II GSK 3116/17

SENTENCJA Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Cezary Pryca Sędzia NSA Małgorzata Rysz Sędzia del. WSA Sylwester Miziołek (spr.) Protokolant Patrycja Kołtan-Kozłowska po rozpoznaniu w dniu 10 października 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej A. Sp. z o.o. w Katowicach od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gliwicach z dnia 27 kwietnia 2017 r. sygn. akt II SA/Gl 145/17 w sprawie ze skargi A. Sp. z o.o. w Katowicach na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym 1. oddala skargę kasacyjną, 2. zasądza od A. Sp. z o.o. w K. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego kwotę 3600 (słownie: trzy tysiące sześćset) złotych kosztów postępowania kasacyjnego. UZASADNIENIE Wyrokiem z dnia 27 kwietnia 2017 r. sygn. akt II SA/Gl 145/17 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach (zwany dalej WSA, bądź Sądem I instancji) oddalił skargę A. Sp. z o.o. w K. (zwaną dalej Spółką) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym Powyższe orzeczenie zapadło w następującym stanie faktycznym i prawnym sprawy: Śląski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, w związku z przeprowadzoną kontrolą Spółki, obejmującą okres od [...] marca 2015 r. do [...] marca 2016 r. i w oparciu o protokół kontroli prowadzonej od dnia [...] marca do dnia [...] kwietnia 2016 r. powiadomił stronę o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego z tytułu naruszeń ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 ze zm.), zwanej dalej utd. Spółka przedłożyła – przy piśmie z dnia [...] maja 2016 r. – regulamin wynagradzania kierowców oraz dodatkowe [...] sztuk wydruków z kart kierowców, domagając się przesłuchania pozostałych kierowców – sprawców naruszeń w zakresie czasu pracy, przerw i odpoczynków na okoliczność ustalenia przyczyn naruszenia norm w tym zakresie oraz odstępstwa od sporządzenia wydruku w trybie art. 12 rozporządzenia WE 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego. Odnośnie naruszenia obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy oraz z urządzenia rejestrującego, Spółka wniosła o przeprowadzenie dowodu z faktur wystawionych przez operatora systemu Transics, z którego usług korzysta celem automatycznego poboru danych z tachografów i kart w trybie rzeczywistym oraz ich przesyłu do platformy biurowej oraz przesłuchania w charakterze strony członka zarządu, wyjaśniając, że czynność przesyłu nie pozostawia cyfrowych znaczników w urządzeniu oraz na kartach, co prowadzi do błędnych wniosków w zakresie zaniechania odczytów danych. Strona zanegowała również ustalenia kontroli co do naruszenia polegającego na niezgłoszeniu zmiany danych, o których mowa w art. 7a i art. 8 utd. Decyzją z dnia [...] czerwca 2016 r. organ I instancji, działając na podstawie art. 92a ust. 1 i ust. 3 pkt 3 utd nałożył na Spółkę karę pieniężną w kwocie ograniczonej do 25.000 zł z tytułu następujących naruszeń: 1) lp. 5.1 zał. nr 3 do utd (przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu) – 10 przypadków, w których przedsiębiorca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków (kara 1.400 zł.), 2) lp. 5.2 zał. nr 3 do utd (przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy) – 9 przypadków, w których przedsiębiorca nie przedłożył dokumentów j.w. (kara 3.750 zł), 3) lp. 5.3 zał. nr 3 do utd (skrócenie dziennego czasu odpoczynku) – 23 przypadki, w których brak dokumentów j.w. (kara 6.500 zł), 4) lp. 5.4 zał. nr 3 do utd ( skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku) – 4 przypadki, w których brak dokumentów j.w. (kara w kwocie 1.750 zł), 5) lp. 6.3.11 zał. nr 3 do utd (naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy) – 26 przypadków wczytania danych z przekroczeniem 28 dni (kara 13.000 zł), 6) lp. 6.3.12 zał. nr 3 do utd (naruszenie obowiązku wczytywania danych z urządzenia rejestrującego – za każdy pojazd) – 13 przypadków wczytania danych z przekroczeniem 90 dni (kara 6.500 zł.), 7) lp. 1.4 zał. nr 3 do utd (niezgłoszenie zmiany danych w postaci utraty dysponowania pojazdami) – 10 przypadków zgłoszenia tych danych po upływie 14 dni (kara 800 zł), Odnosząc się do wyjaśnień przedsiębiorcy wskazano na uwzględnienie nadesłanych wydruków z karty kierowcy, które zostały opisane zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) 561/2006, czyli najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Skutków nie odniosły natomiast wnioski dowodowe w postaci nadesłanych faktur – sporządzone wyłącznie w języku obcym. Odwołanie wniosła Spółka, zarzucając naruszenie art. 7, 75 § 1, 77, 78 § 1 i 2 oraz 107 § 3 kpa – poprzez pominięcie jej wniosków dowodowych i zaniechanie wskazania przyczyn ich nieuwzględnienia oraz niezastosowanie art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2 i art. 92c ust. 1 pkt 1 utd. Decyzją z dnia [...] grudnia 2016 r. organ odwoławczy uchylił ww. decyzję i w całości oraz nałożył na Spółkę karę pieniężną w wysokości 25.000 zł, podzielając – po ponownej analizie materiału dowodowego – ustalenia faktyczne organu I instancji w zakresie naruszeń z lp. 5.1, 5.2, 5.3 oraz lp. 1.4 zał. nr 3 do utd. Odnośnie naruszeń z lp. 5.4 organ II instancji stwierdził że kara winna wynosić 1.300 zł (4x50 zł, 11x100zł). Jeśli zaś chodzi o naruszenia z lp. 6.3.12 oraz lp. 6.3.11 zał. nr 3 do utd, to terminy wczytywania danych dotyczą jedynie zarejestrowanej aktywności pojazdu i kierowców w postaci prowadzenia pojazdu, stąd też stwierdzono 3 przypadki naruszenia z lp. 6.3.12 (kara 1.500 zł) oraz 22 przypadki naruszenia z lp. 6.3.11 (kara 11.000 zł). Pomimo jednak, że suma kar wyniosła 26.250 zł, to z uwagi na liczbę zatrudnionych kierowców, należało ją ograniczyć do 25.000 zł. Wskazując na brak podstaw do zastosowania art. 92c i art. 92b utd podkreślono, że Spółka nie wykazała, aby zlecała kierowcom zadania w sposób umożliwiający przestrzeganie norm pracy, przy czym dowodem takim nie jest fakt przeszkolenia kierowców i obowiązywanie regulaminu w przedsiębiorstwie. Ponadto sposób dokumentowania odstępstw od obowiązujących norm czasu pracy kierowców i wpływu na powstałe naruszenia reguluje art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i tego środka dowodowego nie można zastąpić innymi dowodami np. w postaci przesłuchania świadków. Samo okazanie faktur za usługę pobierania danych nie dowodzi, że daty sczytywania były regularne oraz zgodne z obowiązującymi przepisami. Skargę do WSA wniosła Spółka, ponawiając dotychczasowe zarzuty i argumentację, oraz domagając się uchylenia decyzji organów obu instancji. W uzasadnieniu przedstawiono cechy programu T. – jako pozwalającego na zdalny monitoring pojazdów ciężarowych, podkreślając że przytoczone przez organ przepisy nie narzucają sposobu, w jaki przedsiębiorca ma dokonać odczytu danych i zarzucając brak rozpatrzenia wniosków dowodowych. Stwierdzone naruszenia, zdaniem skarżącej, nie mają charakteru rażącego i regularnego, a zlecenia zadań dokonuje się w formie elektronicznej lub telefonicznie, co uniemożliwia przedłożenie dowodów. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko. Sąd I instancji, oddalając skargę, stwierdził że organ odwoławczy zasadnie dopatrzył się podstaw do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej z art. 92a ust. 1 utd z tytułu opisanych naruszeń, zasadnie nie stwierdzając przesłanek ekskulpacyjnych z art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 utd. Za chybiony uznano zarzut naruszenia art. 10 § 1 kpa poprzez wydanie decyzji kasatoryjno-reformatoryjnej w oparciu o materiał dowodowy, zgromadzony przez organ I instancji, lecz ponownie przeanalizowany, wskazując że dowody te zostały przedłożone przez stronę, a więc znana jej była ich treść, co której mogła złożyć wyjaśnienia. Jakkolwiek organy nie wydały odrębnych postanowień o odmowie uwzględnienia wniosków dowodowych zgodnie z wymogiem z art. 123 kpa, to przedmiotowe uchybienie nie miało żadnego wpływu na wynik sprawy – ze względu na ograniczony katalog środków dowodowych, gdy idzie o ustalanie przyczyn odstępstwa od norm czasu pracy kierowców, wymaganych przerw i odpoczynków. Wskazując na wykładnię prawa materialnego WSA podkreślił, że organ odwoławczy nie zanegował samego faktu korzystania przez skarżącą z usług wyspecjalizowanego przedmiotu i wykorzystywania elektronicznego systemu umożliwiającego pozyskiwanie danych cyfrowych w trybie online (T.), lecz prawidłowo uznał, że nie spełnia to wymogu ustawowego. Ponadto Spółka nie zakwestionowała ustaleń faktycznych co do stwierdzonych przypadków, gdy idzie o naruszenia lp. 5.1, 5.2, 5.3 i 5.4 zał. nr 3 do utd. Organ odwoławczy oparł się na ponownej analizie danych z kart wskazanych kierowców, a poza sporem pozostaje, że w opisanych przypadkach skarżąca nie przedłożyła wydruków opisanych zgodnie z wymogiem z art. 12 rozporządzenia (WE) 561/2006. Co do żądanego przez Spółkę przesłuchania w charakterze świadków kierowców, to art. 12 ww. rozporządzenia wyklucza taki środek dowodowy, nie mieszczący się również w systemie dowodów zgodnie z art. 75 § 1 kpa. Niezależnie zadano pytanie, czy możliwe jest, aby po tak długim okresie czasu kierowcy mogli pamiętać okoliczności zdarzeń i sytuacji na drodze. Odnośnie twierdzeń strony o braku możliwości bezpiecznego zatrzymania się na parkingu w każdym czasie (okoliczność niezależną od przedsiębiorcy), Sąd I instancji uznał to za sytuację typową i przewidywalną, opdkreslając jednak że należało tak zaplanować zadanie przewozowe, aby uwzględnić konieczność skorzystania z przerw i odpoczynków zgodnie z wymogami czasu pracy kierowców. Z pozostające bez znaczenia dla wyniku sprawy uznano zasady działania systemu T. i sposobu pobierania danych – wobec czego za nieprzydatne uznano zasięgnięcie informacji technicznej i przesłuchanie w charakterze strony członka zarządu Spółki. Podkreślono zarazem, że system elektroniczny w trybie online nie pozwalał na udokumentowanie czynności archiwizowania danych, co wynika z twierdzeń, zawartych w skardze. Co więcej, skarżąca twierdziła, że dla uniknięcia błędów w transmisji danych pomocniczo stosuje tradycyjny odczyt. Nic zatem nie stało na przeszkodzie, aby system tradycyjny stosować w wymaganych terminach, co potwierdzają ustalenia kontroli, stwierdzające naruszenia jedynie w okresie 4 miesięcy w 2015 r. (§ 5 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych). Reasumując, za niezasadne uznano zarzuty naruszenia prawa materialnego oraz uchybienia wymogom procedury (art. 7, 77 § 1, 78 § 1, 80 i 86 kpa) z powodu pominięcia wniosków dowodowych strony, nie dopatrując się również naruszenia art. 107 § 1 i 3 kpa. Skargę kasacyjną wywiodła Spółka, zarzucając wyrokowi Sądu I instancji naruszenie przepisów: 1. postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy (art. 174 pkt 2 ppsa), a to art. 145 § 1 pkt 1 c ppsa w zw. z art. 7, 77 § 1, 78 § 1, 80 i 86 kpa polegające na uznaniu, że pominięcie przez organy obu instancji wniosków dowodowych Spółki dotyczących przesłuchania kierowców na okoliczność ustalenia do przyczyn naruszenia oraz odstępstwa od sporządzenia wydruku w trybie art. 12 rozporządzenia WE 561/2006 było prawidłowe; 2. postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy (art. 174 pkt 2 ppsa), a to art. 145 § 1 pkt 1 c ppsa w zw. z art. 7, 77 § 1 i 80 kpa, polegające na uznaniu, że stosowany przez skarżącego system zdalnego odczytu danych uniemożliwia ich archiwizowanie, a co za tym idzie, spełnienie wymogu wynikającego z art. 10 ust 5 Rozporządzenia WE 561/2006; 3. prawa materialnego przez błędną jego wykładnię (art. 174 pkt 1 p.p.s.a.), a to art. 92 c ust. 1 pkt 1 utd poprzez uznanie, że brak możliwości bezpiecznego zatrzymania się na parkingu jest okolicznością przewidywalną; 4. prawa materialnego przez błędną jego wykładnię (art. 174 pkt 1 ppsa), a to art. 92 b ust. 1 pkt 1 utd poprzez uznanie, że nie zostały spełnione wymogi wynikające z tego przepisu i brak jest podstaw do jego zastosowania. W uzasadnieniu wskazano – odnośnie pominięcia zgłaszanych wniosków dowodowych – że czym innym jest (także w zakresie orzekania) dozwolona przez art. 12 rozporządzenia WE 561/2006 kwestia odstępstwa od wymogów odnoszących się do czasu pracy, realizowana w oparciu o opisane tam bliżej przesłanki (dozwolony dojazd do miejsca bezpiecznego postoju pojazdu), dokumentowana poprzez niezwłoczne opisanie przez kierowcę wydruku, a czym innym zwolnienie przedsiębiorcy z odpowiedzialności na podstawie art. 92 c ust. 1 pkt 1 utd. Spółka podkreśliła, ze w aktach sprawy zgromadzone są wydruki sporządzone przez kierowców w trybie art. 12 ww. rozporządzenia, dokumentujące odstępstwa od przepisów – które jednak nie mogły być formalne uznane jako sporządzone później niż przewiduje to przepis prawa. W sensie materialnym zachodziła więc sytuacja, że zaistniała niezależna od przedsiębiorcy konieczność naruszenia norm czasu pracy w celu dojazdu do parkingu, której pracodawca nie mógł przewidzieć. Skoro art. 92c utd przewiduje działanie organu z urzędu (...postępowania nie wszczyna się, a wszczęte umarza...), to w tym zakresie musi on zebrać stosowny materiał dowodowy i orzec o możliwości jego zastosowania. W konsekwencji wyłączenie dowodu z przesłuchania kierowców (chociaż na etapie postępowania upływ czasu nie był znaczny) strona uznała za sprzeczne z regułami dowodowymi postępowania administracyjnego – gdyż istniały inne dowody na tą okoliczność (jakkolwiek z przyczyn formalnych nie mogące przesądzić o rozstrzygnięciu kwestii na korzyść Spółki). Niewłaściwe działanie sądu i organów w tym zakresie jest dla skarżącej tym bardziej widoczne, jeżeli dokona się analizy treści samego wniosku z dnia [...] maja 2016 r. – sformułowanego alternatywnie, przy czym przesłuchanie kierowców nie łączyło się bezpośrednio z samymi wydrukami. Jako błędnie zinterpretowaną przez WSA wskazano przesłankę "zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć", kwestionując stwierdzenie, że brak możliwości zatrzymania się na parkingu jest okolicznością typową i przewidywalną. Zdaniem strony owa "przewidywalność" jako klauzula generalna musi być interpretowana w sposób korzystny dla strony postępowania, a ponadto w sposób korespondujący z treścią zebranego w sprawie materiału. Pisząc o "wielokrotnych naruszeniach" Sąd nie posiadał w ogóle informacji o całkowitej ilości operacji transportowych realizowanych przez Spółkę i częstotliwości tego typu zdarzeń. Należy przy tym mieć na uwadze, że każdy kierowca w jednym dniu pracy musi co najmniej dwa razy skorzystać z parkingu dla odbycia odpoczynku dobowego oraz przerwy 45 minutowej. Okres kontroli obejmował jeden rok kalendarzowy, a spółka zatrudniała w tym czasie 86 kierowców. Tymczasem ilość stwierdzonych naruszeń to kilkanaście, co w odniesieniu do ilości operacji transportowych stanowi nikły procent. Organy, a za nimi Sąd, całkowicie pominęły skalę występowania ww. przypadków u kontrolowanego przedsiębiorcy, skupiono się natomiast na nieprawidłowo opisanych wydrukach, formułując również tezę o rzekomym tolerowaniu tego faktu (na czym opartą - nie wiadomo) i nie stosowaniu kar dyscyplinarnych. Spółka odniosła się do tego aspektu, przedkładając obowiązujący regulamin wynagradzania, zgodnie z którym dopuszczenie przez kierowcę do powstania naruszenia w zakresie czasu pracy jest podstawą do ograniczenia lub pozbawienia go w ogóle premii pieniężnej. Odnośnie uznania przez WSA, że "znaczna liczba stwierdzonych naruszeń" dowodzi braku właściwej organizacji pracy strona wskazała na brak posiadania przy orzekaniu materiału porównawczego pozwalającego na czynienie takich twierdzeń. Sam fakt powstania naruszenia jest bowiem jedynie dowodem tylko na to, że do naruszenia doszło. Nie jest natomiast dowodem na to, że pracodawca nie stworzył systemu umożliwiającego dochowanie przez kierowców wymagań ustawowych. Art. 92b nie mówi bowiem o stworzeniu systemu wyłączającego powstanie naruszeń (a tak w praktyce interpretuje to organ i sąd) - pracodawca ma wyłącznie stworzyć taką możliwość kierowcy. Odnośnie błędnego uznania przez WSA, że stosowany przez Spółkę system uniemożliwia archiwizację danych pochodzących z tachografów oraz kart kierowców wskazano, że Spółka nigdy nie twierdziła, że danych nie archiwizuje, a wyłącznie wskazywała na brak znacznika czasu w plikach z danymi pobieranymi zdalnie z pojazdów i kart kierowców. Końcowo podkreślono, że idea leżąca u podstaw obowiązku pobierania plików związana jest z umożliwieniem kontroli przestrzegania czasu pracy przez kierowców. O ile w momencie pojawienia się tachografów cyfrowych czynność ta była realizowana wyłącznie manualnie (t.j. poprzez umieszczenie karty kierowcy w stacjonarnym czytniku), to obecnie czynności te przybierają postać automatyczną i realizowaną na odległość (przesył danych). Wykładnia przepisów odnosząca się do obowiązków przedsiębiorców nie może pomijać faktu zmian technologicznych, które prowadzą do osiągnięcia celu w sposób inny niż pierwotnie (ze względu na stan technologii) tego dokonywano. Z tego też powodu organy winny były wyjaśnić wszystkie okoliczności odnoszące się do stosowania prżez spółkę systemu T., aby ustalić sposób realizacji obowiązku pobierania danych (stanowiącego zarazem element systemu kontroli kierowców). Mając na uwadze powyższe Spółka wniosła o uchylenie zaskarżonego orzeczenia i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania WSA, jak również o orzeczenie o kosztach postępowania według norm przepisanych. W odpowiedzi na skargę kasacyjną organ, reprezentowany przez radcę prawnego, wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasową argumentację. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna nie zasługuje na uwzględnienie. Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze jednak z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania. Oznacza to, że Sąd jest związany podstawami określonymi przez ustawodawcę w art. 174 p.p.s.a. i wnioskami skargi kasacyjnej zawartymi w art. 176 p.p.s.a. Wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym podlega więc zasadzie dyspozycyjności i nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, lecz ogranicza się do rozpatrzenia poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych. Istotą tego postępowania jest bowiem weryfikacja zgodności z prawem orzeczenia wojewódzkiego sądu administracyjnego oraz postępowania, które doprowadziło do jego wydania. Na wstępie wskazania wymaga, że zaskarżonym wyrokiem Sąd I instancji oddalił skargę Spółki na decyzję GITD, którą uchylono decyzje organu I instancji z uwagi na dokonane w toku postępowania odwoławczego ustalenia, skutkujące przyjęciem, że łączna suma kar jednostkowych z tytułu wszystkich naruszeń popełnionych przez skarżącego uległa zmianie i wynosi 26.250 zł. Nie zmieniła się natomiast ostateczna wysokość kary nałożonej z tytułu naruszenia przepisów o transporcie drogowym – którą ograniczono do maksymalnej przewidzianej w u.t.d. granicy 25.000 zł. W rozpoznawanej sprawie skarga kasacyjną została oparta na obydwóch podstawach kasacyjnych, tj. na wskazaniu naruszenia przepisów prawa materialnego (art. 174 pkt 1 p.p.s.a.) poprzez błędną wykładnię art. 92c i art. 92b i u.t.d. oraz naruszenia przepisów postępowania (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.), przy wskazaniu na pominięcie przez organy obu instancji wniosków dowodowych i błędne uznanie, że stosowany przez Spółkę system zdalnego odczytu danych uniemożliwia ich archiwizowanie. Z zasady w takim przypadku w pierwszej kolejności rozpoznaniu podlega zarzut naruszenia przepisów postępowania. Dopiero bowiem po przesądzeniu, że stan faktyczny przyjęty przez sąd w zaskarżonym wyroku jest prawidłowy albo nie został skutecznie podważony, można przejść do skontrolowania procesu subsumpcji danego stanu faktycznego pod zastosowany przepis prawa materialnego. Rozpoznając skargę kasacyjną we wskazanych powyżej granicach, Naczelny Sąd Administracyjny, niezależenie od braku zaistnienia przesłanek nieważności postępowania, uznał że nie została ona oparta na usprawiedliwionych podstawach. Nie jest uzasadniony zarzut z pkt 1 petitum skargi kasacyjnej, gdyż nie sposób podzielić stanowiska Spółki, że poprzez niedopuszczenie dowodów z przesłuchania w charakterze świadków wskazanych kierowców – w odniesieniu do których stwierdzono naruszenie przepisów utd – doszło do naruszenia art. 7, art. 77 § 1, art. 78 § 1, art. 80 i art. 86 kpa. W tym zakresie należy odnieść się do art. 12 rozporządzenia (WE) 561/2006, zgodnie z którym, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Z treści cyt. przepisu wynika jednoznacznie, że przy analizowaniu przyczyn stwierdzonego naruszenia przepisów o czasie pracy kierowców, w tym także dla potrzeb zbadania prawidłowości działań podjętych przez pracodawcę dla przeciwdziałania takim przypadkom, warunkiem wstępnym jest udokumentowanie każdego przypadku naruszenia wspomnianych przepisów w sposób podany w tej regulacji. Na kanwie art. 12 rozporządzenia (WE) 561/2006 wydano już szereg zgodnych ze sobą orzeczeń, w których zwrócono uwagę, że skoro regulacja ta wyraźnie określa sposób dokumentowania odstępstw od czasu pracy kierowców, to posłużenie się przez organy w prowadzonym postępowaniu administracyjnym innymi środkami dowodowymi na te okoliczności byłoby sprzeczne z obowiązującym prawem i naruszałoby dyspozycję art. 75 kpa (por. wyrok NSA z dnia 17 kwietnia 2013 r. sygn. akt II GSK 137/12, dostępny w internetowej bazie orzeczeń NSA). Przepis art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wprowadza do postępowania administracyjnego formalną teorię dowodów, zgodnie z którą określone okoliczności mogą być dowodzone tylko za pomocą ściśle określonych środków dowodowych. Z powyższych względów zeznania kierowców na okoliczność przyczyn naruszenia przepisów o czasie ich pracy (w czym Spółka upatrywała naruszenia przez organ przepisów postępowania), nie mogły być miarodajne dla potrzeb wyjaśnienia okoliczności związanych z odstępstwem od przepisów o czasie pracy kierowców, a także dla potrzeb ustalenia, czy dla przeciwdziałania wspomnianym nieprawidłowościom strona podjęła wszelkie niezbędne działania, w zakresie o którym mowa w przepisach art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 utd. (por. wyroki NSA: z dnia 24 listopada 2011 r. o sygn. akt II GSK 1183/10, z dnia 16 lipca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1276/14, z dnia 17 kwietnia 2013 r. o sygn. akt II GSK 137/12, wyrok WSA w Szczecinie z dnia 3.12.2015 r. o sygn. akt II SA/Sz 835/15, dostępne j.w.). Jak trafnie wskazał Sąd I instancji, w sprawie zebrano wystarczający materiał dowodowy, stanowiący – zaprezentowaną w szczegółowym (36 stron) uzasadnieniu wydanej na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 kpa decyzji GITD – podstawę obliczenia końcowej kary pieniężnej w zakresie naruszeń: - lp. 1.4 zał. nr 3 do utd (niezgłoszenie zmiany danych w postaci utraty dysponowania pojazdami) – 10 przypadków zgłoszenia tych danych po upływie 14 dni (kara 800 zł), - lp. 5.1 zał. nr 3 do utd (przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu) – 10 przypadków, w których przedsiębiorca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków (kara 1.400 zł.), - lp. 5.2 zał. nr 3 do utd (przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy) – 9 przypadków, w których przedsiębiorca nie przedłożył ww. dokumentów j (kara 3.750 zł), - lp. 5.3 zał. nr 3 do utd (skrócenie dziennego czasu odpoczynku) – 23 przypadki, w których brak dokumentów j.w. (kara 6.500 zł), przy czym GITD zmienił – w porównaniu do zakwestionowanej decyzji organu I instancji – ustalenia co do naruszeń: - lp. 5.4 zał. nr 3 do utd ( skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku), przy czym kara powinna wynosić 1.300 zł (4x50 zł, 11x100zł), - lp. 6.3.11 zał. nr 3 do utd (naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy), wskazując ostatecznie na 22 przypadki naruszenia tej regulacji (kara 11.000 zł). - lp. 6.3.12 zał. nr 3 do utd (naruszenie obowiązku wczytywania danych z urządzenia rejestrującego – za każdy pojazd), wskazując ostatecznie na 3 przypadki naruszenia (kara 1.500 zł). W konsekwencji łączną kwotę obliczoną z sumy kar (26.250 zł) GITD ograniczył (podobnie jak organ I instancji) do 25.000 zł – z uwagi na liczbę zatrudnionych u przedsiębiorcy kierowców – na podstawie art. 92a ust. 5 pkt 3 utd. Nadmienić przy tym trzeba, że organ odwoławczy uwzględnił nadesłane wydruki z karty kierowcy, które zostały opisane zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) 561/2006 – czyli najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Za niezasadny należy również uznać zarzut z pkt 2 petitum skargi kasacyjnej dotyczący ustaleń co do systemu T., stosowanego w Spółce celem automatycznego poboru danych z tachografów i kart w trybie rzeczywistym oraz ich przesyłu online do platformy biurowej. Należy przy tym powrócić do treści złożonego na początkowym etapie postępowania pisma strony z dnia [...] maja 2016 r., w którym przyznała, że czynność przesyłu danych do operatora systemu T. nie pozostawia cyfrowych znaczników w urządzeniu oraz na kartach. Co się zaś tyczy złożonych wniosków o przesłuchanie kierowców i członka zarządu to brak podstaw by zakwestionować brak ich uwzględnienia – wobec, jak trafnie wskazano w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku – ograniczonego katalogu środków dowodowych, gdy idzie o ustalanie przyczyn odstępstwa od norm czasu pracy kierowców, wymaganych przerw i odpoczynków. Wydając zaskarżone rozstrzygnięcie organ odwoławczy prawidłowo oparł się na ponownej analizie danych, zawartych na kartach wymienionych w uzasadnieniu decyzji kierowców, przy czym odnośnie końcowo stwierdzonych nieprawidłowości Spółka nie przedłożyła wydruków, opisanych zgodnie z wymogiem z art. 12 rozporządzenia (WE) 561/2006 (okoliczność niesporna). Natomiast w świetle tego przepisu przesłuchanie wskazanych przez stronę osób na ww. okoliczności byłoby sprzeczne z prawem, niezależnie od tego, czy po tak długim okresie czasu kierowcy mogli pamiętać szczegółowe okoliczności jednostkowych zdarzeń i sytuacji na drodze. W kontekście powyższych okoliczności prawidłową była również ocena, że samo korzystanie przez skarżącą kasacyjnie z usług wyspecjalizowanego przedmiotu i wykorzystywanie elektronicznego systemu umożliwiającego pozyskiwanie danych cyfrowych w trybie online (T.) nie spełnia wymogu ustawowego. Jak trafnie zauważył Sąd I instancji powierzając swoje obowiązki innemu podmiotowi, Spółka nie może uwolnić się od odpowiedzialności administracyjnej, zaś dochodzenie roszczeń z tytułu ewentualnego naruszenia umowy możliwe jest wyłącznie przed sądem cywilnym. Reasumując, zasadnym jest stwierdzenie że to, iż stosowany w Spółce program T. jest niedoskonały z punktu widzenia zabezpieczenia wymogów utd, nie ma znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy – skoro to na przedsiębiorstwie transportowym ciąży nie tylko obowiązek posiadania odpowiednich i sprawnych urządzeń rejestrujących, a co za tym idzie w jego interesie leży posiadanie niewadliwych urządzeń i programów umożliwiających ich odczytanie (por. wyrok WSA w Szczecinie z dnia 3 grudnia 2015 r. o sygn. akt II SA/Sz 835/15, dostępny j.w.). Dodatkowo, jak trafnie zauważył Sąd I instancji w odniesieniu do wymaganej przez przepisy tradycyjnej metody odczytu, to przepis § 5 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. z 2007 r. Nr 159 poz. 1128 ze zm.) nakazuje przechowywanie pobranych danych w oryginalnym formacie i zabezpieczenie ich przed utratą oraz przechowywanie danych, aby były czytelne i uporządkowane. W konsekwencji GITD nie miał prawnych instrumentów do żądanej de facto przez Spółkę zmiany metody dokumentowania operacji odczytania, wynikającej z obowiązujących przepisów. Bez znaczenia pozostają podnoszone w tym zakresie przez stronę wywody o "fakcie zmian technologicznych", gdyż nie znalazły one jeszcze odzwierciedlenia w obecnym stanie prawnym. Wbrew twierdzeniu skarżącej kasacyjnie, w sprawie nie doszło także do zarzucanego w pkt 3 i 4 petitum skargi kasacyjnej naruszenia przepisów prawa materialnego w zakresie określonych w art. 92c ust. 1 pkt 1 i art. 92b ust. 1 pkt 1 utd przesłanek egzoneracyjnych. W tym miejscu wyjaśnić trzeba, że przepis art. 92a ust. 1 utd – stanowiący podstawę wymierzenia Spółce kary pieniężnej – ustanawia odpowiedzialność administracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy, a odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny (por. np. wyrok NSA z dnia 10 kwietnia 2013 r., sygn. akt II GSK 2460/11). Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Natomiast sama ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Jej celem jest bowiem zapewnienie przestrzegania przez przedsiębiorców przepisów służących bezpieczeństwu powszechnemu, tj. zapewnieniu wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. Z tego punktu widzenia system sankcji przewidzianych przez przepisy utd stanowi przejaw interwencjonizmu państwowego w sferę, która została uznana przez ustawodawcę za szczególnie istotną. Należy wskazać, że nałożona zaskarżoną decyzją sankcja administracyjna ma przede wszystkim znaczenie prewencyjne. Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje (por. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, dostępny j.w.). Powyższy przepis ustanawia domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia pozostają okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń u przewoźnika. Ustawodawca umożliwił przedsiębiorcy obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1 utd i art. 92c ust. 1 utd, stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz. Prawidłowo jednak przyjęto w rozpoznawanej sprawie, że nie zachodzą w niej wskazane w tych przepisach przesłanki. Zgodnie z treścią art. 92b ust. 1 utd, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. W orzecznictwie podkreśla się, że hipoteza art. 92b ust. 1 u.t.d. jest jasna i obejmuje swoim działaniem przypadki, w których naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów wypoczynku. Koresponduje ona z rozdziałem II rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L nr 102, str. 1), który w artykułach 6-9 wskazuje, jaki może być dzienny czas prowadzenia pojazdu, wymagane przerwy oraz dzienne i tygodniowe okresy odpoczynku. Ustawodawca w tych wypadkach wskazał na możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy, o ile zostanie wykazane, że zorganizował i zdyscyplinował pracę przedsiębiorstw w sposób, który zapewniał osobom wykonującym na jego rzecz transport drogowy wykonywanie go zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami. Nieprzypadkowo ograniczono możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorców w oparciu o tę normę prawną do przypadków naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw oraz okresów odpoczynku, warunkując je właściwą organizacją pracy i odpowiednim systemem wynagradzania, uznając, że skoro warunki te zostaną spełnione, przedsiębiorca nie będzie już miał interesu w naruszaniu ww. norm przez kierowców. Z kolei w myśl art. 92c ust. 1 pkt 1 utd nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 pkt 1 utd, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Treść tego uregulowania nie pozostawia wątpliwości, że za stwierdzone naruszenia odpowiada podmiot wykonujący przewozy, chyba że okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot ten nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć. Przepis ten ma charakter wyjątkowy i podlega interpretacji ścieśniającej. Okoliczności wyłączające możliwość nałożenia kary administracyjnej z art. 92c utd były już przedmiotem licznych orzeczeń sądów administracyjnych. W ich świetle nie ulega wątpliwości, że okolicznościami, o których w nim mowa, mogą być wyłącznie sytuacje ponadprzeciętne, odbiegające od standardowych stanów faktycznych, takich, w których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i takich rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego m.in. przez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie w przypadku stwierdzenia naruszeń właściwych środków dyscyplinujących (por. m.in. wyroki NSA z dnia 13 stycznia 2015 r. o sygn. akt II GSK 2098/13; z dnia 15 października 2015 r. o sygn. akt II GSK 1990/14; z dnia 12 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 262/14; z dnia 14 kwietnia 2016r. o sygn. akt II GSK 2527/14, dostępne j.w.). Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca, nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę od odpowiedzialności (por. wyrok NSA z 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13). Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców (por. m.in. wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 967/09 oraz powołany tam wyrok TK z dnia 31 marca 2008 r. w sprawie SK 75/06 publ. OTK-A 2008/2/30). Odpowiedzialność podmiotu prowadzącego działalność transportową jest bowiem ujęta w sposób rygorystyczny, mający na uwadze dążenie do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego zawarte w przywołanym orzecznictwie Sąd w składzie obecnie orzekającym w całości podziela. W rozpoznawanej sprawie należy stwierdzić, że nie doszło do zarzucanego naruszenia powyższych przepisów. W konsekwencji WSA zasadnie zaakceptował stanowisko organów co do braku podstaw do uznania, że w okolicznościach niniejszej sprawy zachodzą podstawy do zwolnienia przedsiębiorcy z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, określone w art. 92 b i art. 92c utd. Podkreślenia przy tym wymaga, że to do przewoźnika należy wykazanie, że przy prowadzeniu swojej działalności dołożył należytej staranności i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę – przy czym brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie. Nie ulega wątpliwości, że to na Spółce ciążył obowiązek ustalenia, czy zatrudnieni kierowcy dopuszczają się naruszeń i to właśnie przedmiotowe przedsiębiorstwo obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych – konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. W orzecznictwie zwraca się uwagę, że wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Wskazane w przytoczonych wyżej przepisach przesłanki egzoneracyjne odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tych przepisów w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań, dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. W świetle powyższego zarzuty skarżącej nie są wystarczające do tego, by uwolnić się na zasadzie art. 92 b i art. 92c utd. od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. To Spółka - jako przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców, którymi się posługuje i sprawuje nad nimi nadzór, ponosząc zarazem ryzyko związane z ich zatrudnieniem i posiadając instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców z jednoczesnym przeciwdziałaniem naruszeniom prawa. Odnośnie kwestionowanych pod poz. 3 petitum skargi kasacyjnej stwierdzeń nie budzi wątpliwości prawidłowość należycie umotywowanych stwierdzeń Sądu I instancji o tym, że o ile sam brak możliwości bezpiecznego zatrzymania się na parkingu w każdym czasie jest okolicznością niezależną od przedsiębiorcy, to jest to sytuacja typowa i przewidywalna – wobec czego przedsiębiorca powinien ją przewidzieć i tak zaplanować zadanie przewozowe, aby uwzględnić konieczność skorzystania z przerw i odpoczynków zgodnie z wymogami czasu pracy kierowców. W tym miejscu należy zwrócić uwagę, że przy interpretacji i stosowaniu rozporządzenia (WE) nr 561/2006 istotne znaczenie mają opracowane przez Komisję Europejską wytyczne - Prawo socjalne w transporcie drogowym, odnoszące się do przedmiotu poszczególnych jego regulacji, w tym do kwestii rejestracji czasu prowadzenia pojazdu przez cyfrowe tachografy w przypadku kierowców wykonujących kursy z częstymi przystankami lub kursy z kilkoma miejscami rozładunku (wytyczna nr 4), nakazu przerwania dziennego lub tygodniowego odpoczynku bądź przerwy w celu przestawienia pojazdu na terenie terminalu, na parkingu lub w strefie przygranicznej (wytyczna nr 3) oraz wyjątkowego odstępstwa od przepisów w zakresie minimalnego okresu odpoczynku i maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu w celu znalezienia odpowiedniego miejsca postojowego (wytyczna nr 1). W wytycznej nr 1 Komisji Europejskiej podkreślono, że art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 został wprowadzony m.in. dlatego, by umożliwić kierowcom prawidłową reakcję w sytuacjach niespodziewanego braku możliwości spełnienia wymogów rozporządzenia w trakcie podróży, tj. w sytuacjach nadzwyczajnych trudności, niezależnych od woli kierowcy oraz ewidentnie nieuniknionych i niedających się przewidzieć, nawet przy zachowaniu najwyższej staranności. Do takich wyjątkowych okoliczności zaliczono, przykładowo, poważny wypadek drogowy, ekstremalne warunki pogodowe, objazdy, brak miejsca na parkingu – akcentując jednak spoczywający przede wszystkim na przedsiębiorstwie transportowym obowiązek uważnego planowania przejazdu kierowcy, tak, aby był on bezpieczny i uwzględniał, na przykład, regularnie występujące na drogach korki, warunki atmosferyczne i dostęp od odpowiednich parkingów. Innymi słowy, chodzi o taką organizację, aby kierowcy mogli przestrzegać rozporządzenia. Ponadto Komisja Europejska potwierdziła powinność kierowcy co do odręcznego wskazania charakteru odstępstwa i jego przyczyny (w jakimkolwiek języku wspólnotowym, na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego albo w planie pracy), natychmiast po zatrzymaniu się. W kontekście powyższych rozważać brak podstaw by uznać, ze skarżąca wykazała wystąpienie przewidzianych w art. 92c ust. 1 pkt 1 utd okoliczności, które stanowiłyby przesłanki zwalniające ją od odpowiedzialności, tj. okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. W tym zakresie nie wskazano, aby zgodnie ze starannością właściwą dla profesjonalnego podmiotu zostały podjęte działania, które zapobiegłyby tego rodzaju sytuacji w praktyce. Zadaniem przedsiębiorców jest bowiem wprowadzenie takich rozwiązań, które skutecznie eliminują naruszanie prawa z uwagi na rodzaj niebezpieczeństw, jakie to za sobą niesie. W takich przypadkach, zgodnie z ugruntowanym orzecznictwem, powyższej oceny nie zmienia nawet zastosowanie wobec kierowcy, po ujawnieniu zdarzenia, sankcji w postaci nagany, czy nawet wypowiedzenia umowy o pracę. Niewątpliwie system kar faktycznie stosowanych w takich okolicznościach w przedsiębiorstwie powinien być taki, aby wymuszał na kierowcach przestrzeganie zasad dotyczących czasu pracy. Jednakże bez zastosowania realnego, bieżącego nadzoru nad wykonywaniem przewozów, nie sposób wykazać, że podmiot wykonujący przewozy nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Brak podstaw by przyjąć, że taki efektywny nadzór był stosowany w Spółce gdyż, pomimo stwierdzenia w toku kontroli szeregu uchybień przepisom utd, strona nie wskazała, aby stosowała kary dyscyplinarnych wobec kierowców, którzy dopuścili się przedmiotowych nieprawidłowości – co może świadczyć o tolerowaniu naruszeń norm czasu pracy. Natomiast zgodnie z utrwalonym orzecznictwem samo obowiązywanie w przedsiębiorstwie regulaminu wynagradzania, przewidującego ograniczenie/pozbawienie premii w przypadku naruszenia przepisów o czasie pracy, nie ma istotnego znaczenia z punktu widzenia stosowania przesłanek egzoneracyjnych przewidzianych w utd. Najważniejsze są bowiem skuteczne egzekwowanie obowiązujących w tym zakresie przepisów i taka organizacja pracy, aby nie dochodziło do ich naruszeń, których to wymogów – w świetle licznych stwierdzonych przez organy nieprawidłowości – Spółka nie dochowała. Mając na uwadze, że skarga kasacyjna nie przedstawia żadnych uzasadnionych podstaw Naczelny Sąd Administracyjny orzekł jak w pkt 1 sentencji wyroku – na podstawie art. 184 p.p.s.a. Zawarte w pkt 2 wyroku orzeczenie o kosztach postępowania kasacyjnego znajduje oparcie w art. 204 pkt 1 p.p.s.a. i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. c w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a w zw. z § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r., poz. 1804), wobec czego zasądzono od skarżącej na rzecz GITD zwrot kosztów zastępstwa procesowego udzielonego przez radcę prawnego, który wziął udział w rozprawie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym i nie prowadził sprawy w postępowaniu przed WSA (3.600 zł).