III SA/Lu 200/19

SENTENCJA Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Jerzy Marcinowski Sędziowie WSA Jadwiga Pastusiak, WSA Anna Strzelec (sprawozdawca) Protokolant Starszy asystent sędziego Małgorzata Olejowska po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 8 października 2019 r. sprawy ze skargi J. L. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w L. z dnia [...] marca 2019 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego oddala skargę. UZASADNIENIE Zaskarżoną decyzją z dnia [...] 2019 r., Dyrektor Izby Administracji Skarbowej (organ II instancji, organ odwoławczy) utrzymał w mocy decyzję Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. (organ I instancji) z dnia [...] 2018 r., wymierzającą J. L. karę pieniężną za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia. Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiły następujące ustalenia: W dniu 26 października 2018 r. na terenie przejścia granicznego w H. poddano kontroli zespół pojazdów o nr rej. [...] [...] [...], należący do J. L. (dalej jako "skarżący"). W części ładunkowej naczepy znajdował się towar w postaci spycharki [...] o wadze 34 150 kg. Ustalenia dokonane w trakcie kontroli stanowiły podstawę wszczęcia postępowania. Decyzją z dnia [...] grudnia 2019 r. organ I instancji wymierzył skarżącemu, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r., poz. 2096) dalej jako "p.r.d..", karę pieniężną 15 000 zł za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii VII. W odwołaniu przedsiębiorca zarzucił naruszenie przepisów prawa procesowego i prawa materialnego i argumentował, że wbrew stanowisku organu, nie mógł uzyskać zezwolenia kat. VII, gdyż przewóz odpowiadał nienormatywności przewidzianej dla kat. V i co do dopuszczalnej masy całkowitej i nacisków poszczególnych osi zespołu pojazdów. W wyniku rozpatrzenia odwołania Dyrektor Izby Administracji Skarbowej utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu organ odwoławczy podniósł, że w wyniku dynamicznego ważenia pojazdu stwierdzono przekroczenie nacisku trzeciej osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową (odległość między osiami składowymi wynosi 1,35 m) o 1280 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 13,47%). Wyniki statycznego ważenia wskazały na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 14 880 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 37,2%). Wyniki powtórnego dynamicznego ważenia nacisków osi, dokonane na żądanie kierowcy, wskazały również na przekroczenie nacisku trzeciej osi pojazdu, będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową o 1260 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 13,26%, przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 9,5 tony). Wyniki statycznego ważenia wskazały na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 14 880 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 37,2 %). W tych okolicznościach organ odwoławczy podzielił stanowisko organu I instancji, że przedmiotowy transport wykonywany był z naruszeniem przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym polegającym na przejeździe pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii VII, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Kierowca legitymował się zezwoleniem kat. V. Organ odwoławczy podkreślił, że w myśl art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii i odwołał się do definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a tej ustawy. Organ odwoławczy wyjaśnił, z odwołaniem się do stanowiska judykatury, że przepisy o drogach publicznych obejmują normy zawarte w ustawie o drogach publicznych, oraz przepisy dotyczące dróg zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. W myśl art. 5 ust. 1 pkt 4 ustawy o drogach publicznych, drogi dojazdowe do ogólnodostępnych przejść granicznych obsługujących ruch osobowy i towarowy bez ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów (zespołu pojazdów) lub wyłącznie ruch towarowy bez ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów (zespołu pojazdów) - zalicza się do dróg krajowych, które są drogami publicznymi w rozumieniu art. 2 ust. 1 pkt 1 tej ustawy. Podkreślił, że po drodze publicznej prowadzącej do Oddziału Celnego w H. zgodnie z art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, dopuszczony jest ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t (...)., a następnie odwołał się do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2016 r. poz. 2022 ze zm.) - dalej jako "rozporządzenie z dnia 31 grudnia 2002 r.", wydanego na podstawie delegacji ustawowej z art. 66 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym. Uzasadniał, że stosownie do § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c ww. rozporządzenia dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 < d < 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoznaczne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Zgodnie natomiast z § 5 ust. 2 rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r. dopuszczalny nacisk każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi, z zastrzeżeniem ust. 1 pkt 4 i pkt 9 oraz ust. 5, nie może przekraczać wartości: NS = NG / n, gdzie: NS - dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy osi [t], NG - dopuszczalny nacisk grupy osi [t], n - ilość osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi. Jak ustalono w okolicznościach niniejszej sprawy kontrolowany pojazd był wyposażony w opony bliźniacze na osi napędowej i pneumatyczne zawieszenie, a zatem zgodnie z powyższym, w ocenie organu II instancji, nacisk każdej z tych osi stanowiącej grupę osi nie może przekraczać 9,5 tony. Organ odwoławczy podkreślił też, że stosownie do art. 61 ust. 2 pkt 1 p.r.d ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Dalej argumentował, że stwierdzona masa całkowita zespołu pojazdów wyniosła 54 880 kg, tymczasem zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r., dopuszczalna masa całkowita pojazdu w przypadku zespołu pojazdów złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - nie może przekraczać 40 ton. Następnie organ odwoławczy wyjaśnił, że stosownie do treści art. 140aa ust. 1 pkt 3 p.r.d., za brak zezwolenia kategorii VII, ustala się karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, w wysokości: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Z treści powyższego przepisu wynika, że wysokość ustalonej kary pieniężnej za brak zezwolenia kategorii VII jest uzależniona od wielkości przekroczenia mierzonego parametru w stosunku do dopuszczalnej jego wartości. Zgodnie z lit. c) w sytuacji przekroczenia dopuszczalnej wielkości parametru o więcej niż 20%, ustala się karę pieniężną w wysokości 15 000 zł. Organ II instancji podkreślił, że wysokość kary pieniężnej za brak danego rodzaju zezwolenia została ściśle określona w przepisach ustawy Prawa o ruchu drogowym, i organ nie ma możliwości jej miarkowania. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny, nie jest zależna od winy, czy dobrej lub złej woli przewoźnika, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. W ocenie organu odwoławczego, brak wystąpienia w niniejszej sprawie przesłanek zwalniających z odpowiedzialności określonych w art. 140aa ust. 4 p.r.d., który to przepis musi być interpretowany ściśle, a ciężar dowodu w tym zakresie obciąża stronę. W skardze J. L. zaskarżył powyższą decyzję w całości. Zaskarżonej decyzji zarzucił: a) nieważność, z uwagi na jej sprzeczność z Dyrektywą Rady 96/53WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE.L.1996.235.59) – dalej jako dyrektywa 96/53/WE zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., co potwierdza wydany w dniu 21 marca 2019 r. wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sprawie C-127/17; b) naruszenie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy 96/53/WE w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy poprzez ich niezastosowanie; c) naruszenie przepisu art. 1 ust. 1 lit. b w związku z pkt 2.2.2. lit. a) i 3.4.1 załącznika nr I dyrektywy 96/53/WE, poprzez nałożenie kary administracyjnej za brak wyposażenia kierowcy w zezwolenie kategorii VII podczas gdy zgodnie z powołanym przepisem, zezwolenie kategorii V, które skarżący posiadał w chwili kontroli było wystarczające i odpowiednie; d) naruszenie przepisów prawa materialnego - art. 140 aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i nałożenie kary pieniężnej w sytuacji, gdy skarżący dysponował ważnym zezwoleniem kategorii V; e) naruszenie § 5 ust. 2 "stojącemu w sprzeciwie do dyspozycji przepisu § 5 pkt 1 poz. 7 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2001 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia oraz zastosowanie niniejszego przepisu w stosunku do wymaganego zezwolenia, gdy jak wskazuje nazwa rozporządzenia przepis ten nie stanowi o nacisku dla drogi tylko dla pojazdu na drogę, a zatem nie ma wpływu na wymagane zezwolenie"; f) naruszenie art. 64 ust. 1 pkt 1, art. 64ea oraz art. 64 ust 1 pkt 1 p.r.d., poprzez uznanie przejazdu za wykonywany bez zezwolenia oraz błędnym ustaleniu, że maksymalna dopuszczalna, przewidziana przepisami prawa masa całkowita środka transportu to 40 ton, podczas gdy przejazd kwalifikował się do zezwolenia kategorii V, a maksymalna dopuszczalna, przewidziana przepisami prawa masa całkowita środka transportu to 60 ton; g) naruszenie przepisów postępowania - art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 77 § 1 i w zw. z art. 80 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2018 r., poz. 2096 ze zm.) - dalej jako "k.p.a.", poprzez naruszenie zasad praworządności, interesu społecznego i słusznego interesu obywateli, na skutek nie podjęcia przez organ działań niezbędnych do dokładnego i wnikliwego wyjaśnienia wszystkich aspektów sprawy i wszechstronnej oceny zgromadzonego materiału dowodowego, a także przekroczenie granic swobodnej oceny dowodów, w szczególności poprzez oparcie się przez organ na wybranych dowodach, tj. błędnym ustaleniu przekroczenia nacisku osi napędowej wchodzącej w skład grupy osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową (przy odległości między osiami 1,35 m), przy jednoczesnym zachowaniu limitu nacisku osi wynikającego z przepisu § 5 ust. 1 pkt 7) rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r. oraz warunku pkt a) wynikającego z lp. V Załącznika nr 1 p.r.d.; h) naruszenie wyrażonej w art. 8 k.p.a. zasady pogłębiania zaufania uczestników postępowania do władzy publicznej, zasady proporcjonalności, prowadzenie postępowania w sposób zakładający dokonanie przez stronę zarzucanych im naruszeń, bez wykazania w sposób niebudzący wątpliwości okoliczności popełnienia stwierdzonych naruszeń; i) naruszenie art. 87 ust. 1 pkt 3. lit d) ustawy o transporcie drogowym (Dz. U. z 2017 r., poz. 1990 ze zm.), dalej jako: u.t.d. poprzez niewłaściwe zastosowanie i nałożenie kary pieniężnej w sytuacji, gdy zaszły przesłanki niewszczynania postępowania - lub w razie wszczęcia - jego umorzenia, a organ zignorował zezwolenie kategorii V oraz zastosował przepis niekorzystny dla skarżącego - § 5 ust. 2 stojący w sprzeciwie do dyspozycji przepisu § 5 ust. 1 pkt 7 rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r. Wskazując na powyższe zarzuty skarżący wniósł o stwierdzenie nieważności decyzji wydanych w obu instancjach, ewentualnie o ich uchylenie oraz zasądzenie kosztów postępowania. W piśmie z dnia 4 lipca 2019 r. skarżący uzupełnił skargę o zarzut podwójnego ukarania za to samo naruszenie wskazując, że sprawa o przekroczenie wagi i niewyposażanie kierowcy we właściwe zezwolenie zawisła przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Lublinie pod sygn. akt III SA/Lu 201/19. W odpowiedzi na skargę Dyrektor Izby Administracji Skarbowej wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje: Skarga nie jest zasadna. Na wstępie, w kontekście podnoszonego przez skarżącego zarzutu podwójnego, w jego ocenie, ukarania za ten sam czyn w oparciu o przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym (czego dotyczy sprawa niniejsza) i ustawy o transporcie drogowym (czego dotyczy sprawa o sygn. III SA/Lu 201/19) odnieść się należy do korelacji tych dwóch ustaw. Stosownie do art. 140aa ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym (dalej też jako Prawo o ruchu drogowym) za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Decyzję administracyjną o nałożeniu kary pieniężnej wydaje właściwy ze względu na miejsce przeprowadzanej kontroli (...) naczelnik urzędu celno-skarbowego (ust. 2). Jak stanowi zaś art. 1 ust. 1 p.r.d.. ustawa określa min. zasady ruchu na drogach publicznych, w strefach zamieszkania oraz w strefach ruchu (pkt 1), zasady i warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu, a także działalność właściwych organów i podmiotów w tym zakresie (pkt 2), zasady i warunki kontroli ruchu drogowego (pkt 4). Z kolei art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2019 r., poz. 58) - dalej jako u.t.d. , stanowi klauzulę generalną dotyczącą uprawnienia do wydawania decyzji administracyjnych o nałożeniu kary pieniężnej za naruszenia przepisów z zakresu przewozów drogowych przez organy uprawnione do kontroli warunków lub obowiązków przewozu drogowego. Co do zasady każdy z organów uprawnionych do kontroli na mocy art. 89 ust. 1 u.t.d. posiada kompetencje do nałożenia kary pieniężnej za poszczególne naruszenia określone w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Zgodnie bowiem z art. 93 ust. 1 u.t.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 92a ust. 1 i 2, art. 92d oraz art. 92e, nakłada, w drodze decyzji administracyjnej, właściwy ze względu na miejsce wykonywanej kontroli organ, którego pracownicy lub funkcjonariusze stwierdzili naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, z uwzględnieniem ust. 4-6. Natomiast z treści art. 89 ust. 1 u.t.d. wynika, że do kontroli dokumentów, o których mowa w art. 87, oraz warunków w nich określonych (...) uprawnieni są m.in. funkcjonariusze Służby Celno-Skarbowej. Natomiast jak wynika z art. 1 ust. 1 u.t.d. ustawa określa zasady podejmowania i wykonywania m.in. krajowego transportu drogowego i międzynarodowego transportu drogowego (pkt 1 i 2) oraz odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego: a) podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, b) kierowców, c) osób zarządzających transportem, d) innych osób wykonujących czynności związane z przewozem drogowym (ust. 2 pkt 2). Wobec powyższego, w ocenie Sądu, w razie stwierdzenia określonych nieprawidłowości i naruszenia przepisów wymienionych w obu powyższych ustawach, wydawane są dwie odrębne decyzje, jedna – na podstawie u.t.d., druga – na podstawie p.r.d. Są to bowiem dwie sprawy administracyjne, których inny jest zakres przedmiotowy, załatwiane dwiema decyzjami. Podobne stanowisko zajął Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyrokach z dnia: 2 grudnia 2008 r., sygn. akt VI SA/Wa 1779/08; z dnia 27 czerwca 2019 r., sygn. akt VIII SA/Wa 299/19 – dostępne na stronie orzeczenia.nsa.gov.pl, dalej CBOSA, które podziela skład orzekający w niniejszej sprawie. Zatem, w przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli - przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd takim pojazdem i naruszenia norm, m.in. w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego należy wszcząć dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów ustawy – p.r.d. oraz przepisów u.t.d. Sankcje administracyjne w obu sprawach nie są ze sobą tożsame od strony przedmiotowej. W przypadku skarżącego doszło do zbiegu odpowiedzialności. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia zastosowanie mają bowiem różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. Jednak, w ocenie Sądu, nie doszło do naruszenia zakazu podwójnego karania, która to zasada stanowi element demokratycznego państwa prawnego i ma zastosowanie zarówno w przypadku zbiegu odpowiedzialności karnej i administracyjnej, jak i zbiegu dwóch podstaw odpowiedzialności administracyjnej. W doktrynie i orzecznictwie Trybunału Konstytucyjnego, który wielokrotnie zajmował się dopuszczalnością zastosowania dwóch sankcji za ten sam czyn zwraca się uwagę, że fakt pociągnięcia jednostki do odpowiedzialności za ten sam czyn, ale w różnych postępowaniach o charakterze represyjnym nie przesądza automatycznie o naruszeniu zakazu podwójnego karania. Także Europejski Trybunał Praw Człowieka dopuszcza stosowanie różnych procedur i sankcji, uznając prawo danego państwa do wyboru stosowanych środków represyjnych, o ile stanowią one proporcjonalną reakcję na różne aspekty naruszenia prawa. W orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej przyjmuje się, że do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn i tożsamość chronionego interesu prawnego. Istotne znaczenie ma ochrona tego samego dobra na podstawie dwóch różnych regulacji. Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele przyjęte przez oba środki są odmienne. W ocenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie wymierzenie skarżącemu kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw nie narusza zakazu podwójnego karania. W rozpoznawanej sprawie kara wymierzona została za przejazd pojazdu nienormatywnego, a więc naruszenie przepisów o ruchu drogowym, natomiast sprawa, na którą powołuje się skarżący w skardze dotyczy naruszenia przez skarżącego, będącego przewoźnikiem drogowym, a więc podmiotem wykonującym działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego, obowiązków lub warunków przewozu drogowego uregulowanego w ustawie o transporcie drogowym. Nie zachodzi zatem tożsamość chronionego interesu prawnego. Kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalne wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Natomiast kary wymierzane za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego mają na celu zapobieganie naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych ustawą o transporcie drogowym. Inny jest zatem cel obu regulacji. Kolejną, istotną kwestią jest pojęcie pojazdu nienormatywnego. Przedmiotem zaskarżonej decyzji jest kara pieniężna za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. Definicja pojazdu nienormatywnego zawarta jest w art. 2 ust. 35a p.r.d.. Zgodnie z tym przepisem, przez pojazd nienormatywny rozumie się pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego przyjmuje się jednolicie, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a ustawy – Prawo o ruchu drogowym to zarówno przepisy ustawy z dnia z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2018 r., poz. 2068 z późn. zm.), jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Podkreśla się, że w art. 2 pkt 35a jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych. Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych (zob. przykładowo wyroki NSA z 25 kwietnia 2018 r.: sygn. akt II GSK 2003/16 i sygn. akt II GSK 2489/16; z 5 czerwca 2018 r.: sygn. akt II GSK 2346/16 i sygn. akt II GSK 100/17; z 9 października 2018 r., sygn. akt II GSK 2932/16; z 23 października 2018 r., sygn. akt II GSK 3470/16; z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 878/17r.; z 3 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1023/17 oraz z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17). W sprawie niniejszej zastosowanie mają zatem przepisy Prawa o ruchu drogowym oraz przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), wydane na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym, które określa dopuszczalne naciski osi oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu. W powołanych wyżej orzeczeniach Naczelny Sąd Administracyjny za błędny uznał pogląd, że przepisy rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów nie mogą stanowić podstawy uznania pojazdu za nienormatywny w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych. NSA nie podzielił wyrażanego w orzecznictwie poglądu, że określone w nich parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu. Sąd stwierdził, że trudno uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu, natomiast nie obowiązują one po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych. Jest oczywiste, że techniczne warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu mają na względzie uczestniczenie tego pojazdu w ruchu drogowym. Zachowują zatem sens tylko wtedy, gdy parametry określone w tych warunkach obowiązują, są stosowane i egzekwowane w stosunku do pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym. Dodać należy, że rozporządzenie stanowi implementację przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L z dnia 17 września 1996 r. Nr 235, str. 59), dalej jako dyrektywa 96/53WE. Przepis art. 1 ust. 2 dyrektywy stanowi, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I odnoszące się do ciężarów (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17). Stwierdzić zatem należy, że organ prawidłowo zastosował w rozpoznawanej sprawie przepisy rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, określające dopuszczalne naciski osi pojazdów, o których mowa w art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c powołanego wyżej rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 ? d ? 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Z przepisu § 5 ust. 2 rozporządzenia wynika jednocześnie, że dopuszczalny nacisk każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi, z zastrzeżeniem ust. 1 pkt 4 i pkt 9 oraz ust. 5, nie może przekraczać wartości: NS = NG / n, gdzie: NS - dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy osi [t], NG - dopuszczalny nacisk grupy osi [t], n - ilość osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi. Zgodnie z tym przepisem, dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy osi oblicza się dzieląc dopuszczalny nacisk grupy osi przez liczbę osi. Przykładowo, dopuszczalny nacisk każdej z osi składowych grupy dwóch osi wynosić będzie odpowiednio: 8 ton przy nacisku grupy osi wynoszącym 16 ton, 9 ton przy nacisku grupy wynoszącym 18 ton i 9,5 tony przy nacisku wynoszącym 19 ton. Przepis § 5 ust. 2 nie dotyczy grupy osi składającej się z więcej niż trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep (§ 5 ust. 1 pkt 4) oraz grupy osi składającej się z więcej niż trzech osi pojazdów silnikowych, w których co najmniej jedna oś składowa jest osią napędową (§ 5 ust. 1 pkt 9), dla których to grup osi rozporządzenie określa dopuszczalny nacisk dla każdej osi wchodzącej w skład grupy, a nie dopuszczalny nacisk grupy osi. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu określona została w § 3 rozporządzenia. Dla zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy, dopuszczalna masa całkowita określona została w § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia na 40 ton (z wyjątkiem pojazdów wskazanych w punktach a, b, c i d, które nie dotyczą kontrolowanego pojazdu). W rozpoznawanej sprawie organ prawidłowo przyjął na podstawie § 5 ust. 1 pkt 7 w związku z § 5 ust. 2 rozporządzenia, że dopuszczalny nacisk każdej z osi składowych grupy osi pojazdu, z których jedna jest osią napędową a druga osią nienapędową wynosi 9,5 tony, przy dopuszczalnym nacisku grupy osi wynoszącym 19 ton, podwyższonym – co jest niesporne – z uwagi na zawieszenie pneumatyczne i koła bliźniacze na osi napędowej. W ocenie Sądu przepis § 5 ust. 2 nie jest sprzeczny z § 5 ust. 1 pkt 7 rozporządzenia, który określa dopuszczalny nacisk grupy osi, z których jedna jest osią napędową a druga osią nienapędową, różny w zależności od odległości osi składowych. Przepis § 5 ust. 2 wprowadza jedynie dodatkowe wymogi dla każdej z osi składowych, wchodzącej w skład tej samej grupy osi, co odnosi się do wszystkich grup osi wymienionych w § 5 ust. 1 pkt 2, 3, 6, 7 i 8 rozporządzenia. Dodatkowy wymóg oznacza, że nie jest dopuszczalne przekroczenie maksymalnego nacisku na każdą z osi składowych tej samej grupy osi, niezależnie od tego, czy nacisk na grupę osi został przekroczony czy nie. Także zatem w przypadku, gdy łączny nacisk na grupę osi nie został – tak jak w rozpoznawanej sprawie – przekroczony, organy uprawnione są do badania nacisków poszczególnych osi składowych. Zarzut zastosowania przez organ przepisu § 5 ust. 2 sprzecznego z § 5 ust. 1 pkt 7 rozporządzenia oraz nieuprawnionego dokonania oddzielnego pomiaru każdej z osi składowych, mimo że łączny nacisk drugiej i trzeciej osi stanowiących grupę osi nie przekraczał 19 ton, nie jest więc uzasadniony. Wprowadzenie tego dodatkowego parametru nie jest także sprzeczne z dyrektywą 96/53/WE. Zgodnie bowiem z art. 3 ust. 2 dyrektywy, nie narusza ona prawa Państw Członkowskich do wprowadzania przepisów, z poszanowaniem prawa wspólnotowego, ustanawiających obowiązek wykazywania przez pojazdy zarejestrowane na ich terytorium lub dopuszczone tam do ruchu nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów, które odpowiadają wymaganiom krajowym. Podkreślić należy, że dodatkowy parametr, dotyczący maksymalnego nacisku poszczególnych osi składowych, wprowadzony w § 5 ust. 2 rozporządzenia nie zmienia w żaden sposób dopuszczalnych maksymalnych nacisków grupy osi określonych w załączniku I do dyrektywy 96/53/WE. Zgodnie z pkt 3.5.3 załącznika I do dyrektywy, dotyczącego osi podwójnych pojazdów silnikowych, jeżeli odległość (d) między osiami wynosi między 1,3 m i mniej niż 1,8 m (1,3 ? d < 1,8), suma ciężarów na oś przypadających na oś podwójną nie może przekraczać: - 18 ton; - 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w podwójne opony, a zawieszenie pneumatyczne lub zawieszenie uznane na obszarze Wspólnoty za równoważne, jak zdefiniowano w załączniku II, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w podwójne opony, a maksymalny ciężar na każdą oś nie przekracza 9,5 tony. Takie same dopuszczalne naciski grupy osi składających się z dwóch osi pojazdów silnikowych określone zostały w § 5 ust. 1 pkt 7 rozporządzenia. Należy zauważyć, że wprowadzenie wymogów dotyczących nieprzekraczalnych dopuszczalnych nacisków na osie ma na celu zapobieżenie nadmiernemu uszkadzaniu dróg i zapewnienie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Dodatkowe wymagania dotyczące dopuszczalnego nacisku osi wchodzących w skład grupy osi, nienaruszające parametrów określonych w dyrektywie 96/53/WE służą osiągnięciu tych celów. W sprawie niniejszej w trakcie kontroli dokonano dwukrotnego pomiaru nacisków osi (ważenie dynamiczne) oraz dwukrotnego pomiaru masy całkowitej (ważenie statyczne). W czasie pierwszego ważenia stwierdzono, że nacisk trzeciej osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową, wynosi 1078 kg, co stanowi przekroczenie dopuszczalnego nacisku o 1280 kg, natomiast drugi pomiar wykazał nacisk wynoszący 10760 kg, co stanowi przekroczenie dopuszczalnego nacisku o 1260 kg. W wyniku dwukrotnego ważenia stwierdzono ponadto, że masa całkowita pojazdu wynosi przy pierwszym ważeniu 54880 kg, przekracza zatem masę dopuszczalną o 14880 kg (protokoły ważenia dynamicznego i protokoły kontroli – k. [...] – [...] akt adm.). Skarżący w zasadzie nie kwestionuje samych wyników pomiarów dokonanych w czasie kontroli. Kwestionuje natomiast ustalenie, że wyniki te wskazują na przekroczenie dopuszczalnych norm. Jak wykazano wyżej, dopuszczalny nacisk na każdą z osi składowych grupy osi, z których jedna jest osią napędową (oś trzecia), a druga osią nienapędową (oś druga) wynosił w sprawie niniejszej 9,5 tony. Nacisk ten został przekroczony, co potwierdziły wyniki dwukrotnego ważenia. Zauważyć należy, że wprawdzie w przypadku nacisków osi wyniki pomiaru różniły się, jednak oba pomiary wskazały na przekroczenie nacisku trzeciej osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową. Z obu pomiarów wynika, że nacisk trzeciej osi przekraczał 9,5 tony. Prawidłowe jest zatem stanowisko organu, że przekroczenie nacisku dopuszczalnego dla osi składowej grupy osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej nakazuje uznanie pojazdu za nienormatywny. Przejazd pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych jest dopuszczalny tylko po spełnieniu warunków określonych w ustawie. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej. Prawo o ruchu drogowym przewiduje siedem kategorii zezwoleń (kategorie I-VII). Wymiary, masa oraz naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń poszczególnych kategorii oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, określone zostały w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy (art. 64 ust. 3 p.r.d.). Prawidłowe jest stanowisko organu, że zgodnie z powołanymi przepisami, pojazd o przekroczonych naciskach na osie wymaga zezwolenia kategorii VII. Zgodnie z art. 64d ust. 1 Prawa o ruchu drogowym, zezwolenie kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane na jednokrotny lub wielokrotny przejazd po drogach publicznych w wyznaczonym czasie, na trasie wyznaczonej w zezwoleniu. Zezwolenie wydaje się dla pojazdu, którego ruch, ze względu na jego wymiary, masę lub naciski osi, nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kategorii I-VI. Z załącznika Nr 1 do ustawy, określającego kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego wynika w sposób niebudzący wątpliwości, że na podstawie zezwoleń kategorii I-VI nie może odbywać się przejazd pojazdu o przekroczonych naciskach na osie. Kontrolowany przejazd wymagał więc zezwolenia kategorii VII. Nie jest kwestionowane, że skarżący nie posiadał zezwolenia kategorii VII. Skarżący podnosi, że dysponował zezwoleniem kategorii V i kontrolowany pojazd spełniał wszystkie wymogi dla zezwolenia tej kategorii. Stwierdzony w trakcie kontroli nacisk na oś podwójną, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nie przekraczał dopuszczalnego nacisku 19 ton, o którym mowa w § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia. Skarżący podkreślił, że pojazd nie przekroczył także dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi na drogę, czyli 11,5 tony. Ponadto podniósł, że zezwolenie kategorii V uprawniało go do poruszania się po drogach publicznych pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 ton, więc stwierdzona przez organ masa całkowita 54880 kg nie wykraczała poza wielkość określoną w zezwoleniu. Zarzut skarżącego, że posiadał ważne zezwolenie kategorii V, którego organ bezpodstawnie nie uwzględnił jest nieuzasadniony. Zgodnie z art. 64ea Prawa o ruchu drogowym, w przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kategorii VII z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia. Jak wskazano wyżej, do wykonywania przewozu w sprawie niniejszej wymagane było zezwolenie kategorii VII, a nie kategorii V. Prawidłowo uznał zatem organ, że przejazd wykonywany był zezwolenia. Zgodnie z art. 140aa Prawa o ruchu drogowym, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. W myśl art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, w przypadku braku zezwolenia kategorii VII ustala się w wysokości: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Wyniki statycznego ważenia wskazały na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 14880 kg, co oznacza przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 37,2%. Jak już była o tym mowa, pojazd nie mógł poruszać się na podstawie zezwolenia kategorii V, dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosiła więc zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia 40 ton, a nie 60 ton, jak twierdzi skarżący. Wobec przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi wchodzącej w skład grupy osi o 6,32 % i masy całkowitej o 37,35 % prawidłowe było nałożenie na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł na podstawie art. 140 aa ust. 1 w zw. z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c Prawa o ruchu drogowym. Podzielić należy także stanowisko organów, że w sprawie nie zachodzą okoliczności wskazane w art. 140aa ust. 4 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym. Powołany przepis stanowi, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Odpowiedzialność wykonującego przejazd ma charakter obiektywny, niezależny od winy. Możliwość zwolnienia podmiotu wykonującego przewóz od odpowiedzialności istnieje tylko w ściśle określonych sytuacjach i uzależniona jest od wykazania, że podmiot ten dołożył należytej staranności wymaganej w stosunkach danego rodzaju, a do naruszenia doszło na skutek okoliczności od niego niezależnych, na które nie miał wpływu. Trafnie zwraca uwagę organ, że skarżący jako przewoźnik profesjonalny wykonujący międzynarodowe przewozy drogowe obowiązany był tak zorganizować pracę, by wyeliminować ryzyko naruszenia prawa. Obowiązkiem skarżącego było sprawdzenie, czy przewożony ładunek nie powoduje przekroczenia nacisków osi i wystąpienie o właściwe zezwolenie. Jest to zwykła staranność, jakiej można wymagać od osoby zawodowo trudniącej się przewozem ponadnormatywnych ładunków z użyciem pojazdów o parametrach przekraczających dopuszczalne dla danego typu pojazdów. W sprawie nie zostały wykazane jakiekolwiek okoliczności wskazujące na to, że skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Odnosząc się do pozostałych, obszernie sformułowanych zarzutów skargi stwierdzić należy, że są one nieuzasadnione. W pierwszej kolejności, w związku z zarzutami zawartymi w punktach a i b skargi, wyjaśnić należy, że w rozpoznawanej sprawie organ stwierdził przekroczenie norm zawartych w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych i składowych tych osi oraz przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu wraz z ładunkiem, nie stwierdził natomiast przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, określonego na 11,5 t w art. 41 ust. 1 ustawy z dnia z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, ani dopuszczalnych nacisków pojedynczych osi napędowych i nienapędowych określonych w § 5 ust. 1 pkt 1 i 5 rozporządzenia oraz w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE. Z zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu I instancji wynika wprost, że na skarżącego nałożona została kara nie za przekroczenie nacisku osi pojedynczej napędowej, lecz za przekroczenie nacisku na oś będącą składową grupy osi, w której jedna jest osią napędową, a drugą osią nienapędową. Bezpodstawne są więc zarzuty naruszenia przez organy przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika do dyrektywy przez ich niezastosowanie. Przepis art. 3 ust. 1 dyrektywy stanowi, że Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych państw członkowskich z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I do dyrektywy. Z kolei art. 7 tej dyrektywy przewiduje, że dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym państwie członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych, niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Nie stanowi również przeszkody do nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, w przypadku gdy na określonych obszarach lub drogach infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów. Skarżący zarzuca naruszenie powołanych przepisów w związku z pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy, które dotyczą osi pojedynczych, nie mogły więc mieć w ogóle zastosowania w sprawie niniejszej, pomijając już fakt, że przewidziane w obu powołanych przez skarżącego punktach załącznika dopuszczalne naciski osi pojedynczych określone zostały dokładnie na tym samym poziomie w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów, które jak wskazano wyżej stanowi implementację przepisów dyrektywy. Nie zachodzi więc jakakolwiek sprzeczność przepisów rozporządzenia w tym zakresie z przepisami dyrektywy. Nie jest także uzasadnione powoływanie się na wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej w skrócie: "TSUE") z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17, który dotyczy naruszenia przez Polskę przepisów art. 3 i 7 dyrektywy w zw. z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy przez wprowadzenie wymogu uzyskania specjalnego zezwolenia, umożliwiającego poruszanie się po niektórych drogach publicznych. Wyrok TSUE dotyczy ograniczeń nacisku pojedynczych osi, wprowadzanych na niektórych drogach publicznych, nie dotyczy zatem stanu faktycznego w sprawie niniejszej. Skarżącemu nie zarzucono bowiem poruszania się po drodze publicznej, dla której przewidziano niższy niż przewidziany w dyrektywie dopuszczalny nacisk pojedynczej osi (11,5 t dla osi napędowej i 10 t dla osi nienapędowej), lecz przejazd pojazdem, którego osie składowe należące do grupy osi (a więc nie osie pojedyncze) przekraczają dopuszczalne naciski określone w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów. Ponownie należy podkreślić, że nie jest kwestionowane w sprawie, że na drogach publicznych dopuszczony jest ruch pojazdów o nieprzekraczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej, wynoszącym 11,5 tony, co tak mocno akcentuje skarżący. Przedmiotem decyzji jest kara za ruch pojazdu, którego naciski osi będącej składową grupy osi przekracza wielkości określone w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów, co nakazywało uznanie pojazdu za nienormatywny w rozumieniu art. 2 pkt 35a ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Nie jest także w związku z tym uzasadniony zarzut sformułowany w pkt e skargi, w którym skarżący zdaje się kwestionować zastosowanie § 5 ust. 2 rozporządzenia z uwagi na to, że przepis ten "nie stanowi o nacisku dla drogi tylko dla pojazdu na drogę". Kwestia uznania przepisów rozporządzenia za przepisy o drogach publicznych w rozumieniu art. 2 pkt 35a Prawa o ruchu drogowym wyjaśniona została już na wstępie rozważań prawnych w niniejszym uzasadnieniu, natomiast dopuszczalność poruszania się po wszystkich drogach publicznych pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej nieprzekraczającym 11,5 tony nie budzi obecnie żadnych wątpliwości i w sprawie niniejszej organ nie zarzucał skarżącemu poruszania się pojazdem nienormatywnym po drodze, dla której wprowadzone zostały ograniczenia nacisku osi. Bezpodstawny jest zarzut naruszenia przepisów postępowania - art. 7 w zw. z art. 7a § 1 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 Kodeksu postępowania administracyjnego, poprzez naruszenie zasad praworządności, interesu społecznego i słusznego interesu obywateli przez niepodjęcie przez organ działań niezbędnych do dokładnego i wnikliwego wyjaśnienia wszystkich aspektów sprawy i wszechstronnej oceny zgromadzonego materiału dowodowego, a także na przekroczeniu granic swobodnej oceny dowodów, w szczególności poprzez oparcie się przez organ na wybranych dowodach. Organ dokonał pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu, które jednoznacznie wykazały przekroczenie określonych parametrów. Całkowicie nieuzasadniony jest więc zarzut oparcia rozstrzygnięcia na wybranych dowodach i przekroczenia granic swobodnej oceny dowodów. Kierowca skarżącego nie okazał do kontroli wymaganego zezwolenia kategorii VII obejmującego pojazd, którym wykonywany był przejazd. Dla wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy nie było zatem konieczne żadne dodatkowe postępowanie wyjaśniające. Wszystkie istotne okoliczności sprawy zostały przez organ wyjaśnione. Nie jest uzasadniony zarzut naruszenia art. 7a § 1 k.p.a. W myśl tego przepisu, jeżeli przedmiotem postępowania administracyjnego jest nałożenie na stronę obowiązku, a w sprawie pozostają wątpliwości co do treści normy prawnej, wątpliwości te są rozstrzygane na korzyść strony, chyba że sprzeciwiają się temu sporne interesy stron albo interesy osób trzecich, na które wynik postępowania ma bezpośredni wpływ. Wbrew twierdzeniu skarżącego, w sprawie niniejszej nie istnieją wątpliwości co do treści zastosowanych norm prawnych. Bezpodstawny jest również zarzut naruszenia wyrażonej w art. 8 k.p.a. zasady pogłębiania zaufania uczestników postępowania do władzy publicznej, zasady proporcjonalności, prowadzenie postępowania w sposób zakładający dokonanie przez stronę zarzucanych jej naruszeń, bez wykazania w sposób niebudzący wątpliwości okoliczności popełnienia stwierdzonych naruszeń. Organ prawidłowo ustalił stan faktyczny sprawy, przeprowadził niezbędne w sprawie postępowanie, wyjaśnił wszystkie istotne okoliczności sprawy i wykazał w sposób niebudzący wątpliwości, o czym była mowa wyżej, że skarżący dopuścił się naruszenia przepisów dotyczących ruchu pojazdów nienormatywnych, wykonując przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii VII. Nie jest uzasadniony zarzut naruszenia art. 87 ust. 1 pkt 3 lit. d ustawy o transporcie drogowym, ponieważ organ w ogóle nie stosował tego przepisu w sprawie niniejszej. Także zarzut naruszenia zasady hierarchiczności norm jest nieuzasadniony, ponieważ organ zastosował prawidłowo przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzenia wykonawczego do tej ustawy, wydanego na podstawie wyraźnej delegacji ustawowej, zawartej w art. 66 ust. 5 ustawy. Z tych względów, skarga podlegała oddaleniu, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2018 r., poz. 1302 ze zm.).