II GSK 994/19

SENTENCJA Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Zbigniew Czarnik Sędzia NSA Joanna Sieńczyło-Chlabicz Sędzia del. WSA Urszula Wilk (spr.) po rozpoznaniu w dniu 8 listopada 2022 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej M.S. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 14 marca 2019 r. sygn. akt VI SA/Wa 75/19 w sprawie ze skargi M.S. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Warszawie z dnia 21 listopada 2018 r. nr KOC/3734/Ru/18 w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok w całości; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Prezydenta m. st. Warszawy z dnia 15 maja 2018 r. nr ZDM/GKP/W/648/2018; 3. zasądza od Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Warszawie na rzecz M.S. 6192 (sześć tysięcy sto dziewięćdziesiąt dwa) złote tytułem kosztów postępowania sądowego. UZASADNIENIE Wyrokiem z 14 marca 2019 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę M.S. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Warszawie z dnia 21 listopada 2018 r. nr KOC/3734/Ru/18 w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Z uzasadnienia wyroku wynika, że Sąd pierwszej instancji za podstawę rozstrzygnięcia przyjął następujące ustalenia: 15 marca 2018 roku, o godz. 08:20 na ul. Przyczółkowej róg ul. Klimczaka w Warszawie, został zatrzymany do kontroli dwuosiowy samochód ciężarowy marki Scania o numerze rejestracyjnym [...]. Pojazdem kierował P.K., który wykonywał przewóz ładunku po drodze publicznej z Kobyłki do Warszawy na rzecz przedsiębiorcy M.S. – [...]. Przewożony ładunek w postaci pospółki, był umieszczony w skrzyni załadowczej pojazdu. Kierowca oświadczył, że był podczas załadunku towaru kontrolowanego pojazdu. Informację na temat pochodzenia ładunku oraz miejsca jego przeznaczenia uzyskano od kierującego kontrolowanym pojazdem i z druku RW wystawionego przez przewoźnika 15marca 2018 r. W wyniku przeprowadzonego ważenia pojazdu z ładunkiem (po odjęciu, wskazanych przez producenta w instrukcji wag, możliwych błędów pomiarowych) stwierdzono: - dopuszczalna masa całkowita pojazdu 18,05 t przekroczenie o 0,28 %; - nacisk na oś drugą oś (napędową) 11,1 t - przekroczenie o 38,75% Decyzją z 15 maja 2018 r. nr ZDM/GKP/W/648/2018 Prezydent m. st. Warszawy na podstawie art. 104 i art. 107 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 ze zm.; dalej: k.p.a.), art. 140aa, 140ab i 140ac ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 1260 ze zm., dalej: p.r.d.) nałożył na M.S. karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za przejazd w dniu 15 marca 2018 r. pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. W uzasadnieniu decyzji organ wskazał, że parametry wymiarowo - wagowe kontrolowanego pojazdu spełniają warunki określone w załączniku nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym dla zezwolenia kategorii VII. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 ww. ustawy, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Z uwagi na fakt że nacisk osi przekraczał dopuszczalną wartość o więcej niż o 20%, należało nałożyć karę za brak zezwolenia kategorii VII. Jednocześnie organ nie znalazł przesłanek pozwalających na odstąpienie od wymierzenia kary. M.S. wniosła odwołanie od tej decyzji. Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Warszawie, zaskarżoną decyzją z 21 listopada 2018 r. nr KOC/3734/Ru/18 utrzymało w mocy decyzję Prezydenta m. st. Warszawy z 15 maja 2018 r. W uzasadnieniu decyzji wyjaśniono, że ulica Przyczółkowa jest drogą wojewódzką, tym samym, stosownie do przepisu art. 41 ust. 3 ustawy o drogach publicznych, odcinek drogi, którym w momencie zatrzymania do kontroli, poruszał się kierowca wykonujący przewóz rzeczy w imieniu przedsiębiorcy, stanowił drogę, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Pomiary dokonane podczas kontroli wykazały, że masa całkowita oraz nacisk jednej osi przekracza dopuszczalne parametry. Tym samym, na badanym odcinku drogi kontrolowany pojazd był w dniu kontroli pojazdem nienormatywnym. W celu legalnego przejechania kontrolowanym pojazdem po przewidzianej trasie przedsiębiorca winien uprzednio uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym tj. zezwolenie kategorii VII. Którego skarżąca nie posiadała. Zasadnie nałożono zatem karę pieniężną za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia. Na tę decyzję, M.S. wniosła skargę. Opisanym na wstępie wyrokiem Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (obecnie tekst jedn. Dz.U. z 2022 r. poz. 329; dalej: p.p.s.a.). Odwołując się do dyspozycji art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2 p.r.d. Sąd wskazał, że ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 p.r.d. Jeżeli nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Ulica Przyczółkowa w Warszawie jest drogą wojewódzką, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.W wyniku kontroli stwierdzono następujące naruszenie - nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 11,1 t - przekroczenie o 38,75 %, rzeczywista masa całkowita pojazdu - 18,05 t. przekroczenie o 0,28% W ocenie Sądu pierwszej instancji, w tak ustalonym stanie faktycznym organ, wbrew przekonaniu skarżącej, prawidłowo nałożył karę pieniężną za brak zezwolenia kategorii VII. Sąd pierwszej instancji zwrócił uwagę, że decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne na podstawie wskazanych przepisów p.r.d. są wydawane w ramach tzw. uznania związanego, nie stwarzającego właściwym organom administracji praktycznie żadnych "luzów" interpretacyjnych. Organ orzekający ma obowiązek stwierdzenia, czy nastąpiło wykroczenie określone powołanymi wyżej przepisami, bez wnikania jakie były jego przyczyny i kto ponosi za to winę. W postępowaniu administracyjnym w tego rodzaju sprawach istotne jest bowiem przede wszystkim stwierdzenie faktu popełnienia wykroczenia i stwierdzenie odpowiedzialności za ten czyn – przy założonej odpowiedzialności przedsiębiorcy, niezależnie od jego winy, możliwości przyczynienia się do jej powstania, czy ewentualnych żądań miarkowania wysokości kary. Ustawa nie określa jakichkolwiek przesłanek wyłączających odpowiedzialność (możliwość odstąpienia od wymierzenia) bądź prowadzących do jej ograniczenia. Organ inspekcji drogowej działa w takiej sytuacji w warunkach uznania związanego - stwierdzenie określonego ustawą wykroczenia musi spowodować jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, a następnie nałożenie kary w wymaganej tą ustawą wysokości. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie podkreślał, że zaistnienie określonych ustawą przesłanek odpowiedzialności zobowiązuje właściwy organ do wymierzenia kary i organ nie ma możliwości jej miarkowania, gdyż art. 140ab p.r.d. wyraźnie określa wysokość kary za poszczególne naruszenia. Sąd podkreślał także, iż odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie jest odpowiedzialnością za skutek, ma charakter obiektywny i nie jest oparta na zasadzie winy, zatem sam wynik kontroli potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych stanowił w świetle obowiązującego prawa podstawę do nałożenia kary pieniężnej. Skargę kasacyjną od tego wyroku wywiodła M.S., zaskarżając go w całości i wnosząc o jego zmianę i uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji Prezydenta m.st. Warszawy z 15 maja 2018 r., ewentualnie o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy Sądowi pierwszej instancji do ponownego rozpoznania, a także o zasądzenie od organu na jej rzecz kosztów postępowania sądowego. Ponadto, wniosła o rozpoznanie skargi kasacyjnej na rozprawie. Zaskarżonemu wyroki zarzucono: 1. naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię: art. 140aa ust. 1 p.r.d. w zw. z art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a p.r.d.- poprzez przyjęcie, że ustawa nie określa jakichkolwiek przesłanek wyłączających odpowiedzialność (możliwość odstąpienia od wymierzenia kary), bądź prowadzących do jej ograniczenia, a organ inspekcji drogowej działa w takiej sytuacji w warunkach uznania związanego - stwierdzenie określonego ustawą wykroczenia musi spowodować jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, zaś następnie nałożenie kary w wymaganej tą ustawą wysokości - podczas gdy art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a p.r.d. przewiduje możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa; 2. naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię: art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a p.r.d. - poprzez przyjęcie, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 0,28 % nie stanowi o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, co jest stanowiskiem sprzecznym z ratio legis przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a p.r.d., ponieważ sam marginalny wymiar przekroczenia norm ustawowych wskazuje na należytą staranność po stronie podmiotu wykonującego przejazd; 3. naruszenie prawa materialnego przez jego niewłaściwe zastosowanie (niezastosowanie): uchybienie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a p.r.d. - poprzez przyjęcie, że wszczęcie postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 140aa ust. 1 p.r.d., wobec podmiotu wykonującego przejazd - skarżącej - było zasadne, a umorzenie wszczętego postępowania pozbawione podstaw, mimo ustalonych okoliczności sprawy i dowodów wskazujących jednoznacznie na to, że skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem; 4. naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy: art. 141 § 4 p.p.s.a. - poprzez sporządzenie uzasadnienia zaskarżonego wyroku w oderwaniu od treści przedstawionych w skardze zarzutów, a w szczególności brak odniesienia się Sądu pierwszej instancji w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku do zarzutu, w myśl którego art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a p.r.d. dotyczy tych sytuacji, w których do przekroczenia ustawowych norm dochodzi, oraz że przepis ten nie dotyczy sytuacji całkowicie zgodnych z normami, bo wówczas nie znajdowałby zastosowania w zasadzie nigdy, w związku z czym jego wprowadzenie do ustawy pozbawione byłoby jakiegokolwiek sensu. W uzasadnieniu skargi kasacyjnej przedstawiono argumenty na poparcie przytoczonych zarzutów. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznał skargę kasacyjną na posiedzeniu niejawnym w składzie trzech sędziów, na podstawie zarządzenia Przewodniczącej Wydziału II Izby Gospodarczej NSA z dnia 13 września 2022 r. o skierowaniu sprawy do rozpoznania na posiedzeniu niejawnym, na podstawie art. 15zzs4 ust. 3 w zw. z ust. 1 ustawy z 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (tekst jedn. Dz. U. z 2021 r. poz. 2095 ze zm.). Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zgodnie z określoną w art. 183 § 1 p.p.s.a. zasadą związania Naczelnego Sądu Administracyjnego granicami skargi kasacyjnej, Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, w sytuacji gdy brak jest podstaw do stwierdzenia nieważności postępowania, z przyczyn przewidzianych w art. 183 § 2 pkt 1–6 p.p.s.a. W niniejszej sprawie nie występują wskazane w powołanym przepisie przesłanki nieważności postępowania sądowoadministracyjnego. Naczelny Sąd Administracyjny, podzielając odpowiednio argumentację zawartą w uzasadnieniu uchwały Naczelnego Sądu Administracyjnego z 7 grudnia 2009 r. sygn. akt. I OPS 9/09 (to i kolejne powoływane orzeczenia dostępne na stronie internetowej w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem: www.orzeczenia.nsa.gov.pl) i mając na względzie zasadę pierwszeństwa stosowania prawa Unii Europejskiej oraz moc wiążącą wyroków Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej wyraża jednak pogląd, że w rozpoznawanej sprawie należy przede wszystkim uwzględnić wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. sygn. C-127/17, mimo braku stosownych zarzutów odnośnie do naruszenia przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE.L.1996.235.59). Zdaniem składu orzekającego trafne jest stanowisko, że Naczelny Sąd Administracyjny będąc sądem unijnym zobligowany jest przy ocenie legalności postępowania przed Sądem pierwszej instancji uwzględnić regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (por. wyrok NSA z dnia 13 czerwca 2019 r. sygn. akt II GSK 465/17. Nie bez znaczenia dla przyjęcia takiego stanu rzeczy jest też regulacja art. 185a § 3 p.p.s.a. – przewidująca skargę o stwierdzenie niezgodności z prawem orzeczenia Naczelnego Sądu Administracyjnego, gdy niezgodność z prawem wynika z rażącego naruszenia norm prawa Unii Europejskiej. Wobec powyższego podnieść należy, że Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wyrokiem z 21 marca 2019 r. sygn. C-127/17, orzekł: "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53". Wyrok ten został co prawda wydany na tle podnoszonego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do (oceny) wynikających z prawa polskiego ograniczeń w ruchu międzynarodowym pojazdów, tymczasem przejazd kontrolowany w rozpoznawanej sprawie, był przejazdem wykonywanym w ruchu krajowym. Kwestia ta była już przedmiotem rozważań Naczelnego Sądu Administracyjnego w uzasadnieniu wyroku z 12 czerwca 2019 r. II GSK 412/17. Skład orzekający w niniejszej sprawie w pełni podziela wyrażony tam pogląd, że skoro z wyroku w sprawie C-127/17 jednoznacznie wynika, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy Rady 96/53/WE) jest niezgodne z prawem unijnym stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE, to – w kontekście deklarowanych w dyrektywie celów do osiągnięcia – wyrok dotyczył wspólnego rynku transportowego UE oraz tej jego zasady, którą jest swoboda konkurencji. Zgodnie z motywem 11. powołanej dyrektywy "W ramach wprowadzania w życie rynku wewnętrznego zakres zastosowania niniejszej dyrektywy należy rozszerzyć na transport krajowy, w zakresie, w jakim dotyczy to parametrów znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym, w szczególności maksymalnie dopuszczalnej długości i szerokości pojazdów oraz zespołów pojazdów, które przeznaczone są do przewozu rzeczy". Wprawdzie według motywu 12. dyrektywy "W odniesieniu do innych parametrów pojazdów Państwa Członkowskie mogą dopuścić do przyjęcia na swoim terytorium innych wartości niż określone w niniejszej dyrektywie jedynie wobec pojazdów poruszających się w ruchu krajowym". Uznać należy jednak, że użyte w przepisie określenie "inne wartości" to te wartości, które nie określają warunków konkurencji – w rozumieniu motywu 11. Przyjąć zatem należy istnienie wspólnych cech, zbieżność wykonywania międzynarodowego oraz krajowego ruchu pojazdów. Ponadto, art. 3 ust. 1 przywołanej dyrektywy stanowi, że "Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: – w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, – w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów; pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I". Znaczy to, że różne są kryteria stanowiące – po ich spełnieniu – warunek używania pojazdów w ruchu międzynarodowym oraz w ruchu krajowym (masa oraz wymiary – dla ruchu międzynarodowego; wymiary – dla ruchu krajowego). W świetle wywodów TSUE, zawartych w punktach 51–53 wyroku, trafna jest jednak uwaga, że pojęcia międzynarodowego jak i krajowego ruchu pojazdów są wolne od jakichkolwiek konotacji w odniesieniu do konkretnej infrastruktury drogowej. Artykuł 7 dyrektywy stanowi, że "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym". Zasadnie podkreśla się jednak, że przytoczona regulacja stanowi wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym jak i krajowym) – zatem podlega ścisłej wykładni. Zgodzić zaś należy się z tym, że wynikające z prawa krajowego ograniczenia – wprowadzone na mocy delegacji zawartej w art. 41 ust. 2 i 3 ustawy o drogach publicznych – są dalej idące niż wynikające z art. 7 dyrektywy (por. punkty 82–88 wyroku TSUE). Co istotne, ograniczenia wynikające z przywołanej regulacji krajowej, która uznana została za niekorespondującą z art. 3 i art. 7 przywołanej dyrektywy, w takim samym stopniu oddziałują również na krajowy ruch pojazdów. Skład orzekający przychyla się też do stanowiska, że – w świetle konstytucyjnej (art. 2 i 32 ust. 1 i 2 Konstytucji RP) oraz wspólnotowej (art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej) zasady proporcjonalności oraz równego traktowania i niedyskryminacji – nie ma podstaw do akceptowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu – w zależności od tego, czy jest on wykonywany w ruchu międzynarodowym czy krajowym. Jeżeli bowiem, pojęcia międzynarodowego, jak i krajowego ruchu pojazdów pozbawione są jakichkolwiek konotacji w odniesieniu do konkretnej infrastruktury drogowej, to siłą rzeczy ma to tę konsekwencję, że dostępność ("otwarcie") infrastruktury drogowej – a więc innymi słowy możliwość korzystania z dróg – w ruchu międzynarodowym, nie może uzasadniać braku jej dostępności ("zamknięcia") w ruchu krajowym zwłaszcza w sytuacji, gdy miałaby to być ta sama infrastruktura drogowa. Oznaczałoby to bowiem niczym nieuzasadnione dyskryminowanie przewoźników wykonujących ruch krajowy. W nawiązaniu do przedstawionych argumentów nie można również tracić z pola widzenia znaczenia tego elementu, którym jest brak pożądanej spójności, a co za tym idzie również brak funkcjonalności propozycji stosowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu – a mianowicie jednego dla przejazdu wykonywanego w ruchu międzynarodowym oraz drugiego dla przejazdu wykonywanego w ruchu krajowym – w relacji do zasady swobodnego ruchu pojazdów, tak w ruchu międzynarodowym, jak i krajowym oraz swobody konkurencji w sektorze transportowym (por. pkt 56 wyroku). W konsekwencji należy się opowiedzieć za obowiązkiem dokonywania oceny prawidłowości wykonywania krajowego ruchu pojazdów według takich samych kryteriów jak międzynarodowego. W okolicznościach rozpoznawanej sprawy skutkuje to przyjęciem, że podczas kontroli zgodności z prawem zaskarżonej decyzji nie uwzględniono naruszenia art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE. W tej sytuacji, gdy poza sporem zmierzony w czasie kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy Rady 96/53/WE na poziomie 11,5 t. uznać należy, że stan faktyczny sprawy nie pozwalał na stwierdzenie naruszenia w postaci przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej. Przechodząc do oceny zarzutów skargi kasacyjnej, stwierdzić należy, że uzasadnienie kontrolowanego wyroku, mimo iż zawiera błędną ocenę prawną zostało sporządzone z zachowaniem wymagań konstrukcyjnych przewidzianych w art. 141 § 4 p.p.s.a. Zawarty w uzasadnieniu wyroku przekaz Sądu pierwszej instancji, co do motywów jakimi kierował się podejmując orzeczenie jest jasny i pozwala na kontrolę instancyjną, co czyni zarzut naruszenia przepisu art. 141 § 4 p.p.s.a. niezasadnym. Analiza uzasadnienia zaskarżonego wyroku pozwala bowiem stwierdzić, że usprawiedliwiony jest zarzut naruszenia art. 140aa ust. 1 p.r.d. w zw. z art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a p.r.d. - poprzez przyjęcie, że ustawa nie określa jakichkolwiek przesłanek wyłączających odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd. Zgodnie z art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) p.r.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot ten: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zatem odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia nie ma charakteru bezwzględnego i można się od niej uwolnić jeżeli zaistnieją określone w art. 140aa ust. p.r.d. przesłanki. Sąd pierwszej instancji w swoich wywodach całkowicie pominął przytoczony przepis stwierdzając, że "ustawa nie określa jakichkolwiek przesłanek wyłączających odpowiedzialność". Przyjmując takie stanowisko, Sąd pierwszej instancji, w sposób oczywisty nie objął kontrolą również zastosowania lub braku zastosowania powołanego przepisu, wobec czego przedwczesne jest odnoszenie się do ujętych w punktach 2 i 3 petitum skargi kasacyjnej zarzutów dotyczących właśnie braku jego zastosowania. W tym miejscu zaznaczyć należy, że w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, zarzut ujęty w punkcie 2 petitum skargi kasacyjnej faktycznie dotyczy zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) p.r.d., nie zaś jego wykładni, jak wskazano w treści zarzutu. Błędna wykładnia bowiem to mylne zrozumienie treści przepisu, niewłaściwe zastosowanie to wadliwe uznanie, że ustalony w sprawie stan faktyczny odpowiada (lub nie odpowiada) hipotezie określonej normy prawnej (tzw. błąd subsumcji). W świetle jednak całokształtu dotychczasowych rozważań, Naczelny Sąd Administracyjny, uznając, że istota sprawy jest dostatecznie wyjaśniona, w rozumieniu art. 188 p.p.s.a. stwierdził, że w niniejszej sprawie zachodziły podstawy nie tylko do uchylenia zaskarżonego wyroku ale także do rozpoznania skargi na podstawie art. 188 p.p.s.a. jak i do jej uwzględnienia i uchylenia decyzji organów obu instancji – na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i art. 135 p.p.s.a. w związku z art. 193 tej ustawy. Ponownie rozpoznając sprawę, organ uwzględni stanowisko wyrażone przez Sąd kasacyjny w niniejszym wyroku. O kosztach postępowania sądowego Naczelny Sąd Administracyjny orzekł w odniesieniu do kosztów postępowania kasacyjnego na podstawie art. 203 pkt 1 w związku z art. 205 § 2 p.p.s.a. oraz w zw. § 14 ust. 1 pkt 2) lit. b) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 5) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za radców prawnych (tekst jedn. Dz.U. z 2018 r. poz. 265), zaś odnośnie kosztów postępowania przed Sądem pierwszej instancji, na podstawie art. 200 p.p.s.a. w zw. z art. 193 p.p.s.a. oraz w zw. § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 5) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za radców prawnych. Naczelny Sąd Administracyjny uwzględnił przy tym, że pełnomocnik strony skarżącej, który sporządził skargę kasacyjną, prowadził sprawę w postępowaniu przed Sądem pierwszej instancji.