II GSK 3202/17

SENTENCJA Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Andrzej Skoczylas (spr.) Sędzia NSA Małgorzata Rysz Sędzia del. WSA Arkadiusz Tomczak Protokolant Monika Majak po rozpoznaniu w dniu 7 listopada 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej A. S.A. w P. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 29 czerwca 2017 r. sygn. akt VI SA/Wa 2649/16 w sprawie ze skargi A. S.A. w P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję Śląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w Katowicach z dnia [...].10.2015 r., nr [...]; 3. umarza postępowanie administracyjne; 4. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz A. S.A. w P. 827 (osiemset dwadzieścia siedem) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. UZASADNIENIE Wyrokiem z dnia 29 czerwca 2017 r. o sygn. akt VI SA/Wa 2649/16 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę A. S.A. w P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2016 r. w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym. Ze stanu faktycznego sprawy przyjętego przez Sąd I instancji wynika, że [...] września 2015 r. na drodze wojewódzkiej nr 901 w G. zatrzymano do kontroli pojazd marki Mercedes wraz z naczepą marki Schmitz. Pojazdem kierował A. P., który we własnym imieniu wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy. Skontrolowanym zespołem pojazdów przewożono mocznik, umieszczony w workach big-bagach o masie 500 kg (ładunek podzielny). Przewożony ładunek został załadowany przez A. S.A. W wyniku pomiarów pojazdu stwierdzono, że nacisk na pojedynczej osi napędowej wynosił 9,7 t, a zatem wystąpiło przekroczenie dopuszczalnej normy o 1,7 t. na podstawie uzyskanych wyników uznano skontrolowany pojazd za pojazd nienormatywny, na którego przejazd wymagane było zezwolenie kategorii I. Przebieg kontroli utrwalono protokołem. Decyzją z [...] sierpnia 2016 r. Śląski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na A. S.A. karę pieniężną w wysokości 1500 zł. Odwołanie od powyższej decyzji złożyła spółka podnosząc m.in., że nie miała żadnego wpływu ani żadnej możliwości kontroli nad tym, jaką trasą przewoźnik zrealizuje przewóz. Decyzją z dnia [...] listopada 2016 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję pierwszoinstancyjną. W uzasadnieniu organ odwoławczy podniósł, że z uwagi na wielkość stwierdzonego podczas kontroli nacisku na pojedynczej osi napędowej oraz rodzaj i kategorię drogi, na której zatrzymano kontrolowany pojazd, nałożono karę pieniężną za brak zezwolenia kategorii I. GITD wskazał, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów, a pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej. Organ II instancji wyjaśnił, że stwierdzone w niniejszej sprawie naruszenie jest odrębną kategorią prawną naruszeń, gdyż możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu, przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej/rzeczywistej masy całkowitej (DMC/RMC). Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są w istocie naciski na poszczególne osie pojazdu. GITD podkreślił, że nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczaniem, to może okazać się, że na którejkolwiek z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, co skutkuje nałożeniem kary pieniężnej. W ocenie organu odwoławczego, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż spółka jako załadowca towaru, miała wpływ oraz godziła się na powstanie naruszenia. Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, droga wojewódzka nr 901 w G. (miejsce zatrzymania pojazdu) stanowi drogę, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Ponadto z zeznań kierowcy wynika, że kontrolowany pojazd został załadowany w firmie A. S.A. w P. Organ podkreślił, że załadowane w Spółce pojazdy wyjeżdżają bezpośrednio na drogę wojewódzką o dopuszczalnym nacisku osi wynoszącym 8 t. W trakcie kontroli ustalono natomiast, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 9,7 t. Pomimo powyższego załadowca umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną. W ocenie organu, powyższa okoliczność jednoznacznie dowodzi, że strona miała wpływ na powstanie stwierdzonego naruszenia. Załadowca powinien bowiem zawsze upewnić się, czy podmiot wykonujący przejazd posiada zezwolenie, a ponadto sprawdzić, czy pojazd po załadunku będzie mógł poruszać się po drogach publicznych na podstawie okazanego zezwolenia. GITD wskazał ponadto, że organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 ze zm.; powoływanej dalej jako: k.p.a.) i zgromadził dowody konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy. Materiał dowodowy wskazuje, że popełnienie zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii I było okolicznością, na którą strona miała wpływ i godziła się na jego powstanie, ponieważ nie podjęła żadnych działań, które mogłyby temu zapobiec. Skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie złożyła A. S.A., wnosząc o uchylenie w całości decyzji administracyjnych obu instancji oraz o zasądzenie kosztów postępowania. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje stanowisko w sprawie. Wyrokiem z dnia 29 czerwca 2017 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny oddalił skargę. Sąd I instancji stwierdził, że postępowanie w rozpoznawanej sprawie zostało przeprowadzone zgodnie z przepisami prawa. Zebrany materiał dowodowy został oceniony w sposób prawidłowy, wyciągnięto z niego logiczne wnioski, które znalazły się w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. W rozpoznawanej sprawie karę za przejazd pojazdu nienormatywnego nałożono na skarżącą jako na załadowcę pojazdu uznając, że wypełniły się przesłanki z art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; powoływanej dalej jako: p.r.d.). Sąd wskazał, że przez wpływ na powstanie naruszenia należy rozumieć istnienie bezpośredniej zależności między działaniem załadowcy a naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu. Godzenie się na naruszenie polega na jego akceptacji. Chodzi zatem o świadomość przeciążenia i brak przeciwdziałania wyjazdowi przeciążonego pojazdu na drogę publiczną. W ocenie Sądu, w sprawie niniejszej organy I i II instancji prawidłowo ustaliły wystąpienie przesłanki nałożenia na skarżącą jako załadowcę ww. kary pieniężnej. Z zeznań przesłuchiwanego w charakterze świadka kierowcy wynikało, że po zważeniu pojazdu okazało się, iż wraz z ładunkiem waga pojazdu nie przekracza 40 t. Kierowca stwierdził, ze nie było możliwości sprawdzenia nacisków na osie, ponieważ jest to waga całościowym, nie osiowa. Następnie zeznał, że bezpośrednio od załadowcy wyjechał na drogę trzycyfrową oraz, że nie ma tam alternatywnej drogi wyjazdowej poza tą, na którą wyjechał. WSA uznał, że skoro skarżąca była świadoma faktu, że wyjechać można tylko na drogę o dopuszczalnym nacisku osi wynoszącym 8 t, to niepodjęcie działań mających na celu sprawdzenie, czy pojazdy wyjeżdżające po jej załadunku wartości tej nie przekraczają, należy rozpatrywać w kategoriach godzenia się na powstanie naruszenia. WSA podkreślił, że nie ma innej możliwości sprawdzenia, czy pojazd nie przekracza dopuszczalnych norm, jak jego zważenie po załadunku. Skarżąca co prawda dokonała zważenia, lecz użyta waga nie pozwalała na określenie nacisku na oś pojazdu. Zdaniem WSA, w okolicznościach sprawy wnioski dowodowe skarżącej zawarte w odwołaniu od decyzji I instancji, nie miały znaczenia, skoro po załadunku nie podjęła ona czynności mających na celu sprawdzenie nacisków na osie załadowanego pojazdu. Sąd I instancji podzielił stanowisko organu odwoławczego, że załadowca powinien sprawdzić czy pojazd po załadunku będzie mógł poruszać się po drogach publicznych zachowując cechy normatywności. Niezważenie pojazdu wskazuje na godzenie się załadowcy na ewentualne powstanie naruszeń, bowiem załadowca nie podjął żadnych działań, ani nawet ich próby celem ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym. Skarżąca nie podjęła działań obliczonych na weryfikację/sprawdzenie obciążenia załadowanego pojazdu przed jego wyjazdem na drogę publiczną, wobec czego co najmniej godziła się na ww. naruszenie. Po załadunku pojazd nie został zważony na wadze, która wskazywałaby nacisk na oś, a jedynie w ten sposób można było sprawdzić czy jest normatywny. W ocenie Sądu, jeżeli załadowca nie posiada wagi umożliwiającej takie ważenie i pozwala na wjazd na drogę publiczną niezważonego pojazdu, oznacza to, że godzi się z ewentualnością nienormatywności pojazdu, a w konsekwencji ma wpływ na wynikające z tego naruszenie zasad przewozu. WSA podniósł, że w rozpoznawanej sprawie przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 1,7 t zostało prawidłowo zakwalifikowane jako naruszenie wymagające zezwolenia kategorii I na przejazd pojazdu nienormatywnego, skutkując jednocześnie wymierzeniem kary pieniężnej w wysokości 1.500 zł. Sąd podkreślił, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi oraz masy pojazdów. Mając to na uwadze, WSA uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy. Odnosząc się do naruszenia art. 3 dyrektywy nr 96/53/WE, Sąd I instancji wyjaśnił, że dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim, ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach, lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od Państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Sąd I instancji podzielił stanowisko zaprezentowane w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, iż wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej dyrektywy i jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. W ocenie Sądu w przedmiotowej sprawie materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż skarżąca jako załadowca towaru, miała wpływ oraz godziła się na powstanie stwierdzonego naruszenia. Spółka mając świadomość, że droga na którą wyjeżdżają pojazdy po załadunku z jej zakładu, należy do kategorii dróg o nacisku osi do 8 t., umożliwiła wyjazd pojazdu przekraczającego tę wartość na drogę publiczną, a tym samym godziła się na powstanie naruszenia. Załadowca powinien zawsze upewnić się czy podmiot wykonujący przejazd posiada zezwolenie, a ponadto sprawdzić, czy pojazd (zespół pojazdów) po załadunku będzie mógł poruszać się po drogach publicznych na podstawie okazanego zezwolenia. WSA wskazał, że skarżąca na żadnym etapie postępowania nie przedstawiła dowodów, które zwalniałyby ją z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. W konsekwencji nie może skutecznie zarzucać, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów procedury administracyjnej, w tym art. 77 § 1 i art. 107 § 1 i 3 k.p.a. Podstawa prawna rozstrzygnięcia wynika z obowiązującego prawa materialnego, nie została więc naruszona zasada praworządności, określona w art. 6 k.p.a. Nie można też organom zarzucić nierespektowania wyrażonej w art. 7 k.p.a. zasady prawdy obiektywnej. Sprawę rozstrzygnięto bowiem po zebraniu i rozpatrzeniu całego materiału dowodowego (art. 77 i art. 80 k.p.a.). Uzasadnienia decyzji organów obu instancji odpowiadają dyspozycji art. 107 § 3 k.p.a. Wyjaśnione zostały motywy podjętych rozstrzygnięć, a przytoczona przez organy Inspekcji Transportu Drogowego argumentacja jest wyczerpująca. Zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane art. 107 § 1 k.p.a., w szczególności decyzja zawiera uzasadnienie prawne i faktyczne. Stan faktyczny opisany w decyzji nie wymagał czynienia dodatkowych ustaleń. Natomiast w uzasadnieniu prawnym przytoczono przepisy prawa i wyjaśniono podstawy prawne decyzji. Z kolei sam fakt, że strona nie zgadza się ze stanowiskiem organów, nie przesądza o tym, iż w sprawie doszło do naruszenia obowiązujących przepisów. Skargą kasacyjną A. S.A. zaskarżyła powyższy wyrok w całości, domagając się jego uchylenia w całości oraz zasądzenia kosztów za obie instancje według norm przepisanych. Ponadto skarżąca kasacyjnie wniosła o wezwanie organu administracji do złożenia odpisu pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 października 2015 r., znak GGL012.39.2015-0003, do wszystkich Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego, którego kopię załączyła do skargi do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie oraz o przeprowadzenie z niego dowodu na okoliczność, że z woli Głównego Inspektora Transportu Drogowego – pod presją Komisji Europejskiej – obowiązuje w Polsce wiążące polecenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego do wszystkich inspektorów transportu drogowego w Polsce odstępowania od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osie w wypadku, gdy spełnione są następujące warunki: a) pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej; b) stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne dla danej drogi, ale nie przekracza 11,5 t; c) trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach związana jest z rozładunkiem lub załadunkiem towaru podlegającym przewozowi międzynarodowemu; d) nie istniała alternatywna droga o nacisku osi pojedynczej do 11,5 t prowadząca do miejsca rozładunku lub załadunku; e) trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystanie niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej; f) podmiot wykonujący przewóz posiada licencję wspólnotową lub inne uprawnienie do wykonywania międzynarodowego przewozu drogowego. Na podstawie art. 174 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2018 r. poz. 1302 ze zm.; powoływanej dalej jako: p.p.s.a.) zaskarżonemu wyrokowi zarzucono: 1. przede wszystkim nierozpoznanie istoty sprawy, czyli naruszenie przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, czyli naruszenie art. 134 § 1 p.p.s.a.; 2. naruszenie prawa materialnego przez niewłaściwe niezastosowanie, czyli naruszenie szczegółowo uzasadnione w poniższym uzasadnieniu, a mianowicie art. 1 (Polak w Polsce nie może być gorzej traktowany od cudzoziemca), art. 2 i art. 32 ust. 1 i 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. (Dz. U. z 1997 r. Nr 78, poz. 483 ze zm.) (wymóg równego traktowania podmiotów znajdujących się w relewantnym położeniu) w związku z art. 1 ust 2 Traktatu z dnia 16 kwietnia 2003 r. między Królestwem Belgii, Królestwem Danii, Republiką Federalną Niemiec, Republiką Grecką, Królestwem Hiszpanii, Republiką Francuską, Irlandią, Republiką Włoską, Wielkim Księstwem Luksemburga, Królestwem Niderlandów, Republiką Austrii, Republiką Portugalską, Republiką Finlandii, Królestwem Szwecji, Zjednoczonym Królestwem Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej (Państwami Członkowskimi Unii Europejskiej) a Republiką Czeską, Republiką Estońską, Republiką Cypryjską, Republiką Łotewską, Republiką Litewską, Republiką Węgierską, Republiką Malty, Rzecząpospolitą Polską, Republiką Słowenii, Republiką Słowacką dotyczący przystąpienia Republiki Czeskiej, Republiki Estońskiej, Republiki Cypryjskiej, Republiki Łotewskiej, Republiki Litewskiej, Republiki Węgierskiej, Republiki Malty, Rzeczypospolitej Polskiej, Republiki Słowenii i Republiki Słowackiej do Unii Europejskiej (Dz. U. 2004 Nr 90, poz. 864 ze zm.), zwanego dalej "Traktatem", w związku z art. 24 załączonego do Traktatu Aktu dotyczącego warunków przystąpienia Republiki Czeskiej, Republiki Estońskiej, Republiki Cypryjskiej, Republiki Łotewskiej, Republiki Litewskiej, Republiki Węgierskiej, Republiki Malty, Rzeczypospolitej Polskiej, Republiki Słowenii i Republiki Słowackiej oraz dostosowań w Traktatach stanowiących podstawę Unii Europejskiej, w związku z załącznikiem nr XII do Traktatu, rozdz. 8, pkt 3, akapitem 3, zdaniem drugim, w brzmieniu: "Dla celów załadunku i rozładunku tam, gdzie jest to technicznie możliwe, w ciągu całego okresu przejściowego dozwolone będzie użytkowanie nieunowocześnionej części drugorzędnej sieci dróg"; - zgodnie z którymi należy odstąpić od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osie w wypadku, gdy spełnione są następujące warunki: a) pojazd nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej; b) stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekraczał wartości dopuszczalne (według prawa polskiego niezgodnego z prawem unijnym) dla danej drogi, ale nie przekraczał 11,5 t na oś; c) trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach związana była z rozładunkiem lub załadunkiem towaru podlegającym przewozowi; d) nie istniała alternatywna droga o nacisku osi pojedynczej do 11,5 t prowadząca do miejsca rozładunku lub załadunku; e) trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystanie niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej; - co doprowadziło do niewłaściwego w tym stanie faktycznym, bo naruszającego art. 91 ust. 1 i 2 w zw. z art. 1, art. 2 i art. 32 ust. 1 i 2 Konstytucji w związku z powyżej powołanymi jednostkami redakcyjnego Traktatu i załączników będących jego integralną częścią, zastosowania art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 pkt 1, i art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 (który w ogóle jest nieadekwatny do stanu faktycznego) i pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 1260), art. 41 ust. 1 i ust. 2 (Sąd I instancji nie sprecyzował, czy pkt 1, czy pkt 2, zatem z ostrożności procesowej wskazano, że pkt 1 i 2), - i doprowadziło do niewłaściwego w tym stanie faktycznym zastosowania aktów prawnych unijnych niższego rzędu niż Traktat akcesyjny, do którego załączniki są integralną częścią, i który należy stosować przed aktami prawnymi unijnymi niższego rzędu, a mianowicie: a) art. 3 - Sąd I instancji nie podał, czy ust. 1, 2 czy 3 – dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L z 1996 r. Nr 235, s. 59 ze zm.), który nie wiadomo po co Sąd I instancji powołał na str. 11 uzasadnienia, gdyż po powołaniu go zdaje się prowadzić argumentację nawiązującą do brzmienia art. 7 tej dyrektywy, a zatem powołanie art. 3 to prawdopodobnie pomyłka Sądu I instancji; b) art. 7 - Sąd I instancji nie podał, czy ust. 1 , czy 2 - tej dyrektywy, który stanowi, że ta dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar na niektórych drogach - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów, a zatem należało przed jego zastosowaniem dokonać wykładni, że jest to przepis wyjątkowy, że wyjątków nie wolno wykładać rozszerzająco, że w załączonym do skargi piśmie urzędowym Głównego Inspektora Transportu Drogowego wskazano, że Komisja Europejska wszczęła wobec Polski postępowanie nr 2015/4040 o nieprawidłowe wdrożenie tej dyrektywy, wskazując, że powołany przepis stanowi o "NIEKTORYCH" drogach, a polskie przepisy nakładają ograniczenia na 97 % sieci drogowej, a prima facie 97 % całości to nie "niektóry" (str. 4 powołanego pisma), co wskazuje na niemożność zastosowania tego przepisu w przedmiotowym stanie faktycznym, dotyczącym niewyjeżdżania dróg ogólnie w Polsce, a maksymalnie krótkiego dojazdu na załadunek i wyładunek, o którym w powołanym piśmie Przeciwnik Procesowy rozsądnie napisał: "Należy również zwrócić uwagę na fakt, iż w zdecydowanej większości przypadków dojazdy do obiektów handlowych, przemysłowych, logistycznych, a także specjalnych stref ekonomicznych odbywają się po drogach gminnych lub powiatowych niespełniających wymagań w zakresie 11,5 t dopuszczalnego nacisku na osi. Niemniej jednak uniemożliwienie dojazdu do miejsc załadunku lub rozładunku znajdujących się przy takowych drogach przeczy nie tylko logice, lecz również polskiemu interesowi gospodarczemu" (str. 9); 3. naruszenie przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, czyli naruszenie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. polegające na nieuchyleniu zaskarżonej decyzji mimo naruszenia przez organ administracji art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a., a także art. 151 p.p.s.a. Skarżący kasacyjnie stwierdził, że Sąd I instancji naruszył powołane przepisy przez nieuchylenie zaskarżonej decyzji, mimo poprzez nieprzeprowadzenie przez Organ administracji dowodów i brak ustaleń w uzasadnieniu przedmiotowej decyzji na okoliczność wszystkich poniższych faktów łącznie istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy: a) pojazd nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej; b) stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekraczał wartości dopuszczalne (według prawa polskiego niezgodnego z prawem unijnym) dla danej drogi, ale nie przekraczał 11,5 t na oś; c) trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach związana była z rozładunkiem lub załadunkiem towaru podlegającym przewozowi; d) nie istniała alternatywna droga o nacisku osi pojedynczej do 11,5 t prowadząca do miejsca rozładunku lub załadunku; e) trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystanie niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej; - podczas gdy w uzasadnieniu wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 29 listopada 2016 r., sygn.. akt III SA/Lu 415/16, wskazano: "Zatem [...] odniesienie się przez organ do kwestii prawidłowości wdrożenia Dyrektywy Rady 96/53/WE oraz do zalecenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego co do nienakładania kar w określonych przypadkach, gdy nacisk osi nie przekracza 11,5 t, powinno mieć miejsce także w niniejszej sprawie" - a nie miało. W ocenie skarżącej kasacyjnie przedstawione naruszenia miały istotny wpływ na wynik sprawy, bowiem jak dotąd za mało jest ustaleń faktycznych, w szczególności w odniesieniu do lit. d) i e) zarzutów skargi kasacyjnej, aby a limine wykluczyć możliwość wygranej skarżącej Szczegółową argumentację na poparcie zarzutów sformułowanych w petitum skargi kasacyjnej przedstawiono w jej uzasadnieniu. W odpowiedzi na skargę kasacyjną Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie w całości oraz o zasądzenie zwrotu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna zasługiwała na uwzględnienie. Zgodnie z art. 183 § p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny co do zasady rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, co oznacza, że Sąd jest związany podstawami określonymi przez ustawodawcę w art. 174 p.p.s.a. i wnioskami skargi zawartymi w art. 176 p.p.s.a. Skarżąca kasacyjnie Spółka uważa, że w sprawie zarówno organy administracji, jak i sąd I instancji naruszyły art. 3 ust. 1-3 i art. 7 ust. 1-3 dyrektywy 96/53/WE w związku w zw. art. 91 ust. 1 i 2 w zw. z art. 1, art. 2 i art. 32 ust. 1 i 2 Konstytucji w związku z powyżej powołanymi jednostkami redakcyjnego Traktatu i załączników będących jego integralna częścią , zastosowania art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 pkt 1, i art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 i pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, które to przepisy mają pierwszeństwo w zastosowaniu przed prawem krajowym, poprzez ich niezastosowanie. Decydująca dla rozstrzygnięcia sporu i stwierdzenia zasadności skargi kasacyjnej jest treść i konsekwencje orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C- 127/17, w którym Trybunał stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53. Powyższe wskazuje zatem jednoznacznie, że wskazany wyżej zarzut skargi kasacyjnej ma usprawiedliwione podstawy. We wskazanym orzeczeniu Trybunał podkreślił, iż w art. 3 ust. 1 tiret drugie dyrektywy 96/53, w odróżnieniu od art. 3 ust. 1 tiret pierwsze tej dyrektywy, nie ustanowiono wymogu, aby państwa członkowskie stosowały w ruchu krajowym określone w tej dyrektywie wspólne normy dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi w odniesieniu do ruchu pojazdów zarejestrowanych lub wprowadzonych do ruchu w każdym innym państwie członkowskim. Niemniej jednak wykładnia pojęcia "ruchu międzynarodowego", zgodnie z którą stosuje się je bez rozróżnienia bez względu na rodzaj dróg, na których odbywa się ten ruch, nie prowadzi do pozbawienia treści art. 3 ust. 1 tiret drugie dyrektywy 96/53, skoro przepis ten ma zastosowanie wówczas, gdy zarówno punkt początkowy, jak i końcowy tego ruchu będzie znajdował się w tym samym państwie członkowskim, bez dokonania rozróżnienia ze względu na rodzaj wykorzystywanych do tego dróg, umożliwiając w ten sposób w tym przypadku państwu członkowskiemu ograniczenie ruchu krajowego ze względów związanych z obciążeniem pojazdów. Według Trybunału choć niewątpliwie art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych zezwala na ruch pojazdów o maksymalnym nacisku osi nieprzekraczającym 11,5 t, to jednak ta norma została poddana szeregowi ograniczeń, które zostały zawarte w art. 41 ust. 2 i 3 tej ustawy. Jakkolwiek faktem jest, że przejazd w związku z wykonywaniem którego nałożono na stronę karę pieniężną, był przejazdem wykonywanym w ruchu krajowym, zaś wymieniony judykat zapadł na tle podnoszonego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do (oceny) wynikających z prawa polskiego ograniczeń w ruchu międzynarodowym pojazdów, to jednak za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że orzeczenie to ma dalej idące konsekwencje, albowiem prezentowana w jego uzasadnieniu argumentacja ma ten walor, że jest jednak szerzej zorientowana. Z orzeczenia tego bowiem jednoznacznie wynika, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy) jest niezgodne z prawem unijnym stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE. Jeżeli tak, to za uzasadniony należy uznać wniosek, że jakkolwiek przywołany judykat Trybunału dotyczył formalnie transportu międzynarodowego, co determinowane było wnioskiem Komisji, to jednak w kontekście deklarowanych w dyrektywie celów do osiągnięcia dotyczył wspólnego rynku transportowego UE oraz tej jego zasady, którą jest swoboda konkurencji. Zasada ta zaś – co należy uznać za oczywiste i co należy podkreślić – stanowi wspólny mianownik wykonywania międzynarodowego oraz krajowego ruchu pojazdów. Znajduje to swoje potwierdzenie w tym argumencie, który w świetle celów deklarowanych w pkt 11 i pkt 12 wprowadzenia do wymienionej dyrektywy nakazuje stwierdzić, że dopuszczalność przyjęcia przez Państwa Członkowskie na swoim terytorium wobec pojazdów poruszających się w ruchu krajowym innych wartości niż określone w dyrektywie dotyczy – jak w pełni zasadnie należałoby przyjąć – takich wartości i parametrów, które nie mają charakteru znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym – "inne wartości", o których mowa w przywołanym pkt 12, to bowiem te, które nie są "parametrami określającymi warunki konkurencji", o których mowa w pkt 11. Siłą rzeczy, wspólnego mianownika wykonywania międzynarodowego oraz krajowego ruchu pojazdów dowodzą również następujące argumenty. Mianowicie, jakkolwiek z art. 3 ust. 1 przywołanej dyrektywy wynika, że Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, zaś w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów, pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku nr I – co oznacza, że w ruchu międzynarodowym oraz w ruchu krajowym pojazdów obowiązują odrębne kryteria stanowiące, po ich spełnieniu, warunek używania pojazdów, a mianowicie masa oraz wymiary dla ruchu międzynarodowego oraz wymiary dla ruchu krajowego – to jednak, z punktu widzenia istoty spornej w sprawie kwestii należy podkreślić, pojęcia międzynarodowego, jak i krajowego ruchu pojazdów są wolne od jakichkolwiek konotacji w odniesieniu do konkretnej infrastruktury drogowej, co jasno i jednoznacznie zaakcentował Trybunał Sprawiedliwości w przywołanym powyżej orzeczeniu (por. pkt 51 – 53). Jeżeli tak, to z punktu widzenia istoty spornej w sprawie kwestii nie można tracić z pola widzenia tego aspektu zagadnienia, który odnosi się do oceny znaczenia konsekwencji wynikających z art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE. Z akapitu pierwszego art. 7 przywołanej dyrektywy wynika, że akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Akapit drugi tego przepisu stanowi natomiast, że obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Ze stanowiska TSUE wynika – co nie jest bez znaczenia w rozpatrywanej sprawie – że wymieniona regulacja prawna, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy nr 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym) podlegać powinna wykładni ścisłej (zawężającej) co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić – co należy podkreślić – do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku). Ma to tę konsekwencję, że za równoważne wymienionym sytuacjom szczególnym nie można uznać sytuacji kreowanych na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustanawia dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy unijnej wartościom nacisku osi, albowiem – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. Tym samym, wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg – co motywowane jest niską jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) – nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 przywołanej dyrektywy, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku). Co istotne, ograniczenia wynikające z przywołanej regulacji krajowej, która uznana została za niekorespondującą z art. 3 i art. 7 przywołanej dyrektywy, w równym i takim samym stopniu oddziałują również na krajowy ruch pojazdów. Z art. 41 ustawy o drogach publicznych co do zasady bowiem wynika, że (wszystkie) pojazdy (bez względu na ruch, w którym uczestniczą) o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 wymienionej ustawy krajowej, zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 przywołanej ustawy. Zniesienie zaś wskazanych ograniczeń w ruchu tych pojazdów – to jest zarówno w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym – wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w jakimkolwiek związku ze stanem (stopniem uszkodzenia) dróg publicznych lub ich odcinków. Powyższe, w nieuchronny wręcz sposób stawia kwestię relacji stanowiska Trybunału Sprawiedliwości oraz prezentowanej w jego uzasadnieniu argumentacji do wykonywania krajowego ruchu pojazdów, a ściślej rzecz ujmując do możliwości, a zarazem zasadności oceny prawidłowości wykonywania krajowego ruchu pojazdów z pozycji argumentów odnoszących się do międzynarodowego ruchu pojazdów, w świetle których doszło do sformułowania zarzutu o naruszeniu przez Polskę przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, dokonywanie takiej oceny jest prawnie usprawiedliwione. Brak jest bowiem jakichkolwiek podstaw do akceptowania tego rodzaju podejścia, które wyrażałoby się w stosowaniu dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu, a mianowicie jednego dla przejazdu wykonywanego w ruchu międzynarodowym oraz drugiego dla przejazdu wykonywanego w ruchu krajowym. Sprzeciwiają się temu – co z całą mocą należy podkreślić – konstytucyjne oraz wspólnotowe zasady proporcjonalności oraz równego traktowania i niedyskryminacji, których rdzeń aksjologiczny, gdy chodzi o źródło, treść oraz znaczenie tych zasad, jest tożsamy. Jeżeli bowiem, pojęcia międzynarodowego, jak i krajowego ruchu pojazdów pozbawione są jakichkolwiek konotacji w odniesieniu do konkretnej infrastruktury drogowej, to siłą rzeczy ma to tę konsekwencję, że dostępność ("otwarcie") infrastruktury drogowej – a więc innymi słowy możliwość korzystania z dróg – w ruchu międzynarodowym, nie może uzasadniać braku jej dostępności ("zamknięcia") w ruchu krajowym zwłaszcza w sytuacji, gdy miałaby to być ta sama infrastruktura drogowa. Oznaczałoby to bowiem niczym nieuzasadnione dyskryminowanie przewoźników wykonujących ruch krajowy. Ponadto, jeżeli równoważnymi sytuacjom szczególnym, o których mowa w art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE, nie są sytuacje kreowane na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 dotyczy także przewoźników wykonujących ruch krajowy, podobnie jak i system płatnych zezwoleń niepowiązany ze stanem (stopniem uszkodzenia) dróg publicznych lub ich odcinków, to również wymienione ograniczenia należałoby uznać za dyskryminujące, albowiem ich istnienia nie sposób jest uzasadnić potrzebą ochrony jakiejkolwiek wartości usprawiedliwiającej różne traktowanie wobec prawa. W korespondencji do przedstawionych argumentów nie można również tracić z pola widzenia znaczenia tego elementu, którym jest brak pożądanej spójności, a co za tym idzie również brak funkcjonalności propozycji stosowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu – a mianowicie jednego dla przejazdu wykonywanego w ruchu międzynarodowym oraz drugiego dla przejazdu wykonywanego w ruchu krajowym – w relacji do zasady swobodnego ruchu pojazdów, tak w ruchu międzynarodowym, jak i krajowym oraz swobody konkurencji w sektorze transportowym (por. pkt 56 wyroku). Jedyna różnica, którą w analizowanym zakresie można byłoby dostrzec to ta, która osadzona jest na gruncie w pełni zobiektywizowanych przesłanek, a mianowicie różnica dotycząca punktu przeznaczenia, gdy chodzi o realizację ruchu międzynarodowego oraz ruchu krajowego. W świetle przedstawionych argumentów nie sposób jest jednak twierdzić, aby mogła być ona uznana za na tyle doniosłą, jako cecha prawnie relewantna, a tym samym za taką, która – wobec przedstawionego powyżej zbioru cech wspólnych towarzyszących przejazdowi międzynarodowemu i przejazdowi krajowemu, które obrazują skalę oraz znaczenie wspólnego mianownika tych przejazdów – mogłaby dostatecznie mocno uzasadniać stosowanie dwóch reżimów prawnej oceny tychże przejazdów. Przedstawione argumenty czynią więc zasadnym wniosek o obowiązku dokonywania oceny prawidłowości wykonywania krajowego ruchu pojazdów z pozycji argumentów odnoszących się do międzynarodowego ruchu pojazdów, w świetle których doszło do stwierdzenia naruszenia przez Polskę przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE, a więc innymi słowy, na podstawie takich samych – a co za tym idzie również systemowo spójnych – kryteriów prawnych. W świetle porządku krajowego – art. 2 i art. 32 ust. 1 i ust. 2 Konstytucji RP – oraz unijnego – art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej – nie ma bowiem podstaw do diametralnie różnego traktowania podmiotów znajdujących się w zasadniczo tożsamej sytuacji. W związku z powyższym, za uzasadniony należy uznać wniosek, że kontrola zgodności z prawem zaskarżonej decyzji przeprowadzona została przez Sąd I instancji z naruszeniem art. 3 i art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE. Przedstawione argumenty sprzeciwiają się bowiem stanowisku, że organ administracji publicznej bez naruszenia prawa nałożył na stronę skarżącą karę za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii I w wysokości 1.500 zł. Stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 9,7 t, w związku z tym, że był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE na poziomie 11,5 t – w świetle wszystkich powyżej przedstawionych argumentów – nie uzasadniał przypisania stronie naruszenia, za które nałożono na nią karę pieniężną. Stwierdzając więc, że kontrolowany wyrok nie odpowiada prawu i powinien podlegać uchyleniu, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy oraz spornej w niej kwestii, korzystając na podstawie art. 188 p.p.s.a. z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że w świetle przedstawionych argumentów skarga ta jest zasadna, w rezultacie czego należało ją uwzględnić i uchylić zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu administracji I instancji, a następnie umorzyć postępowanie administracyjne w sprawie. Należy w tym miejscu podkreślić, iż ze wskazanych wyżej względów bezprzedmiotowe jest odnoszenie się do pozostałych zarzutów skargi kasacyjnej. W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 135, art. 145 § 3 i art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. a) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) i § 2 pkt 2) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r., poz. 1804 ze zm.) orzekł, jak w sentencji wyroku.