III SA/Po 697/23

SENTENCJA Dnia 8 grudnia 2023 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Zbigniew Kruszewski Sędzia WSA Walentyna Długaszewska (spr.) Asesor sądowy WSA Piotr Ławrynowicz Protokolant: st. sekr. sąd. Sławomir Rajczak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 8 grudnia 2023 roku sprawy ze skargi H. P. na decyzję Inspektor Transportu Drogowego z dnia 16 maja 2023 roku nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę UZASADNIENIE Zaskarżoną decyzją Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 27 maja 2022 r. o nałożeniu na H. P. kary pieniężnej w wysokości [...] zł. Jako podstawę prawną zaskarżonej decyzji powołano: - art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2023 r., poz. 775), dalej: "K.p.a.", - art. 4 pkt 22, art. 14 ust. 1 i ust. 2, art. 92a ust. 1, ust. 3 i ust. 7 pkt 1 i 2 oraz art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2022 r., poz. 2201), dalej: "u.t.d.", - lp. 1.5, lp. 10.2.3 i lp. 10.3.3 załącznika nr 3 do u.t.d., - art. 2 pkt 35a i art. 64 ust. 1 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2022 r., poz. 988), dalej: "P.r.d.", - § 2 ust. 1 pkt 4 i § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm.), dalej: "rozporządzenie z 2002 r.". W uzasadnieniu decyzji organu odwoławczego wskazano, co następuje. W dniu 28 lutego 2022 r. na drodze ekspresowej S5 między MOP [...] a MOP [...] w kierunku G. zatrzymano, a następnie doprowadzono na punkt kontrolny zlokalizowany przy drodze S5 MOP [...], pojazd członowy składający się z 3-osiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i 3-osiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...] Kierowca wykonywał przewóz drogowy z ładunkiem dwóch słupów betonowych (ładunek podzielny) w imieniu przewoźnika drogowego H. P. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą "P. " H. P.. Przebieg kontroli utrwalono protokołem z 28 lutego 2022 r. Odnośnie naruszenia lp. 1.5 zał. nr 3 do u.t.d. wskazano, co następuje. Pismem z 30 marca 2022 r. organ pierwszej instancji wystąpił do Starostwa Powiatowego w Ś. z zapytaniem, czy H. P. prowadzący działalność gospodarczą pod firmą "P. " H. P. ul. [...], [...] na dzień kontroli (28 lutego 2022 r.) posiadał zgłoszony do zezwolenia na wykonywanie przewoźnika drogowego rzeczy nr [...] pojazd marki [...] o nr rej. [...], czy zgłosił do posiadanego zezwolenia zmianę danych dotyczących adresu miejsca wykonywania działalności gospodarczej (według danych z CEiDG adres miejsca wykonywania działalności gospodarczej to ul. [...], [...], natomiast adres na zezwoleniu to ul. [...], [...]), czy przedsiębiorca zgłosił do posiadanego zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego zmianę danych dotyczących nazwy firmy (według danych zawartych w CEiDG nazwa to "P. " H. P., natomiast na zezwoleniu to Przedsiębiorstwo Usługowo - Handlowe P.. W odpowiedzi Starostwo Powiatowe w Ś. pismem z 5 kwietnia 2022 r. poinformowało, że H. P. prowadzący działalność gospodarczą pod firmą "P." H. P. nie zgłosił do posiadanego zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy nr [...] pojazdu marki [...] o nr rej. [...], nie zgłosił zmiany danych w zakresie miejsca wykonywania działalności gospodarczej na adres ul. [...], [...] i nie zgłosił zmiany danych w zakresie zmiany nazwy firmy na "P." H. P.. Zgodnie z art. 7a ust. 1-3 i ust. 7 u.t.d. zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz licencji wspólnotowej udziela się na wniosek przedsiębiorcy złożony w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej za pomocą środków komunikacji elektronicznej w rozumieniu ustawy z dnia 17 lutego 2005 r. o informatyzacji działalności podmiotów realizujących zadania publiczne (Dz. U. z 2021 r. poz. 2070 oraz z 2022 r. poz. 1087). Wniosek, o którym mowa w ust. 1, zawiera oznaczenie przedsiębiorcy, jego adres i - w przypadku przedsiębiorców będących osobami fizycznymi - adres stałego miejsca wykonywania działalności gospodarczej określonego w Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej (CEIDG) oraz określenie rodzaju i liczby pojazdów samochodowych, które przedsiębiorca będzie wykorzystywał do wykonywania transportu drogowego. W myśl art. 14 ust. 1 u.t.d. przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać organowi, który udzielił zezwolenia, zmiany danych, o których mowa w art. 7a nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania. Stosownie do lp. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d. niezgłoszenie organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, zmiany danych, o których mowa w art. 7a u.t.d., w wymaganym terminie sankcjonowane jest karą pieniężną w [...] zł - za każdą zmianę. Za każdy brak zmiany danych nałożono karę pieniężną w wysokości [...] zł, czyli łącznie [...] zł. Odnośnie naruszenia lp. 10.2.3 i lp. 10.3.3 zał. nr 3 do u.t.d. wskazano, co następuje. Zgodnie z art. 2 pkt 35a P.r.d. pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach P.r.d. Stosownie do art. 64 ust. 1 P.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: 1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ; 2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1; 3) pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego na warunkach i w sposób określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 64i ust. 2, w tym przez wymaganą liczbę pojazdów wyposażonych i oznakowanych zgodnie z tymi przepisami; 4) zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym. W myśl art. 64 ust. 2 P.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwolenia kategorii I. Stosownie do § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia z 2002 r. długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu członowego 16,50 m. Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia z 2002 r. dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie, co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton, z wyjątkiem pojazdu członowego mającego 5 lub 6 osi składającego się z: a) ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m) - 42 tony, b) ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m) - 44 tony, c) ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 42 tony, d) ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 44 tony. Przepis § 57 ust. 3 rozporządzenia z 2002 r. stanowi, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. Ciągnik samochodowy marki [...] o nr rej. [...] po raz pierwszy zarejestrowano 1 marca 2016 r., a naczepę marki [...] o nr rej. [...] 2 stycznia 1997 r., w związku z czym powyższy wyjątek nie znajduje zastosowania, a dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego wynosiła do 40 t. Jak stanowi § 5 ust. 1 pkt 3 lit. c rozporządzenia z 2002 r. dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości między osiami składowymi większej niż 1,40 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,40 < d < 1,80 lub 2,00) - 27 ton. W dniu kontroli pojazdem członowym wykonywany był przejazd drogowy z ładunkiem dwóch słupów betonowych. Stosownie do art. 2 pkt 35 lit. b P.r.d. ładunek niepodzielny to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. A contrario ładunek podzielny może zostać podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Brak jest zatem wątpliwości, co do podzielności przewożonego ładunku. Kontroli rzeczywistej masy całkowitej dokonano za pomocą wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu o nr fabrycznym [...], która legitymowała się świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym 21 lutego 2020 r. przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar [...] z datą ważności do 21 marca 2022 r. Miejsce kontroli legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 29 września 2021 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące przekroczenie dopuszczalnej normy: - rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów 47,71 t (bez odjęcia 2% zaokrąglonych do 0,11 t w górę) - przekroczenie o 7,7 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 19,25%), - nacisk na grupie osi składającej się z trzech osi nienapędowych 28,4 t (bez odjęcia 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,4 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 5,18%), - długość pojazdu członowego 21,32 m (bez odjęcia 1% błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 4,82 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 29,21%). Zgodnie z obowiązującym w dniu kontroli § 1 ust. 1 zarządzenia nr 35/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 sierpnia 2020 r. w sprawie zmiany zarządzenia zmieniającego zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2020 r., poz. 35) w zarządzeniu nr 32/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 lipca 2020 r. zmieniającym zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2020 r., poz. 32) wprowadza się następujące zmiany, że w § 1 w pkt 4 w art. 31 ust. 2 otrzymuje brzmienie: " Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, a po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość nadal przekracza wielkość dopuszczalną, w protokole kontroli, jako przekroczenie dopuszczalnej wartości tego parametru podaje się wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. W takim przypadku do ustalenia nienormatywności pojazdu i wymaganej na jego przejazd kategorii zezwolenia przyjmuje się wartości wszystkich parametrów odczytane wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego". Jak stanowi § 29d ust. 5 zarządzenia nr 32/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 17 lipca 2020 r. w przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wagi stacjonarnej do pomiarów dynamicznych lub wag przenośnych do pomiarów dynamicznych, od wskazania wagi stacjonarnej lub sumy wskazań wag przenośnych, dla każdej osi, odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty. Stosownie do § 30 ust. 3 i 4 zarządzenia nr 32/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 17 lipca 2020 r. wyniki pomiarów wymiarów zewnętrznych pojazdu dokonanych przyrządami, o których mowa w ust. 1, pomniejsza się o 1%, z zastrzeżeniem ust. 4. Jeżeli długość pojazdu łub długość pojazdu z przewożonym nim ładunkiem wystającym poza jego przedni lub tylny obrys, przekracza maksymalny zakres pomiarowy przymiaru wstęgowego, o którym mowa w ust. 1, wynik pomiaru tego parametru stanowi sumę pomiarów cząstkowych: pierwszego, od punktu wskazanego przez początek pojazdu (lub odpowiednio przez początek wystającego z przodu ładunku) do zmierzonego punktu odpowiadającego maksymalnemu zakresowi pomiarowemu przymiaru wstęgowego oraz drugiego, od tego zmierzonego punktu do punktu wskazanego przez koniec pojazdu (lub odpowiednio przez koniec wystającego z tyłu ładunku). W takim przypadku sumaryczny wynik obydwu pomiarów cząstkowych pomniejsza się o 2%. Jak stanowi § 2 zarządzenie nr 35/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 13 sierpnia 2020 r. weszło w życie 17 sierpnia 2020 r. Zapisy powyższego zarządzenia nie stanowiły podstawy do wyznaczenia wielkości przekroczeń dopuszczalnych norm. Zapisy zarządzenia są stosowane na korzyść kontrolowanego. Po zastosowaniu korekty pomiaru nadal była przekroczona dopuszczalna norma, a zatem podstawą do wyznaczenia wielkości przekroczeń dopuszczalnych norm były wyniki odczytane z wagi. Kontrola miała miejsce 28 lutego 2022 r., w związku, z czym zapisy wewnętrznego zarządzenia należy stosować w niniejszej sprawie. Kierowca do kontroli okazał zezwolenie kategorii IV nr [...] z 13 października 2021 r., wydane na przejazd pojazdu nienormatywnego w terminie od 14 października 2021 r. do 14 kwietnia 2022 r., który spełnia wymagania w zakresie wymiarów masy nacisków osi, określone w pozycji nr 4 tabeli. Stosownie do załącznika nr 1 do P.r.d. zezwolenie kategorii IV jest wydawane na przejazd pojazdu po drogach publicznych: - o szerokości nieprzekraczającej: 3,4 m dla drogi jednojezdniowej, 4 m dla drogi dwujezdniowej klasy A i S, - o długości nieprzekraczającej: 15 m dla pojedynczego pojazdu, 23 m dla zespołu pojazdów, 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, - o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, - o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t, - o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych. Podczas kontroli stwierdzono, przekroczenie dopuszczalnego nacisku na grupie osi składającej się z trzech osi nienapędowych, a zatem okazane zezwolenie było niewystarczające. Zgodnie z art. 64ea P.r.d. w przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kategorii V z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia. Stosownie do lp. 10.2.3 załącznika nr 3 do u.t.d. dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 10% i mniej niż 20%, sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości [...] zł. Jak stanowi lp. 10.3.3 załącznika nr 3 do u.t.d. dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, którego dopuszczalna długość została przekroczona od 20%, sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości [...] zł. Ważenie przeprowadzono za pomocą wagi o nr [...], a nie wagi [...]. Z wydruku wagi, którego kopia znajduje się aktach sprawy wynika, że ważenie wykonano na wadze o nr fabr. [...] z legalizacją ważną do 21 marca 2022 r. Z wydruku wynikają wartości poszczególnych nacisków osi, prędkość przejazdu przez wagi, suma wartości nacisków osi. Zgodnie z pkt 1 instrukcji użytkownika wagi [...] zaprojektowano do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym. Wagi podczas kontroli umieszczono w dole fundamentowym na miejscu ważenia. W przedmiotowym przypadku pomiaru dokonano w sposób dynamiczny. Z danych technicznych wag (strona 5 instrukcji użytkownika) wynika również, że wagi te służą do pomiarów obciążenia maksymalnego na oś 20000 kg, a liczba osi, która może zostać zważona w trybie pomiaru dynamicznego to maksymalnie 20. Wagi [...] spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r., nr 188, poz. 1345), dalej: "rozporządzenie z 2007 r.". Z ważenia wydrukowano wyniki pomiarów (nr [...] z 28 lutego 2022 r. godz. 08:53), z którego jednoznacznie wynika, że prędkość przejazdu pojazdu przez wagi wynosiła 2 km/h, a zatem mieściła się w dopuszczalnej tj. od 1 km/h do 5 km/h, a liczba osi poddanych pomiarowi nie przekraczała 20. Z wydruków wynikają wartości poszczególnych nacisków osi i rzeczywista masa całkowita. Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania nacisków osi, rzeczywistej masy całkowitej pojazdu w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag, m. in. pkt 8.5 instrukcji tryb "DYNAMIC" dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem, gdzie wskazano, że "po przejechaniu przez wagę (masa będzie mniejsza od masy minimalnej ustawionej w parametrach) terminal będzie oczekiwał kolejnej osi (...)", a następnie "pomiar zostaje automatycznie zapisany i wydrukowany gdy będzie stabilny oraz powyżej masy minimalnej ustawionej w parametrach, terminal potwierdzi zapis sygnałem dźwiękowym oraz komunikatem "OS 2 XXXXX kg", kolejne pomiary będą dodawane analogicznie aż do momentu gdy terminal nie wykryje kolejnej osi pojazdu w ciągu 10 sekund - pasek postępu pokazuje czas oczekiwania (ewentualnie można zakończyć pomiar i podsumować manualnie naciskając klawisz F6)". Poza tym z instrukcji ważenia wynika, że pojazd przejeżdża 1-szą osią przez wagę z możliwie stałą prędkością (do 5 km/h) unikając hamowania. Po zakończeniu procesu pomiaru terminal wskaże liczbę osi, która podlegała pomiarowi, prędkość przejazdu, sumę czyli masę całkowitą pojazdu oraz wydrukuje kwit wagowy. E. sp. z o. o. sp. k. w G. jest producentem dwupomostowych samochodowych wag przenośnych do dynamicznych pomiarów nacisków osi i mas całkowitych pojazdów (w ruchu) typu [...] i [...]. Dopuszczenie wagi dynamicznej [...] do użytkowania, przez wydanie przez Prezesa Głównego Urzędu Miar decyzji zatwierdzenia typu nr ZT 1/2006 oznacza, że badania prowadzone przez tą jednostkę notyfikującą dotyczyły nie tylko podzespołów (hardware), a których producentem jest firma D. ., ale również, a w zasadzie w szczególności, oprogramowania (software) w wersji E-AF09-PL 01.01 02.01.02 z sumą kontrolą 4F14. To właśnie to autorskie i unikatowe oprogramowanie, względem standardowego oprogramowania wag statycznych WWS, odróżnia produkt EWP od produktu firmy D. . Wersja oprogramowania E-AF09-PL 01.01 02.01.02 oraz suma kontrola 4F14, jako indywidulane cechy wagi dynamicznej WWS, wskazane są w treści decyzji zatwierdzenia typu ZT 1/2006. E. sp. z o. o. sp. k. jako producent wag [...] oraz [...] ponosi więc samodzielną i pełną odpowiedzialność za te produkty przed użytkownikami. Terminale wagowe oznaczone jako 3590E oraz 3590EXP są stosowane przez EWP jako podzespoły dwupomostowych wag przenośnych do pomiarów mas i nacisków osi pojazdów metodą dynamiczną (w ruchu) typu [...] oraz [...]. Obydwa terminale wagowe 3590EXP i 3590E dopuszczono do obrotu gospodarczego na podstawie Certyfikatu Części nr GB-1461 wydanego dla tych urządzeń przez brytyjskie Krajowe Biuro Miar (NMO - National Measurement Office), odpowiednik polskiego Głównego Urzędu Miar. Zgodnie z treścią tego certyfikatu (ppkt 2.1 Budowa): "Konstrukcja wskaźnika zależy od numeru modelu; oznaczenie ma następujący format: Rodzina + przyrostek. Rodzina: seria 3590E, CPWE, DFW, DGT. Przyrostek: to znaki alfanumeryczne używane do identyfikacji różnych wariantów". Zatem seria (rodzina) certyfikowanych terminali wagowych oznaczonych jako 3590E obejmuje różne warianty - w tym terminale oznaczone jako 3590E, 3590EXP, a także np. 3590ED, 3590Eą 3590EXT, 3590EKR itp. Obydwa terminale wagowe 3590E oraz 3590EXP różnią się jedynie wyglądem zewnętrznym (obudową biurkową), przy czym posiadają identyczne wszystkie istotne cechy objęte znakiem zatwierdzenia typu nr PLT 1,6t, w szczególności oprogramowanie służące do przetwarzania danych z platform ważących, które w obydwu terminalach posiada tą samą wersję: A-AF09-PL 01.01 0ż.01,.02, z sumą kontrolną 4FL4. Powyższe potwierdza treść decyzji zatwierdzenia typu wydanych przez Prezesa Głównego Urzędu Miar: nr ZT 1/2016 z 5 stycznia 2016 r. dla dwupomostowej wagi przenośnej do pomiarów dynamicznych typu [...], w kompletacji której stosowany był terminal wagowy 3590EXP, oraz nr ZZT 6/2019 z dnia 26 czerwca 2019 r. dla dwupomostowej wagi przenośnej do pomiarów dynamicznych typu [...], w kompletacji której stosowany jest terminal wagowy 3590E. Skoro zastosowane do kontroli wagi posiadały legalizację do przeprowadzania pomiarów dynamicznych, to organ kontrolny był w pełni uprawniony do przeprowadzenia takiego sposobu ważenia. Skarżący wskazuje na treść rozporządzenia z 2007 r. Jak stanowi § 1 tego rozporządzenia, określa ono: 1) wymagania w zakresie konstrukcji, wykonania, materiałów, charakterystyk metrologicznych oraz warunków właściwego stosowania wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; 2) szczegółowy zakres badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; 3) sposoby i metody przeprowadzania badań i sprawdzeń, o których mowa w pkt 2. W związku z tym już pierwszy paragraf rozporządzenia stanowi, że rozporządzenie to dotyczy wymagań, sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu, sposobu i metod przeprowadzania badań i sprawdzeń. Miejsce kontroli legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 29 września 2021 r., z którego wynika, że stanowisko to było zgodne z wymogami rozporządzenia z 2007 r. Wewnętrzne zarządzenie nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2014 r., poz. 14) zmieniono zarządzeniem nr 32/2020 GITD z 17 lipca 2020 r. zmieniającym zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD poz. 32), które następnie znowelizowano zarządzeniem nr 35/2020 GITD z 13 sierpnia 2020 r. w sprawie zmiany zarządzenia zmieniającego zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2020 r., poz. 35), które wprowadziło w zarządzeniu nr 32/2020 zmiany, że w § 1 w pkt 4 w art. 31 ust. 2 otrzymał brzmienie "Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, a po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość nadal przekracza wielkość dopuszczalną, w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości tego parametru podaje się wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. W takim przypadku do ustalenia nienormatywności pojazdu i wymaganej na jego przejazd kategorii zezwolenia przyjmuje się wartości wszystkich parametrów odczytane -wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego". Po zastosowaniu powyższej tolerancji nadal przekroczona była dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu członowego, a zatem podstawą do wyznaczenia wielkości przekroczenia dopuszczalnej wartości były wyniki odczytane z wydruku terminala wagowego. Instrukcja obsługi zastosowanej wagi nie wskazuje, aby jakiekolwiek wartości należałoby odjąć od wartości uzyskanych podczas ważenia ujawnionych na wydruku z terminala wagowego, a organ stosuje taką tolerancję jedynie na korzyść kontrolowanego. W związku z tym dołączona do odwołania opinia z Wydziału Elektrotechniki, [...] Akademii [...] w K. nie może być podstawą do wyznaczania pomiarów dokonywanych na drodze podczas kontroli. Stosownie do art. 92a ust. 1 i 3 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12 000 zł za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12 000 zł. Łącznie suma kary pieniężnej wynosiła [...] zł, lecz mając na uwadze art. 92a ust. 3 u.t.d. została ograniczona do [...] zł. H. P. wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu, w której zarzucił naruszenie: 1. art. 6 K.p.a. w zw. z art. 2 pkt 35b P.r.d. przez wadliwą wykładnię pojęcia "ładunek niepodzielny", niezgodnie z art. 2 tiret XI dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L 235/59), dalej: "dyrektywa 96/53/WE"; niezależnie od liczby przewożonych słupów betonowych ich długość wynosiła 16,5 m, stąd ładunek ten był niepodzielny (ze względu na długość); 2. art. 92a ust. 1 i 3 u.t.d. w zw. z art. 6 K.p.a. przez nałożenie na stronę w wyniku jednej kontroli drogowej kar pieniężnych z przekroczeniem ustawowego limitu; w wyniku kontroli drogowej wszczęto dwa odrębne postępowania zakończone dwoma decyzjami o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości [...] zł (zaskarżona decyzja) i [...] zł na podstawie tych samych ustaleń faktycznych, na podstawie odpowiednio art. 92a u.t.d. i art. 140ab P.r.d.; wszczęcie dwóch odrębnych postępowań nastąpiło w celu ominięcia zakazu z art. 92a ust. 3 u.t.d., tj. w celu nałożenia kary pieniężnej z tytułu jednej kontroli wyższej niż przewidział to ustawodawca we wskazanych przepisach; 3. art. 107 § 3 K.p.a. przez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego, co miało znaczący wpływ na jej wadliwość, w szczególności przez pominięcie błędów pomiarowych urządzeń wagowych przy ustalaniu wymiaru naruszenia obowiązujących norm nacisków osi i masy całkowitej; błędy takie nakazuje uwzględniać § 3 pkt 10 i § 20 rozporządzenia z 2007 r., a także jest to zgodne z podstawami nauk metrologicznych (por.: opinia Akademii [...] w K.); 4. art. 6 K.p.a. w zw. z art. 87 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. (Dz. U. Nr 78, poz. 483 ze zm.), dalej: "Konstytucja", przez oparcie rozstrzygnięcia na zarządzeniu nr 32/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 17 lipca 2020 r., nie będącego aktem prawa powszechnie obowiązującego; obowiązek wzięcia pod uwagę błędu pomiaru nie wynika z przepisów tego zarządzenia, nie zawierającego przepisów prawa powszechnie obowiązującego, ale z wyżej wskazanych przepisów rozporządzenia z 2007 r.; 5. art. 7 w zw. z art. 77 § 1 K.p.a. przez porzucenie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy, w szczególności przez nieuwzględnienie warunków użytkowania wagi przenośnej do pomiarów dynamicznych określonymi przez producenta wagi w instrukcji obsługi wagi [...] waga użyta do wykonania pomiaru nie jest, jak wskazuje świadectwo legalizacji, wyprodukowana w całości przez E. sp. z o. o. sp. k. w G. , lecz w całości przez D. ., stąd waga ta powinna posiadać dokumentację wystawioną przez rzeczywistego jej producenta; z tego względu Główny Urząd Miar powinien był odrzucić wniosek o nadanie zatwierdzenia typu wagom [...]/[...]; 6. art. 77 § 1 K.p.a. przez pominięcie zasad interpretacji wyników urządzenia kontrolno-pomiarowego wynikających z przepisów rozporządzenia z 2007 r.; w tym kontekście wskazano, że: a) w myśl § 8 ust. 2 tego rozporządzenia powierzchnia jezdni w strefie ważenia powinna być wykonana z betonu i leżeć w jednej płaszczyźnie z dopuszczalnymi miejscowymi odchyleniami od tej płaszczyzny nieprzekraczającymi ± 9 mm; stronie jak i kierowcy nie przekazano dokumentów potwierdzających spełnienie tego warunku; b) nie przedstawiono też dowodu potwierdzającego, że punkt kontrolny spełnia wymagania określone przez producenta wagi; zgodnie z pkt 3 instrukcji obsługi wagi [...] dla zapewnienia dokładności ważenia należy wypoziomować jezdnię przed i za platformami najazdowymi za pomocą modułów poziomujących (zespołów najazdowych) o wysokości 58mm +- 6mm, albo montując platformy pomiarowe w oryginalnych ramach montażowych (wykonanych z dokładnością +/- 2mm lub wykonanych przez użytkownika zazębieniach umieszczonych w nawierzchni; głębokość zazębienia powinna wynosić 58 mm, przy czym dopuszcza się tolerancję od tego wymiaru +/- 6 mm; brak dokumentu potwierdzającego spełnienie przez punkt kontrolny tych wymogów producenta uniemożliwia jednoznaczne ustalenie, czy pomiar wykonano zgodnie ze wskazanymi warunkami; c) instrukcja wagi wskazuje, że powierzchnia na jakiej zostaną ustawione platformy pomiarowe musi być płaska i mieć twardość co najmniej 100 kg/cm˛ oraz nachylenie w kierunku wzdłużnym nie przekraczające 1% (kierunek ruchu drogowego) i nachylenie poprzeczne 2%, a uginanie się podłoża może znacząco zmniejszyć dokładność ważenia; wnęka wagowa w punkcie kontrolnym wyglądała zaś w sposób następujący: w miejscu lokalizacji wagi, gdzie powierzchnia podkładu wagi powinna być płaska, punkt kontrolny jest uszkodzony w takim stopniu, że waga nie ma możliwości leżeć swobodnie na powierzchni, opierając się wyłącznie częściowo na wybrzuszonym fragmencie asfaltu, prowadząc do istotne zaburzenia procesu pomiaru ze względu na niestabilność urządzenia pomiarowego; 7. art. 7, art. 8 i art. 9 K.p.a. przez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego, w szczególności przez niewłaściwe określenie masy całkowitej zespołu pojazdów, co miało znaczący wpływ na wadliwość decyzji; 8. art. 77 § 1 K.p.a. przez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym. Skarżący wniósł o uchylenie decyzji organu odwoławczego i poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu zważył, co następuje. Skarga nie jest zasadna. Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2021 r., poz. 137) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Stosownie natomiast do art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r., poz. 2325 z późn. zm., dalej jako p.p.s.a.) uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie decyzji następuje, gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania, inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy. Zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a. Oznacza to, że sąd bierze pod uwagę wszelkie naruszenia prawa, a także wszystkie przepisy, które powinny znaleźć zastosowanie w rozpoznawanej sprawie, niezależnie od żądań i wniosków podniesionych w skardze – w granicach sprawy, wyznaczonych przede wszystkim rodzajem i treścią zaskarżonego aktu. Sąd nie może wydać orzeczenia na niekorzyść skarżącego, chyba że stwierdzi naruszenie prawa skutkujące stwierdzeniem nieważności zaskarżonego aktu lub czynności (art. 134 § 2 p.p.s.a.). Przedmiotem kontroli sądowej w niniejszej sprawie jest decyzja Inspektora Transportu Drogowego z 16 maja 2023 r. utrzymująca w mocy decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 27 maja 2022 r., nakładającą na H. P. karę pieniężną w wysokości [...] zł za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Podstawę materialnoprawną decyzji o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej stanowi art. 92a ust. 1 i 3 u.t.d. zgodnie z którym podmiot wykonujący przewóz drogowy z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12 000 zł za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1 nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty [...]zł. W kontrolowanej sprawie, jak ustalił organ w dniu kontroli pojazdem członowym wykonywany był przejazd drogowy z ładunkiem dwóch słupów betonowych. Stosownie do art. 2 pkt 35 lit. b P.r.d. ładunek niepodzielny to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. A contrario ładunek podzielny może zostać podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W ocenie Sądu prawidłowo organy ustaliły i oceniły, że brak jest wątpliwości, co do podzielności przewożonego ładunku, stąd też Sąd podziela argumenty organu zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Sąd nie podziela również zarzutów skargi dotyczących braku możliwości prowadzenia przez organy dwóch odrębnych postępowań na podstawie ustawy o transporcie drogowym i ustawy Prawo o ruchu drogowym. Jak podkreśla się w orzecznictwie sądów administracyjnych, a sąd orzekający w tej sprawie stanowisko to w pełni podziela, w przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli określonych nieprawidłowości i naruszenia przepisów wymienionych w obu powyższych ustawach (u.t.d. i P.r.d.), wszczynane są dwa niezależne postępowania administracyjne i wydawane są dwie odrębne decyzje na podstawie przepisów u.t.d. i przepisów P.r.d. Na gruncie u.t.d. administracyjnej karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, które polega m. in. na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 10% i mniej niż 20%. Natomiast na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym, kara pieniężna, jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia. Wysokość kary jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd. Odrębne, a co za tym idzie różne zakresy normowania u.t.d. i P.r.d. powodują, że ustawy te realizują odrębne cele oraz chronią inne dobra i interesy prawne (por. m.in. Naczelnego Sądu Administracyjnego wydany w sprawie o sygn. akt II GSK 248/21 - dostępny na stronie internetowej orzeczenia.nsa.gov.pl - w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych) W świetle powyższego, nałożeniu na skarżącego kary na podstawie przepisów u.t.d. nie sprzeciwiało się to, że ujawnione przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej jednostki transportowej skutkowało jednocześnie nałożeniem na kary pieniężnej za wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nienormatywnym, bez wymaganego zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 2 P.r.d., tj. za naruszenie przez podmiot wykonujący przejazd zakazu przewozu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II, który to zakaz wyrażony jest w art. 64 ust. 2 P.r.d. Odnośnie podniesionych w skardze zarzutów dotyczących naruszenia lp. 10.2.3 i lp. 10.3.3 załącznika nr 3 do u.t.d. należy wskazać, że zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia z 2002 r. dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie, co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton. W wyniku pomiaru kontrolowanego pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej normy: rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów 47,71 t (bez odjęcia błędu pomiaru) - przekroczenie o 7,7 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 19,25%). Stosownie do § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia z 2002 r. długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu członowego 16,50 m. W wyniku pomiaru kontrolowanego pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej normy: długość pojazdu członowego 21,32 m (bez odjęcia błędu pomiaru) - przekroczenie o 4,82 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 29,21%). W pierwszej kolejności należy odnieść się do zarzutu piątego skargi kwestionującego samą przydatność wagi wykorzystanej do pomiaru masy zespołu pojazdów. Skarżący wskazał, że waga ta nie została, jak wskazuje świadectwo legalizacji, wyprodukowana w całości przez E. sp. z o. o. sp. k. w G. , lecz w całości przez D. ., stąd powinna ona posiadać dokumentację wystawioną przez rzeczywistego jej producenta i z tego względu Główny Urząd Miar powinien był odrzucić wniosek o nadanie zatwierdzenia typu wagom [...]. Odnosząc się do tego zarzutu należy wskazać, że w aktach administracyjnych (k. 41) znajduje się świadectwo legalizacji pierwotnej z 21 lutego 2020 r. wystawione przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar [...] stwierdzające, że waga, która została użyta do pomiaru masy przedmiotowego zespołu pojazdów podczas kontroli drogowej 28 lutego 2022 r. (nr fabryczny [...], rok produkcji 2020), spełnia wymagania określone prawem (rozporządzeniem z 2007 r.) i może być użytkowana zgodnie z obowiązującym prawem w okresie ważności legalizacji (do 21 marca 2022 r.). Ze świadectwa tego wynika, że dokonano sprawdzenia tej wagi w zakresie, o którym mowa w § 30 rozporządzenia z 2007 r. stanowiącym, że podczas legalizacji pierwotnej, w normalnych warunkach użytkowania, należy sprawdzić: 1) zgodność wagi z zatwierdzonym typem w zakresie: a) właściwego wykonania konstrukcji i zastosowania odpowiednich materiałów, b) właściwych oznaczeń; 2) prawidłowość zainstalowania wagi w miejscu użytkowania; 3) kompletność wyposażenia stosownie do każdego przewidywanego rodzaju ważonego pojazdu i produktu; 4) zgodnie z określoną klasą dokładności spełnianie wymagań w zakresie, o którym mowa w § 29 ust. 1 pkt 1, 2, 3 lit. a, b, g-m i ust. 3, dla poszczególnych rodzajów pojazdów i produktu, do ważenia których jest przewidziana sprawdzana waga. W ocenie Sądu waga dysponująca wskazanym wyżej świadectwem legalizacji spełniała zatem warunki określone prawem i mogła być użyta do pomiaru masy zespołu pojazdów w dniu kontroli. W takiej sytuacji organy administracji nie miały podstaw do zakwestionowania świadectwa legalizacji pierwotnej z 21 lutego 2020 r. wystawionego przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar [...]. Skarżący zarzucił też, że w myśl § 8 ust. 2 rozporządzenia z 2007 r. powierzchnia jezdni w strefie ważenia powinna być wykonana z betonu i leżeć w jednej płaszczyźnie z dopuszczalnymi miejscowymi odchyleniami od tej płaszczyzny nieprzekraczającymi ± 9 mm, stronie ani kierowcy nie przekazano dokumentów potwierdzających spełnienie tego warunku, a ponadto punkt kontrolny nie spełnia warunków, o których mowa w instrukcji wagi. W ocenie Sądu zarzut ten nie jest zasadny, gdyż w aktach administracyjnych (k. 43) znajduje się protokół z 29 września 2021 r. z pomiaru pochylenia terenu na przedmiotowym stanowisku ważenia pojazdów wskazujący na spełnienie przez to stanowisko wymagań określonych w powyższym przepisie. Brak również danych, aby stwierdzić, że punkt kontrolny nie spełniał warunków, o których mowa w instrukcji wagi. Z kolei zarzut trzeci i czwarty dotyczą pominięcia błędów pomiaru wagi przewidzianych w rozporządzeniu z 2007 r., a nie w zarządzeniu GITD nr 32/2020 z 17 lipca 2020 r. Odnosząc się do tego zarzutu należy podnieść, że wskazane nie zawiera przepisów prawa powszechnie obowiązującego, niemniej jednak uwzględnianie błędów pomiaru masy pojazdu jest uregulowane w rozporządzeniu z 2007 r. Przepisy rozporządzenia wprowadzają klasy dokładności wag (§ 3 pkt 17) oznaczające klasy wag spełniających określone wymagania, których błędy są zawarte w wyznaczonych granicach. Jak wynika z decyzji Prezesa Głównego Urzędu Miar z 26 czerwca 2019 r. nr ZZT [...] (k. 64 akt adm.) użyta do ważenia przedmiotowego zespołu pojazdów waga o znaku fabrycznym [...] ma 1 albo 2 klasę dokładności wag przy pomiarze sumarycznej masy pojazdu (§ 3 pkt 9 rozporządzenia z 2007 r.). Załącznik nr 2 do rozporządzenia z 2007 r. zawiera tabelę określającą błędy graniczne dopuszczalne sumarycznej masy pojazdu, czyli określone skrajne wartości błędu wagi (§ 3 pkt 14 tego rozporządzenia). Odnośnie klas dokładności wag 1 błąd ten przy użytkowaniu wagi wynosi ± 1,0% masy pojazdu, zaś odnośnie klas dokładności wag 2 błąd ten przy użytkowaniu wagi wynosi ± 2,0% masy pojazdu. Błędy te nie mają wpływu na wynik sprawy, skoro rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów wyniosła 47,71 t przy dopuszczalnej masie całkowitej 40 t, tj. przekroczenie o 7,7 t, czyli o 19,25%. Z tego względu nie ma również znaczenia w sprawie załącznik nr 3 do rozporządzenia z 2007 r., tym bardziej że dotyczy on ważenia statycznego, a w sprawie dokonano ważenia dynamicznego. Rzeczywistą masę całkowitą pojazdu określono zatem prawidłowo. W tym kontekście nie ma znaczenia dla wyniku sprawy dostarczona przez skarżącego opinia pracownika naukowego Akademii [...] w K.. Podobnie prawidłowo określono długość zespołu pojazdów. Stosownie do § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia z 2002 r. długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu członowego 16,50 m. Tymczasem długość kontrolowanego pojazdu członowego wyniosła 21,32 m, czyli została przekroczona o 4,82 m (o 29,21%). Ładunek przewożony przez kontrolowany zespół pojazdów był ładunkiem podzielnym, gdyż stanowiły go dwa słupy betonowe, a więc bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody mógł być podzielony na dwa mniejsze ładunki (art. 2 pkt 35b P.r.d. i art. 2 tiret trzynaste dyrektywy 96/53/WE). Jeżeli natomiast jeden słup miał 16,5 m, jak podnosi skarżący, czyli maksymalną dopuszczalną długość pojazdu członowego, to pojazd ten jest nienormatywny pod względem wymiaru (art. 2 pkt 35a P.r.d.), a jego ruch jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia odpowiedniej kategorii wydawanego w drodze decyzji administracyjnej przez właściwy organ (art. 64 ust. 1 pkt 1 P.r.d.). Jak wskazał organ, skarżący dysponował zezwoleniem kategorii IV obejmującej zespoły pojazdów o długości nieprzekraczającej 23 m (czyli więcej niż długość przedmiotowego zespołu pojazdów wynosząca 21,32 m), ale zezwolenie to obejmuje jedynie pojazdy o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych. Tymczasem kontrolowany zespół pojazdów wykazał nacisk na grupie osi składającej się z trzech osi nienapędowych 28,4 t, czyli przekroczenie o 1,4 t (o 5,18%), zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 3 lit. c rozporządzenia z 2002 r. Stosownie do art. 64ea P.r.d. w przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia. Jak stanowi lp. 10.3.3 załącznika nr 3 do u.t.d. dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, którego dopuszczalna długość została przekroczona od 20%, sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości [...] zł. Sąd podziela również ocenę dokonaną przez organy odnośnie naruszenia polegającego na braku zgłoszenia zmiany danych, uznając tym samym za niezasadne zarzuty podniesione w tym zakresie w skardze. Skoro skarżący prowadzący działalność gospodarczą pod firmą "P." H. P. nie zgłosił do posiadanego zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy nr [...] pojazdu marki [...] o nr rej. [...], nie zgłosił zmiany danych w zakresie miejsca wykonywania działalności gospodarczej na adres ul. [...], [...] i nie zgłosił zmiany danych w zakresie zmiany nazwy firmy na "P." H. P. nie później niż w terminie 28 dni od dnia powstania zmian, do czego był obowiązany myśl art. 14 ust. 1 u.t.d., zasadnie nałożono na niego karę pieniężną stosownie do lp. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d., zgodnie z którym niezgłoszenie organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, zmiany danych, o których mowa w art. 7a u.t.d., w wymaganym terminie sankcjonowane jest karą pieniężną w [...] zł - za każdą zmianę. Za każdy brak zmiany danych nałożono karę pieniężną w wysokości [...] zł, czyli łącznie [...] zł. W świetle powyższego, zdaniem Sądu, organy obu instancji wyczerpująco zbadały wszystkie istotne dla rozstrzygnięcia sprawy okoliczności faktyczne oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego, zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej, dokonując jednocześnie wszechstronnej oceny zebranego w toku kontroli materiału dowodowego, który legł u podstaw zaskarżonych decyzji. Ponadto, stanowisko wyrażone w decyzjach organy obu instancji uzasadniły w sposób wymagany przez normę określoną w art. 107 § 3 k.p.a. W tym stanie rzeczy, Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę.