniejszej sprawie należy zastosować powyższy wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, zgodnie z którym droga wojewódzka nr [...] stanowi drogę o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 t. W związku z powyższym w niniejszej sprawie doszło do przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi o 1,8 t (przekroczenie o ok. 16%). W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną organ nałożył jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu: o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Zgodnie z kolei z art. 140 ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1500 zł - za brak zezwolenia kategorii 1 i II; 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; za brak zezwolenia kategorii VII: 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi. rzeczywista masa całkowita tub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, 15 000 zl - w pozostałych przypadkach. Skoro w trakcie kontroli stwierdzono, iż nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 13,3 t, w związku z czym przekracza dopuszczalną wartość o 1,8 t (ok. 16 %). Tym samym dopuszczalna wartość nie została przekroczona o więcej niż 20%. Organ II instancji doszedł do wniosku, iż decyzję organu I instancji należy uchylić i stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a) prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustalił w wysokości 2000 zł - za brak zezwolenia kategorii VII - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż. 10% i nie więcej niż 20%. Ponadto organ odwoławczy rozważywszy argumenty skarżącego stwierdził, iż w świetle obecnie obowiązujących regulacji prawnych nie mogą one stanowić podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji. Ponowił ustalenia organu I instancji, wskazując na fakt, że ważenie zostało przeprowadzone za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/III o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem deklaracji zgodności z dnia [...] marca 2018 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Przebieg kontroli utrwalono protokołem z [...] lipca 2019 r. Organ wyjaśnił, że w zakresie odpowiedzialności załadowcy organ odwoławczy uznał, że materiał dowodowy jednoznacznie wskazał na załadowcę, jako na tego, który godził się na powstanie naruszenia. Na poparcie swojego stanowiska organ wskazał na zeznania kierowcy, że pojazd po załadunku nie został zważony i nikt nie sprawdzał jego parametrów. Podczas pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej ciągnika wyniósł 13,3 t, zaś pomierzona rzeczywista masa całkowita pojazdu 42,6 t. Zdaniem organu Il instancji ta okoliczność jednoznacznie dowodzi, że strona miała wpływ, na powstanie naruszenia przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu. Wpływ przejawia się przez wydanie ilości ładunku powodującego przekroczenie parametrów. Z zeznań kierowcy wynika, że to pracownik strony dokonywał rozmieszczenia ładunku, więc miał bezpośredni wpływ na parametry pojazdu, to jego działanie spowodowało naruszenie. Załadowca pośrednio miał swój wkład w pogorszenie się nie tylko stanu technicznego dróg, ale też przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Odnosząc się do zarzutu skarżącego dotyczącego nieobecności skarżącego podczas kontroli pojazdu organ odwoławczy wyjaśnił, iż czynności kontrolne i cała procedura postępowania ma charakter uproszczony w warunkach, gdy zasadnicza część postępowania z założenia odbywa się na drodze, czy w jej okolicach (co ogranicza np. udział w postępowaniu właściciela przedsiębiorstwa, jeśli jednocześnie nie jest kierującym pojazdem, strony czy jej pełnomocnika i wyklucza zastosowanie zasad określonych w art. 79 k.p.a.). W związku z powyższym zarzut skarżącego został uznany za nieuzasadniony. Zazwyczaj kontrola drogowa ma miejsce wiele kilometrów od siedziby załadowcy. Organ odwoławczy uznał, że wszystkie ustalenia faktyczne istotne dla sprawy zostały poczynione w sposób prawidłowy, zatem organ I instancji nie naruszył przepisów k.p.a., w szczególności art. 7, art. 77 oraz 80 i zgromadził w aktach sprawy dowody konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem. Podstawa prawna - art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d., w związku z przepisami prawa przewozowego prowadzą do wniosku, że załadowca jest odpowiedzialny za dokonanie takiego załadunku, który nie będzie skutkował naruszeniem norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu. To w rękach załadowcy, który kierował czynnościami załadunkowymi, jest odpowiedzialność nad wykonaniem właściwego finału transakcji handlowej, poprzez wydanie towaru w takiej ilości, jaka była zamówiona. Skarżący na powyższą decyzję złożył skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, w której zarzucił decyzji II instancji: 1. błąd w ustaleniach faktycznych polegający na przyjęciu, iż kontrolowany pojazd przekroczył dopuszczalny nacisk na tylnej osi pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego oraz dopuszczalną masę całkowita pojazdu członowego, 2. wadliwy i błędny proces pomiaru pojazdu, który nie pozwala na przyjęcie jaka była masa całkowita pojazdu, jak i czy występowały przekroczenia nacisków na którąkolwiek z osi samochodu, pominięcie, iż towar załadowany przez stronę na pojazd był towarem sypkim, a jego przemieszczanie na naczepie było niezależne od załadowcy, 3. naruszenie przepisu art. 6, art. 7, art. 73, art. 8, art. 9, art. 11 k.p.a. poprzez nie poczynienie ustaleń faktycznych, oparcie ustaleń faktycznych wyłącznie na wyjaśnieniach kierowcy, nie skonfrontowanie tych wyjaśnień z wyjaśnieniami strony, nie przeprowadzeniu jakichkolwiek innych dowodów, 4. naruszenie art. 140 ab ust. 1 pkt 3 ustawy prawo o ruchu drogowym, poprzez: a) nałożenie kary mimo braku ustalenia przekroczenia, b) nałożenie kary na skarżącego z tytułu wykonania przejazdu po drogach publicznych, a nie za czynność załadunku. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył co następuje: Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2019, poz. 2167 ze zm.) kontrola sądowa zaskarżonych decyzji, postanowień bądź innych aktów lub czynności wymienionych w art. 3 § 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity Dz. U. z 2019 r., poz. 2325 ze zm., dalej zwana "p.p.s.a."), sprawowana jest na zasadzie kryterium zgodności z prawem. W związku z tym, aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracyjny konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) – c) p.p.s.a.), a także, gdy decyzja lub postanowienie organu dotknięte są wadą nieważności (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.). Zdaniem Sądu, żadna z wyżej wskazanych przesłanek nie zaszła w sprawie, a zaskarżona decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [..] lutego 2020 roku nie narusza prawa w sposób uzasadniający jej wyeliminowanie z obrotu prawnego. Przy jej wydawaniu, organ nie naruszył ani przepisów prawa procesowego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, ani przepisów prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy. Należy podkreślić, że sąd administracyjny nie ustala stanu faktycznego, a jedynie wskazuje, które ustalenia organu zostały przez niego przyjęte, jako prawidłowe, a które nie. W przedmiotowej sprawie Sąd przyjął za prawidłową, podstawę rozstrzygnięcia opartą o ustalenia faktyczne poczynione przez organy obu instancji z zachowaniem reguł procedury administracyjnej. W konsekwencji, ustalony w postępowaniu administracyjnym stan faktyczny stał się stanem faktycznym przyjętym przez Sąd (p. uchwała NSA z 15 lutego 2010 r., sygn. akt II FPS 8/09). Przesądzenie o prawidłowości przyjętych za podstawę zaskarżonego orzeczenia ustaleń faktycznych umożliwia ocenę procesu subsumcji tego stanu faktycznego pod mające zastosowanie w sprawie przepisy prawa materialnego. W rozpoznawanej sprawie na skarżącego jako załadowcę została nałożona kara pieniężna w wysokości 2000 złotych, jak za brak zezwolenia kategorii VII, bowiem w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, który wyjechał na drogę publiczną załadowany przez skarżącego, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej tylnej osi napędowej ciągnika samochodowego oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. Skarżący w toku postępowania administracyjnego, jak w skardze podnosił, że nie posada warunków technicznych na terenie zakładu umożliwiających weryfikacje wagi pojazdu oraz nie pozwalają na określenie nacisku pojedynczej osi. Zarzucił, że organ nie wyjaśnił tej kwestii, a za rozłożenie ładunku na pojeździe odpowiada osoba przewożąca towar, względnie przewoźnik. Taka argumentacja, wbrew intencji skarżącego oznacza wprost, że miał on wpływ i godził się na to, że pojazd - po dokonanym przez niego załadunku piasku - może mieć przekroczone dopuszczalne parametry. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej (ust. 1). Karę tę nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Jest zatem niewątpliwe, że z treści wskazanego art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d. wynika, że kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd (tj. na przewoźnika), a warunkowo, tzn. w ściśle określonych sytuacjach, może być także nałożona na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora. Odpowiedzialność tych podmiotów, w tym załadowcy, ma odmienny charakter niż odpowiedzialność przewoźnika wykonującego przejazd i jest niezależna od jego odpowiedzialności. Po pierwsze, odpowiedzialność załadowcy przewidziana w art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. uzależniona jest od ustalenia, że miał on wpływ lub godził się na naruszenie zakazu przyjętego art. 64 ust. 2 p.r.d. lub warunków przejazdu określonych zezwoleniem. Oznacza to obowiązek organu wykazania istnienia okoliczności potwierdzających zaistnienie jednej lub obu przesłanek odpowiedzialności. Po drugie, określenie odpowiedzialności podmiotów wymienionych w art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. nastąpiło przy użyciu pojęć niedookreślonych w postaci: "godzenie się" i "wpływ". Z tego względu zasadnicze znaczenie należy przypisać postępowaniu dowodowemu, które w sposób niewątpliwy wykazać ma takie działanie lub zaniechanie m.in. załadowcy, które przyczyniło się do naruszenia prawa (wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 9 listopada 2017 r. sygn. akt II GSK 488/16). Ponadto, zgodnie z wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 26 września 2017 r., sygn. akt II GSK 3390/15 wykluczenie wpływu załadowcy na stan załadowania samochodu jest możliwe jedynie w sytuacjach wyjątkowych, takich które uniemożliwiły mu wykonanie obowiązków spoczywających na nim z mocy ustawy (LEX nr 2406561). Wpływ na powstanie danego naruszenia w dziedzinie transportu drogowego musi być niewątpliwie realny i bezpośredni. "Nie może być zatem prostą konsekwencją czynności składających się na szeroko rozumiany proces transportu towarów. Innymi słowy błędna będzie teza, zgodnie z którą jeżeli sprzedaję określoną ilość towaru, to tym samym mam wpływ na wszelkie następstwa związane z jego przewozem. Godzenie się jest natomiast stanem akceptowania przez dany podmiot naruszenia, na którego bezpośrednie powstanie wpływ ma inny podmiot. Inaczej mówiąc naruszenie przez jeden podmiot norm obciążenia następuje za przyzwoleniem innego podmiotu. O ile więc załadowcy - co do zasady - można łatwiej postawić zarzut (choć brak tu jakiegokolwiek automatyzmu) wpływu, czy chociażby godzenia się na przeciążenie pojazdu prowadzące do przekroczenia jego dopuszczalnej masy całkowitej (co zależy od okoliczności konkretnego przypadku), o tyle, łatwości takiej nie ma przy zarzucie naruszenia przepisów określających poruszanie się pojazdów po drogach o określonej nośności (przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na danej drodze." (por. wyrok NSA sygn. akt II GSK 1357/11). Zdaniem Sądu, obowiązek nałożony na załadowcę wynika także z art. 43 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 roku - Prawo przewozowe (tekst jednolity Dz.U. z 2015 r., poz. 915), który stanowi, że jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy (ust.1). Nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. (ust. 2). Trafnie zatem już organ I instancji powołał ww przepisy w uzasadnieniu decyzji. Niewątpliwie z akt sprawy wynika, że to skarżący zajmował się organizacją załadunku przewożonego piasku i podejmując się wykonania tej umowy winien zabezpieczyć się przed zarzutem nie dochowania obowiązujących ją norm ustawowych. Rola załadowcy przewidziana w 140 aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. powoduje, że w przypadku podejmowania się załadunku przy braku odpowiednich wag – załadowca powinien odebrać od kierowcy oświadczenie o parametrach pojazdu. Sąd podziela stanowisko organu, że art. 61 ustawy prawo o ruchu drogowym wyraźnie precyzuje w jaki sposób należy dokonywać załadunku. Co prawda artykuł ten nie wskazuje podmiotu odpowiedzialnego za prawidłowe rozmieszczenie ładunku, jednak taki obowiązek jest nakładany na załadowcę, na podstawie art. 140aa ust. 3 pkt 2 w związku z załącznikiem do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Ustawowe zalecenia odnośnie umieszczania ładunku na pojeździe niewątpliwie więc dotyczą załadowcy, który wszak za odpowiedni załadunek odpowiada, stosownie do ww. przepisów. Tym samym w przypadku braku stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, załadowca powinien podjąć wszelkie niezbędne działania aby nie dopuścić do sytuacji, w której wyjeżdżające od niego pojazdy są nienormatywne. Zdaniem Sądu w każdej sprawie tego rodzaju należy zbadać, czy w jej okolicznościach faktycznych załadowca miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia. Tak więc nałożenie kary na nadawcę/załadowcę, a taką funkcję wykonywał skarżący, możliwe jest tylko w przypadku jednoznacznego wykazania na podstawie dowodów i okoliczności sprawy, że miał on wpływ lub co najmniej godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Zdaniem Sądu, ustalone przez organy transportu drogowego okoliczności świadczą o tym, że skarżący co najmniej godził się na naruszenia parametrów kontrolowanych pojazdów, gdyż miała bezpośredni wpływ na wielkość przekroczenia dmc pojazdu, którego załadunku dokonywał. Jak bowiem wynika z treści zeznań kierowcy kontrolowanego pojazdu, które nie zostało podważone przez stronę, załadunek odbywał się za pomocą koparki, po załadunku nie występowała możliwość zważenia pojazdu, gdyż nie było do tego odpowiedniej wagi, w związku z czym dokonywany był de facto "na oko". Potwierdzeniem braku kontroli ze strony załadowcy nad ilością nasypanego piasku są zaprotokołowane zeznania kierowcy. Zdaniem Sądu, wyjaśnienia skarżącego nie mogą być podstawą do odstąpienia od nałożenia kary ponieważ strona nie przesłała żadnych dowodów na to, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, natomiast kierujący zeznał do protokołu z przesłuchania w charakterze świadka, iż nikt nie podjął żadnych działań w celu sprawdzenia jaką masą całkowitą dysponuje i ile ładunku może załadować. Skarżący nie podjął żadnych starań eliminujących powstanie naruszenia, natomiast brak wagi w koparce nie zwalnia go od prawidłowego załadowania pojazdu. Tym samym skarżący nie dochował należytej staranności oraz miał bezpośredni wpływ na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu a więc powstanie stwierdzonego naruszenia. Obowiązek przestrzegania określonych w przepisach prawa norm dotyczących maksymalnych nacisków osi pojazdu na określonych drogach oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ustanowiony został m.in. celem zapewnienia bezpieczeństwa wobec uczestników ruchu drogowego, jak również celem zapobiegania degradacji dróg na terytorium Polski. Sprawą załadowcy jest więc takie organizowanie załadunku aby ładunek był prawidłowo rozmieszczony i zabezpieczony, a co za tym idzie nie powodował przeciążenia żadnej z osi pojazdu, a tym bardziej przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów. W ocenie Sądu, powyższy materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że w niniejszym przypadku strona nie dopełniła wszystkich obowiązków aby wyłączyć swoją odpowiedzialność, gdyż nie tylko dokonywała załadunku bez uwzględnienia faktycznej ładowności pojazdu, ale także po jego załadunku nie dokonała ważenia pojazdu, w związku z czym nie miała żadnej pewności że pojazd pozostaje normatywny. Poprzez wydanie ładunku powodującego przekroczenie masy całkowitej miała też bezpośredni wpływ na powstanie naruszenia. Skarżący nie wykazał także, by osoba odpowiedzialna za załadunek piasku interesował się w czasie procesu załadunku parametrami pojazdu, by o nie pytał kierowcę, jak i posiadała stosowne notatki np. na okoliczność odmowy podania tych parametrów. Tym bardziej, że realizowany załadunek dotyczył towaru podzielnego i wymagał podstawienia większego pojazdu bądź okazania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Skarżący, jako podmiot profesjonalnie zajmujący się dokonywaniem załadunku towarów na pojazdy samochodowe, powinien zdawać sobie sprawę, że zapewnienie normatywności pojazdu pod względem dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, nie gwarantuje jego normatywności pod względem nacisków osi pojazdu. Dlatego brak zważenia nacisków osi pojazdu po dokonaniu jego załadunku, w przypadku przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi, zawsze stanowi brak należytej staranności profesjonalisty w dochowaniu wymogów w tym zakresie, a wynikających z przepisów prawa. Niedołożenie natomiast należytej staranności, przez profesjonalistę zawodowo zajmującego się dokonywaniem załadunku towarów na pojazdy samochodowe, oznacza, że podmiot ten co najmniej godził się na nienormatywność pojazdu pod względem nacisków osi. W tej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że brak było po stronie skarżącego wystarczających działań obliczonych na weryfikację, prowadzącą do zważenia pojazdu przed jego wyjazdem na drogę publiczną; co oznacza, że godził się na powyższe naruszenie. Brak zachowania tej staranności, której należy wymagać od podmiotu dokonującego załadunku, świadczy właśnie o wpływie strony dokonującej załadunku na powstanie naruszenia. Każdy z podmiotów uczestniczących w organizacji transportu drogowego m.in. załadowca, ponoszą niezależną odpowiedzialność. Z punktu widzenia innych podmiotów kwestie załadunkowe nie są tak istotne dla uniknięcia odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie do załadowcy, dla którego istota odpowiedzialności sprowadza się właśnie do czynności załadunkowych i ich wpływu na nienormatywność pojazdu. Każdy z ww. podmiotów odpowiada bowiem za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na powstanie naruszenia. Czynnością, za którą odpowiada np. podmiot wykonujący przejazd jest sam przewóz, natomiast załadowca niewątpliwie odpowiada za załadunek towaru. W niniejszym przypadku strona nie podjęła żadnych czynności celem weryfikacji, czy załadowany przez nią pojazd jest normatywny. Poza jej obszarem zainteresowań pozostawała więc kwestia ewentualnej możliwości wyjazdu pojazdu nienormatywnego na drogę publiczną, przez co bynajmniej godziła się na powstanie naruszeń ujawnionych podczas kontroli, w szczególności w zakresie dmc pojazdu, na co miała największy wpływ jako uczestnik transportu drogowego. Mając zatem na uwadze treść art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd, w okolicznościach rozpoznawanej sprawy stwierdzić należało, że skoro ustawodawca wprowadził możliwość nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia na załadowcę, to w konsekwencji jego obowiązkiem było podjęcie wszelkich możliwych z jego strony działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym naruszeniem powołanego przepisu, w tym przypadku dokonania załadunku towaru w sposób nie powodujący przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Załadowca, jako profesjonalny podmiot gospodarczy powinien bowiem tak zorganizować pracę zatrudnianych przez siebie pracowników oraz relacje z kontrahentami, aby zapewnić przestrzeganie przepisów prawa także w powyższym zakresie. Twierdzenia strony, iż znajdują zastosowanie w tym przypadku przepisy wyłączające jego odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie okazały się niezasadne. Zdaniem Sądu, organy zasadnie przyjęły, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy wskazuje, że skarżący godził się na powstanie naruszenia. Jako profesjonalny podmiot prowadzący działalność gospodarczą wiążącą się w oczywisty sposób z czynnościami załadunkowymi, powinien te czynności podejmować z należytą starannością. Tymczasem takiej staranności zabrakło. Z tych względów należy stwierdzić, że brak uzasadnienia dla zarzutu naruszenia przez organy art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd. Sąd stwierdza, że niezasadny jest również zarzut naruszenia art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c prd. Należy wyjaśnić, że w przypadku przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, zastosowanie mają przepisy art. 64 ust. 2 prd, zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Dodać należy, że zgodnie z art. 2 pkt 35b prd, ładunkiem podzielnym jest ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, mógł być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W zakresie tej definicji mieści się zatem ładunek w postaci artykułów spożywczych. W konsekwencji naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 prd, w świetle art. 140ab ust. 2 prd, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, a w konsekwencji za wykonywanie innych czynności związanych z przewozem drogowym pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz uregulował konstrukcję prawną polegającą na zastosowaniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. Z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do prd wynika, że ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 p.r.d., uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. W niniejszej sprawie nie mogły mieć zastosowania zezwolenia kategorii I i kategorii II, jedyne zezwolenia wydawane w przypadku przewozu ładunku podzielnego, ponieważ zezwolenie kategorii I nie jest wydawane w przypadku przejazdów droga krajową, natomiast zezwolenie kategorii II, jak stanowi art. 64b ust. 1 tej ustawy, jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej. Zgodnie natomiast z lp. 7 załącznika nr 1 do prd, zezwolenie kategorii VII dotyczy pojazdów nienormatywnych o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W niniejszej sprawie ustalono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 13,3 t, w związku z czym uwzględniając wskazany wyżej wyro TSUE, przekraczał dopuszczalną wartość 0 1,8 t (ok. 16 %). Tym samym dopuszczalna wartość nie została przekroczona o więcej niż 20%. Dlatego też kara pieniężna została nałożona na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) prd w wysokości 2000 zł — za brak zezwolenia kategorii Vll — gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%. Organ II instancji zatem, prawidłowo nałożył na skarżącego, karę pieniężną w wysokości 2.000 zł. Odnośnie wagi i sposobu ważenia, podstawowe znaczenie w sprawie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 utd. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół. Protokół podpisują inspektor i kontrolowany, odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego kontrolujący odnotowuje w protokole kontroli i podaje jej przyczynę (ust. 2). Kopię protokołu doręcza się kontrolowanemu kierowcy, przedsiębiorcy lub podmiotowi wykonującemu przewóz drogowy (ust. 3). Do protokołu kontroli kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 4). W niniejszej sprawie protokół został podpisany przez kierowcę kontrolowanego pojazdu bez żadnych uwag do przeprowadzonej kontroli. Należy podkreślić, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego pojazdu może być wyłącznie pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Sąd uznał, że kwestionowanie w skardze powyższych wyników jest nieskuteczne, bowiem skarżący nie wykazał, ani nie uprawdopodobnił, aby przy ww. ustaleniach doszło do naruszenia przepisów wymienionych w skardze. Po pierwsze, nie można podzielić, podnoszonych w skardze ex post, zarzutów odnośnie prawidłowości procedury ważenia. W ocenie Sądu, podstawowe znaczenie mają bowiem ustalenia dotyczące stanu faktycznego stwierdzonego w toku kontroli i opisane w protokole kontroli. Zasadniczo jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Protokół kontroli, jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 kpa, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół kontroli korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny w wyniku kontroli, ustalony "na gorąco", który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475). Zatem to protokół kontroli jest wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu. Podkreślenia wymaga, że procedura ważenia odbyła się za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych przez kompetentny organ i jej wyniki są w pełni wiarygodne. Zarówno miejsce pomiarów i ważenia, jak i użyte przyrządy, w tym wagi SAW 10C/III o numerach wskazanych w protokole kontroli, legitymowały się odpowiednimi dokumentami, okazanymi kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów, przysługujących mu uprawnieniach oraz miał prawo zapoznania się z instrukcją obsługi wag. Okoliczności te wynikają z akt sprawy administracyjnej, w szczególności z oświadczenia kierującego pojazdem (załącznik do protokołu), z protokołu kontroli potwierdzającego, że kierowca był pouczony o uprawnieniach, lecz nie wnosił żadnych, konkretnych uwag do procedury ważenia i co należy podkreślić, nie wnosił o powtórzenie pomiarów. W tym stanie rzeczy, brak jest realnych podstaw do skutecznego podważenia wiarygodności samego protokołu kontroli i ustaleń w nim poczynionych, skoro podczas tej kontroli, czy bezpośrednio po jej zakończeniu, pomimo stosownych pouczeń zawartych w jego treści, żadne szczegółowe uwagi czy zastrzeżenia, nie zostały przez kierowcę zgłoszone. Wbrew zarzutom skargi, Sąd nie stwierdził w niniejszej sprawie naruszenia przez organu przepisów postepowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, w tym zarzucanego naruszenia art. 7, art. 10, art. 77 art. 80 oraz art. 107 § 3 kpa. Zdaniem Sądu, organy obu instancji zebrały i rozpatrzyły w sposób wyczerpujący cały materiał dowodowy oraz wyjaśniły dokładnie stan faktyczny sprawy. Jak wskazano powyżej organy Inspekcji Transportu Drogowego, rozstrzygające w sprawie prawidłowo ustaliły parametry wagowe pojazdu i przyczyny odpowiedzialności załadowcy. Organ II instancji prawidłowo uwzględnił konieczność zmiany klasyfikacji naruszenia przepisów prawa, w związku z istotnym w sprawie wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej C-127/17 z dnia 21 marca 2019 r. Powyższe oznacza, że argumentacja oraz ocena materiału dowodowego dokonana przez organy mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów w całokształcie zebranego materiału dowodowego, o czym stanowi art. 80 k.p.a., a uzasadnienie zaskarżonej decyzji spełnia wymogi określone w art. 107 § 3 k.p.a. Organ II instancji dokonał zatem prawidłowej subsumpcji stanu faktycznego do przepisów prawa materialnego. W tych okolicznościach zarzut skargi co do wydania decyzji, która narusza interes skarżącego nie ma istotnego znaczenia dla rozstrzygnięcia. Kuriozalnym byłoby przyjęcie, wobec braku zgłaszania jakichkolwiek dowodów, by załadowca jako profesjonalista nie miał wpływu na rozmieszczenie ładunku i możliwości stwierdzenia, czy ładunek przekraczał dopuszczalna masę całkowitą i w konsekwencji dopuszczalny nacisk osi. Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, a które Sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić. Mając powyższe na uwadze, Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji.