III SA/Lu 362/19

SENTENCJA Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jadwiga Pastusiak (sprawozdawca) Sędziowie WSA Anna Strzelec WSA Iwona Tchórzewska Protokolant referent Marcin Ścibor po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 10 grudnia 2019 r. sprawy ze skargi R. Ł. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia [...] [...] 2019 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego oddala skargę. UZASADNIENIE Zaskarżoną decyzją z dnia [...] maja 2019 r., nr [...] Dyrektor Izby Administracji Skarbowej utrzymał w mocy decyzję Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. z dnia [...] marca 2019 r., nr [...] o wymierzeniu R. Ł. kary pieniężnej w kwocie 2000 zł za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego jak bez zezwolenia kategorii VII. Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiły następujące ustalenia: W dniu [...] stycznia 2019 r. na terenie przejścia granicznego w Hrebennem przeprowadzono kontrolę pojazdu członowego, wykonującego przejazd w ramach międzynarodowego przewozu drogowego na rzecz R. Ł. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą [...]" R. Ł. (dalej jako "skarżący"). Pojazdem przewożony był towar w postaci maku spożywczego o masie brutto 22 100 kg. Kontrolowany pojazd członowy składał się z dwuosiowego ciągnika marki Renault o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...] [...] W trakcie kontroli dokonano pomiaru obciążenia osi, masy oraz wymiarów zewnętrznych pojazdu. Wynik dynamicznego ważenia pojazdu, opisany w pkt 5a protokołu kontroli nr [...], wskazał na przekroczenie o 3000 kg nacisku trzeciej osi składowej naczepy, będącej składową grupy trzech osi składowych, to jest przekroczenie dopuszczalnej wartości o 37,5%, przy dopuszczalnym nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 8 tony dla każdej osi. Pomiarów nacisków osi dokonano wagą dynamiczną typu SCALEX [...] (nr seryjny [...]), posiadającą legalizację [...] W protokole wskazano, że ważenie pojazdu odbyło się w prawidłowych warunkach temperatury otoczenia – temperatura otoczenia podczas pomiaru nacisków osi wynosiła -4°C. Normatywna temperatura pracy wagi jest w zakresie od -10°C do +40°C. Wynik ponownego dynamicznego ważenia pojazdu, opisany w pkt 5a protokołu kontroli nr [...], wskazał na przekroczenie o 1240 kg nacisku trzeciej osi składowej naczepy, będącej składową grupy trzech osi składowych, to jest przekroczenie dopuszczalnej wartości o 15,5%, przy dopuszczalnym nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 8 tony dla każdej osi. Kierowca podpisał protokoły kontroli i zgłosił uwagi, że ze względu na trudne warunki atmosferyczne nastąpiło nieprzewidziane oblodzenie i unieruchomienie cięgła poziomującego naczepę. Decyzją z [...] marca 2019 r. Naczelnik L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. (dalej jako "organ I instancji") nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 2000 zł. Po rozpatrzeniu odwołania skarżącej, Dyrektor Izby Administracji Skarbowej (dalej jako "organ II instancji" lub "organ odwoławczy") utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu organ odwoławczy wskazał, że przewożony ładunek był ładunkiem podzielnym. Przewóz takiego ładunku pojazdem nienormatywnym o nacisku osi większym od dopuszczalnego, w świetle art. 64 ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r., 1990 z późn. zm., dalej jako "Prawo o ruchu drogowym"), nie jest dozwolony po drogach publicznych. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej podzielił ustalenia organu I instancji w zakresie przekroczenia nacisku trzeciej osi składowej naczepy i stwierdził, że wyniki pomiaru zostały prawidłowo udokumentowane. Pomiaru dokonano zgodnie z instrukcją użytkowania wagi oraz rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań metrologicznych, którym powinny odpowiadać wagi do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r. Nr 188, poz. 1345). Organ podkreślił, że protokół kontroli, zgodnie z art. 76 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2018 r., poz. 2096 z późn. zm., dalej jako "k.p.a."), jest dokumentem urzędowym, który stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. W przedmiotowej sprawie skarżący nie przedstawił dowodów, które podważałyby wiarygodność ustaleń poczynionych w trakcie kontroli. Powołując się na przepis § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b i § 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm., dalej jako "rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów" lub "rozporządzenie") oraz wyniki pomiarów nacisku osi, stwierdził że kontrolowany w niniejszej sprawie pojazd członowy, był pojazdem nienormatywnym. Ponadto podniósł, że wyniki dynamicznego ważenia pojazdu wskazały na przekroczenie nacisku trzeciej osi składowej naczepy, wchodzącej w skład grupy trzech osi składowych naczepy, o 3000 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 37,5% - pierwsze ważenie) i o 1240 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 15,5% - powtórne ważenie), przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 8 ton dla każdej. Organ podkreślił, że do nałożenia kary przyjęto korzystniejszy dla strony wynik. Mając powyższe na względzie organ odwoławczy stwierdził, że uzasadnione było wymierzenie skarżącemu kary pieniężnej w wysokości 2000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego jak bez zezwolenia kategorii VII, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b Prawa o ruchu drogowym. Organ drugiej instancji nie uwzględnił zarzutu skarżącego, że przekroczenie nacisku osi było spowodowane zamarznięciem zaworu regulującego ciśnienie w poduszkach powietrznych, ponieważ nie może to stanowić uzasadnienia dla stwierdzonego naruszenia przepisów prawa. Organ wskazał, że przyjmując towar, przewoźnik przed rozpoczęciem przewozu, powinien sprawdzić stan pojazdu i towaru oraz sposób załadunku, gdyż ponosi odpowiedzialność za warunki przewozu oraz towar do czasu jego wydania odbiorcy. Planując i organizując transport w zimie przewoźnik powinien wziąć pod uwagę warunki atmosferyczne, które mogą mieć wpływ na przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie, w tym np. opady śniegu lub oblodzenie. Niedopuszczalne jest poruszanie się po drodze pojazdów ośnieżonych, oblodzonych, które oprócz zwiększonej masy pojazdu, przekroczenia dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu, stanowią poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa w ruchu. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej nie stwierdził wystąpienia w sprawie przesłanek wyłączających odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz. Przedsiębiorca ponosi ryzyko następstw działań lub zaniechań własnych względnie osób wykonujących przejazd w jego imieniu i na jego rzecz, związane z brakiem należytej staranności w prowadzonej w zakresie przejazdów (przewozów) działalności. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest takie zorganizowanie działalności, by uzyskać rezultat w postaci zachowania wymiarów pojazdu, masy i nacisków na osie w zgodności z normami. Podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie zarobkowego przewozu drogowego rzeczy jest profesjonalnym przewoźnikiem, który powinien organizować pracę swojego przedsiębiorstwa tak, aby przestrzegać przepisy prawa mające zastosowanie przy wykonywaniu przejazdu pojazdu po drogach publicznych. Przepisy Prawa o ruchu drogowym nakładają obowiązek takiego zabezpieczenia ładunku, by naciski osi nie były przekraczane i nie przewidują w tym zakresie żadnych wyjątków. Podmiotem odpowiedzialnym za transport towaru jest przewoźnik, a zatem odpowiedzialność za właściwe, normatywne załadowanie pojazdu obciąża również przewoźnika, który jako wykonujący profesjonalnie działalność gospodarczą w zakresie transportu rzeczy powinien być tym bezpośrednio zainteresowany zarówno ze względu na możliwość wykazania normatywności pojazdu podczas kontroli drogowej, jak i ze względu na bezpieczeństwo w ruchu drogowym prowadzącego pojazd i innych użytkowników dróg publicznych. Organ nie podzielił argumentów strony, że wyłącza odpowiedzialności skarżącego okoliczność, na którą się powołuje, że pojazd był ważony na Ukrainie i nie stwierdzono tam żadnych nieprawidłowości. Z protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] stycznia 2019 r., wynikało, że w chwili kontroli nacisk jednej z osi pojazdu był o 1240 kg większy niż przewidziany przepisami prawa. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie skarżący zaskarżył decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w całości. W odpowiedzi na skargę Dyrektor Izby Administracji Skarbowej podtrzymał swoje dotychczasowe stanowisko i wniósł o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje: Skarga podlega oddaleniu. Przedmiotem kontroli sądu jest decyzja Dyrektora Izby Administracji Skarbowej o wymierzeniu skarżącemu kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego. Definicję pojazdu nienormatywnego zawiera przepis art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z tym przepisem przez pojazd nienormatywny rozumie się pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego przyjmuje się jednolicie, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a ustawy – Prawo o ruchu drogowym, to zarówno przepisy ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Podkreśla się, że w art. 2 pkt 35a jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych (por. np. wyroki NSA z 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2003/16 i sygn. akt II GSK 2489/16; z 5 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 2346/16 i sygn. akt II GSK 100/17; z 9 października 2018 r., sygn. akt II GSK 2932/16; z 23 października 2018 r., sygn. akt II GSK 3470/16; z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 878/17; z 3 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1023/17 oraz z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17). W powołanych wyżej orzeczeniach Naczelny Sąd Administracyjny za błędny uznał pogląd, że przepisy rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów nie mogą stanowić podstawy uznania pojazdu za nienormatywny w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych. Naczelny Sąd Administracyjny nie podzielił wyrażanego w orzecznictwie poglądu, że określone w przepisach wymienionego rozporządzenia parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu. Sąd stwierdził, że trudno uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu, natomiast nie obowiązują one po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych. Dodać należy, że rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów stanowi implementację przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L z dnia 17 września 1996 r. Nr 235, str. 59). Przepis art. 1 ust. 2 dyrektywy 96/53/WE stanowi, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I odnoszące się do ciężarów (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17). W sprawie niniejszej znajdują zatem zastosowanie przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym, a także przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, które określa dopuszczalne naciski osi oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu. Rozporządzenie to wydane zostało na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym. Zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m (1,30 < d < 1,40) - 24 tony. Z przepisu § 5 ust. 2 rozporządzenia wynika jednocześnie, że dopuszczalny nacisk każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi, z zastrzeżeniem ust. 1 pkt 4 i pkt 9 oraz ust. 5, nie może przekraczać wartości: NS = NG / n, gdzie: NS - dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy osi [t], NG - dopuszczalny nacisk grupy osi [t], n - ilość osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi. Zgodnie z tym przepisem, dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy osi oblicza się dzieląc dopuszczalny nacisk grupy osi przez liczbę osi. Przykładowo, dopuszczalny nacisk każdej z osi składowych grupy trzech osi wynosić będzie odpowiednio: 7 ton przy nacisku grupy osi wynoszącym 21 ton, 8 ton przy nacisku grupy wynoszącym 24 tony i 9 ton przy nacisku wynoszącym 27 ton. W sprawie niniejszej dokonano kontroli pojazdu członowego, należącego do skarżącego, składającego się z dwuosiowego ciągnika samochodowego i trzyosiowej naczepy. W trakcie kontroli dokonano pomiaru nacisków osi, rzeczywistej masy całkowitej oraz wymiarów zewnętrznych. Nie stwierdzono przekroczenia dopuszczalnej rzeczywistej masy całkowitej pojazdu ani wymiarów zewnętrznych. Stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu. Pierwsze ważenie dynamiczne przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu wykazało przekroczenie o 3000 kg nacisku trzeciej osi składowej naczepy, będącej składową grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych (o odległości między osiami składowymi większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m), to jest przekroczenie dopuszczalnej wartości o 37,5 %, przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 8 ton dla każdej osi. Drugie ważenie, przeprowadzone na wniosek kierowcy pojazdu, wykazało przekroczenie nacisku tej samej osi składowej grupy osi o 1240 kg, to jest przekroczenie dopuszczalnej wartości o 15,5 %. Jak wynika z akt sprawy ważenie dokonane zostało na wadze spełniającej wymogi normatywne i wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. W protokołach kontroli odnotowano, że pomiaru nacisków osi i masy całkowitej dokonano wagą dynamiczną typu SCALEX [...], nr [...], posiadającą legalizację [...] Stwierdzono, że ważenie pojazdu odbyło się w prawidłowych warunkach temperatury otoczenia. Temperatura podczas pomiaru nacisków osi wynosiła -4°C. Pomiaru temperatury otoczenia dokonano termometrem typu Papouch TQS3, nr [...], posiadającym świadectwo wzorcowania z dnia [...] października 2018 r. Ważenie to uznać należy zatem za prawidłowe. Jak wykazano wyżej, dopuszczalny nacisk na każdą z osi składowych grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych wynosił w sprawie niniejszej 8 tony. Nacisk ten został przekroczony, co potwierdziły wyniki dwukrotnego ważenia. Prawidłowe jest zatem stanowisko organu, że przekroczenie nacisku dopuszczalnego dla osi składowej grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych nakazuje uznanie pojazdu za nienormatywny. Przejazd pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych jest dopuszczalny tylko po spełnieniu warunków określonych w ustawie. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej. Prawo o ruchu drogowym przewiduje siedem kategorii zezwoleń (kategorie I-VII). Wymiary, masa oraz naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń poszczególnych kategorii oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, określone zostały w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy (art. 64 ust. 3 Prawa o ruchu drogowym). Przepis art. 64 ust. 2 Prawa o ruchu drogowym stanowi jednak, że zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Przewóz ładunków podzielnych nie jest zatem co do zasady dopuszczalny w przypadku przekroczenia parametrów pojazdu (nacisku osi, masy lub wymiarów). Okolicznością bezsporną w sprawie niniejszej jest, że kontrolowanym pojazdem wykonywany był przewóz maku spożywczego o masie brutto 22 100 kg, 880 worków po 25 kg każdy, a zatem był to przewóz ładunku podzielnego. Zgodnie z art. 140ab ust. 2 Prawa o ruchu drogowym, w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Prawidłowe jest zatem stanowisko organów, że na skarżącego nałożona powinna być kara jak za przejazd bez zezwolenia kategorii VII. Wyjaśnić należy, że przewóz ładunku w postaci worków z makiem spożywczym nie wymagał uzyskania zezwolenia. Przewóz ten powinien być dokonywany jednak z uwzględnieniem przepisów określających warunki techniczne pojazdów, w szczególności z uwzględnieniem dopuszczalnego nacisku osi pojazdu. Jak już wyżej omówiono, kontrolowany pojazd członowy był nienormatywny z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi. Z powołanego przepisu art. 64 ust. 2 Prawa o ruchu drogowym wynika zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego. W świetle powyższego przepisu, przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, możliwy jest tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II. Z tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy, określającej kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego, wynika wprost, że przejazd pojazdu o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t dopuszczalny jest jedynie na podstawie zezwolenia kategorii VII. Zgodnie z art. 64d ust. 1 Prawa o ruchu drogowym, zezwolenie kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane na jednokrotny lub wielokrotny przejazd po drogach publicznych w wyznaczonym czasie, na trasie wyznaczonej w zezwoleniu. Zezwolenie wydaje się dla pojazdu, którego ruch, ze względu na jego wymiary, masę lub naciski osi, nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kategorii I-VI. Zezwolenie może być jednak wydane pod warunkiem, że ładunek jest niepodzielny. Tymczasem, jak wskazano wyżej, przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, możliwy jest tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II. Skarżący nie mógłby zatem uzyskać zezwolenia kategorii VII na przewóz ładunku w postaci maku spożywczego pojazdem o przekroczonym dopuszczalnym nacisku osi. Przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III – VII nie ma znaczenia, gdyż w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Taka okoliczność miała miejsce w niniejszej sprawie, co organ II instancji szczegółowo wyjaśnił. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 tej ustawy, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym). W świetle art. 140ab ust. 1 pkt 3 Prawa o ruchu drogowym, za brak zezwolenia kategorii VII ustala się karę pieniężną w wysokości: a) 500 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%; b) 2 000 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%; c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Organ prawidłowo stwierdził wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym jak za brak zezwolenia kategorii VII, z uwagi na to, że pojazdem przewożony był ładunek podzielny oraz na wielkość stwierdzonych podczas kontroli przekroczeń nacisku osi. Normatywność kontrolowanego pojazdu członowego została przekroczona o 1240 kg w zakresie nacisku na trzeciej osi wchodzącej w skład grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych. Kontrolowany pojazd członowy był zatem nienormatywny. Mając powyższe na względzie stwierdzić należy, że organy prawidłowo ustaliły, że wskazane powyżej naruszenie dopuszczalnych norm uzasadniało nałożenie na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 2000 zł. Stwierdzone w sposób niebudzący wątpliwości przekroczenie nacisku drugiej wynosiło 15,5 % (wynik drugiego ważenia, korzystniejszego dla skarżącego), przekraczało zatem dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, co uzasadniało nałożenie kary na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b i ust. 2 Prawa o ruchu drogowym. Zdaniem sądu stan faktyczny został ustalony prawidłowo. Procedura ważenia odbyła się za pomocą przyrządów pomiarowych zalegalizowanych przez kompetentny organ i jej wyniki są w pełni wiarygodne. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokoły kontroli. Kierowca do protokołu ważenia i protokołu ponownego ważenia zgłosił uwagi, że ze względu na trudne warunki atmosferyczne nastąpiło nieprzewidziane oblodzenie i unieruchomienie cięgła poziomującego naczepę. Usterkę po ważeniu usunięto. Kierowca w żaden sposób nie zakwestionował prawidłowości czynności kontrolnych oraz wyników ważenia. Prawidłowo również uznano, że skarżąca nie wykazała w toku postępowania okoliczności, które uzasadniały umorzenie postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym. Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Skarżący w rozpoznawanej sprawie nie wykazał, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie przedstawił również żadnych dowodów świadczących o braku wpływu na powstanie naruszenia. Skarżący będący przedsiębiorcą zajmującym się profesjonalnie przewozem ładunków po drogach publicznych, nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i przygotowaniem pojazdu i ładunku do przewozu. Podmiot wykonujący przejazd, posiadając dane dotyczące ładunku, który podjął się przetransportować, powinien był przedsięwziąć kroki, zapobiegające przekroczeniu dopuszczalnych nacisków osi. Skarżący jako profesjonalny podmiot wykonujący przewozy powinna mieć wiedzę na temat zasad przewozu ładunków, rozkładu ładunków podzielnych w pojeździe i możliwość skontrolowania nacisku osi przy ładunkach o dużej masie. Fakt, że masa ładunku i pojazdu nie przekraczała dopuszczalnych norm nie zwalnia skarżącego od odpowiedzialności. Obowiązek rozłożenia ładunku w sposób niepowodujący przekroczenia nacisku osi obciążał skarżącego. Obowiązkiem skarżącego było również kontrolowanie stanu technicznego pojazdu. Jak już wyżej wskazano, kierowca zgłosił do protokołu ważenia, że z uwagi na oblodzenie nastąpiło unieruchomienie cięgła poziomującego naczepę. Skoro kierowca twierdził, że przekroczenie nacisków osi wynikało z oblodzenia części pojazdu, żądając powtórnego ważenia, mógł przygotować pojazd i usunąć usterki przed ponownym ważeniem. Również zdaniem Sądu, skarżący zdając sobie sprawę w jakich warunkach klimatycznych wykonywany jest transport rzeczy powinien pojazd tak przygotować technicznie do poruszania się po drodze, by te warunki klimatyczne nie miały wpływu na normatywność pojazdu. Skarżący w żaden sposób nie wykazał, że zamarznięty zawór regulujący ciśnienie w poduszkach powietrznych zawieszenia osi miał wpływ na wynik ważenia. Podsumowując, stwierdzić należy, że organy administracji w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą, zapewniły stronie czynny udział w postępowaniu oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na prawidłowo zebranym materiale dowodowym, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a., w tym odnosząc się do podniesionej przez skarżącej spółki argumentacji w sposób wyczerpujący. Z tych względów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie oddalił skargę na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r., poz. 2325 z późn. zm.).