II GSK 3359/17

SENTENCJA Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Dorota Dąbek (spr.) Sędzia NSA Małgorzata Rysz Sędzia del. WSA Urszula Wilk Protokolant Elżbieta Jabłońska-Gorzelak po rozpoznaniu w dniu 15 listopada 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej S.K. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 30 maja 2017 r. sygn. akt VI SA/Wa 489/17 w sprawie ze skargi S.K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. oddala skargę kasacyjną, 2. zasądza od S.K. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 2700 (dwa tysiące siedemset) złotych tytułem kosztów postępowania kasacyjnego. UZASADNIENIE Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, objętym skargą kasacyjną wyrokiem z 30 maja 2017 r., sygn. akt VI SA/Wa 489/17, oddalił skargę S.K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] października 2016 r. w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Sąd pierwszej instancji orzekał w następujących okolicznościach sprawy: W wyniku kontroli przeprowadzonej 7 lipca 2016 r. na ul. D. w K. (droga powiatowa o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 8 t) zatrzymano dwuosiowy samochód ciężarowy o nr rej. [...], którym kierował S.K. (dalej: skarżący) wykonujący na zlecenie firmy [M.] krajowy przejazd drogowy na trasie ul. M. – ul. W. w K. z ładunkiem piasku (ładunek podzielny). W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu (po odjęciu możliwych błędów pomiarowych) stwierdzono, że nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosi 15,5 t i przekracza dopuszczalną normę o 7,5 t, tj. o 93,75%, zaś rzeczywista masa całkowita (dmc) pojazdu wynosi 22 t, co daje przekroczenie dopuszczalnej wartości o 4 t, tj. o 22,22%. Ustalono, że skarżący nie posiadał zezwolenia kategorii VII. W protokole kontroli wskazano, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru równości terenu oraz ważnym świadectwem legalizacji. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, które w dniu kontroli posiadały świadectwa zgodności wydane 6 października 2014 r. przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu. W tych okolicznościach Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] sierpnia 2016 r., działając m.in. na podstawie art. 64 i art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej cyt. jako: p.r.d.) oraz art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm., dalej cyt. jako: k.p.a.), nałożył na skarżącego karę pieniężną 15 000 zł wskazując, że podstawą było wykonywanie przez skarżącego bez zezwolenia kategorii VII przejazdu po drodze publicznej o dopuszczalnym nacisku do 8 t z przekroczeniem dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej oraz z przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej pojazdem nienormatywnym . Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: Główny Inspektor, GITD) utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu pierwszej instancji. Odnosząc się do przywołanego przez skarżącego w odwołaniu pisma z 30 października 2015 r. organ odwoławczy wskazał, że Dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., zmieniona Dyrektywą nr 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, nie nakłada na Kraje Członkowskie obowiązku, aby wszystkie drogi na ich terenach miały nośność 11,5 t. Skarżący wykonywał krajowy przejazd drogowy po drodze powiatowej, a zatem zapisy ww. dyrektywy nie mogły być analizowane ani zastosowane w tej sprawie. Nie zgadzając się z powyższym rozstrzygnięciem skarżący wniósł skargę, w której domagał się uchylenia w całości decyzji organów obu instancji. Skarżący m.in. wskazał, że z treści samych świadectw legalizacji wag użytych w czasie kontroli wynika, że ich maksymalne obciążenie wynosi 10 000 kg, a mimo to posłużyły one do stwierdzenia nacisku w wysokości tę wielkość przekraczającej. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zaprezentowaną w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę, działając na podstawie art. 151 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 718 z późn. zm., obecnie tekst jedn. Dz. U. z 2018 r. poz. 1302, dalej cyt. jako: p.p.s.a.) i stwierdził, że zaskarżona decyzja nie narusza prawa. WSA postanowił dopuścić dowód z pisma Prezesa GUM z 1 czerwca 2016 r. na okoliczność prawidłowego zastosowania wag użytych podczas kontroli. Sąd podzielił stanowisko GITD, że kwestia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu została dostosowana do wymogów unijnych, tj. do treści dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE L Dz.U.UE.L.1996.235.59) zmienionej dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. (Dz.U.UE.L. 2002.67.47). Przepisy tej dyrektywy zostały wprowadzone do systemu prawnego, czego efektem jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305). Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości zarówno w ustaleniu stanu faktycznego sprawy, jak i w zastosowaniu do jego oceny przepisów prawa materialnego. WSA wskazał, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Z akt sprawy wynika, że ważenie odbyło się zgodnie z instrukcją obsługi wag, wagi były połączone kablem. Również miejsce do ważenia oraz przyrządy do pomiaru innych parametrów pojazdu legitymowały się odpowiednimi świadectwami. Zdaniem sądu pierwszej instancji organ zasadnie uznał, że w sprawie brak jest podstaw do zwolnienia skarżącego z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. WSA wskazał, że odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych norm jest odpowiedzialnością za skutek i ma charakter obiektywny. Nie jest ona oparta na zasadzie winy, a zatem sam wynik ważenia, potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych, wystarcza do nałożenia kary pieniężnej, której wysokość nie podlega uznaniu administracyjnemu. W ocenie sądu, skarżący na żadnym etapie postępowania nie przedstawił jakichkolwiek dowodów, które wpływałyby na wynik sprawy i zwalniałyby go z odpowiedzialności za stwierdzone przekroczenia nacisku na oś oraz dopuszczalnej masy całkowitej. W konsekwencji nie może skutecznie zarzucać, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów procedury administracyjnej. Chybiony jest również pogląd skarżącego, który domaga się zastosowania wobec niego wytycznych GITD zawartych w piśmie z 30 października 2015 r. Sąd stwierdził, że zarządzenia czy też wytyczne Głównego Inspektora nie stanowią źródeł powszechnie obowiązującego prawa, a ponadto w rozpoznawanej sprawie dopuszczalna masa całkowita pojazdu została znacznie przekroczona i choćby z tego względu zarzut skarżącego dotyczący niezastosowania wobec niego ww. wytycznych nie mógł odnieść zamierzonego skutku. Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wywiódł skarżący, zarzucając w niej, na podstawie art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a.: I. naruszenie przepisów postępowania, tj.: 1) art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a w związku z art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. poprzez przekroczenie zasady swobodnej oceny dowodów i niewydanie decyzji w oparciu o całokształt okoliczności sprawy oraz uchybienie zasadzie rozpatrzenia całego materiału dowodowego, a także poprzez orzekanie bez kierowania się zasadą słuszności interesu strony; 2) art. 106 oraz art. 134 § 1 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. poprzez brak dokonania wyczerpujących ustaleń dotyczących kwestii wag użytych do pomiaru nacisku ponad 10 ton oraz w zakresie braku wykazania podstawy prawnej podjętej decyzji w sposób zgodny z obowiązującymi w tym zakresie przepisami; 3) art. 134 § 1 p.p.s.a w związku z art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a oraz art. 80 k.p.a. poprzez niepodjęcie czynności niezbędnych do wyjaśnienia stanu faktycznego w postaci sprawdzenia wymiarów kontrolowanego pojazdu oraz rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu oraz porzucenie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy, oparcie orzeczenia w oparciu o analizę tylko części materiału dowodowego i uznanie za dowód wyników użycia wag do pomiarów nacisków osi niezgodnie ze wskazaniami; II. naruszenie prawa materialnego, tj.: art. 140aa ust. 1-3 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i obciążenie skarżącego karą w wysokości 15 000 zł za brak zezwolenia kategorii VII oraz przyjęcie, iż pojazd skarżącego spełniał warunki na przyjęcie za pojazd nienormatywny – mimo że okoliczności sprawy i dowody nie wskazują na fakt naruszenia przez skarżącego przepisów w sposób uzasadniający przyjęcie zaistnienia naruszenia i zastosowania kary pieniężnej; art 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. poprzez przyjęcie, iż skarżący powinien posiadać zezwolenie kategorii VII, art. 2 pkt 35a p.r.d. poprzez przyjęcie, iż pojazd spełniał warunki uznania go za pojazd nienormatywny skoro w postępowaniu nie zostało to udowodnione. Podnosząc powyższe zarzuty, skarżący kasacyjnie wniósł o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania sądowi pierwszej instancji, ewentualnie o uchylenie zaskarżonego wyroku i uchylenie decyzji organów obu instancji, a w każdym przypadku o zasądzenie kosztów postępowania według norm prawem przepisanych, w tym kosztów zastępstwa procesowego. Jednocześnie skarżący zrzekł się rozprawy przed sądem. W uzasadnieniu skarżący przedstawił argumenty mające świadczyć o trafności zarzutów postawionych w petitum skargi kasacyjnej. W odpowiedzi na skargę kasacyjną pełnomocnik organu wniósł o jej oddalenie i zasądzenie kosztów postępowania, a także o przeprowadzenie rozprawy. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna nie zasługuje na uwzględnienie. Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze jednak z urzędu pod uwagę nieważność postępowania. W niniejszej sprawie nie występują przesłanki nieważności postępowania sądowoadministracyjnego enumeratywnie wyliczone w art. 183 § 2 p.p.s.a. Z tego względu Naczelny Sąd Administracyjny przy rozpoznaniu sprawy związany był granicami skargi kasacyjnej. Granice te są wyznaczone wskazanymi w niej podstawami, którymi – zgodnie z art. 174 p.p.s.a. – może być naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie (art. 174 pkt 1 p.p.s.a.) albo naruszenie przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.). Związanie Naczelnego Sądu Administracyjnego granicami skargi kasacyjnej polega na tym, że jest on władny badać naruszenie jedynie tych przepisów, które zostały wyraźnie wskazane przez stronę skarżącą i nie może we własnym zakresie konkretyzować zarzutów skargi kasacyjnej, uściślać ich ani w inny sposób korygować. Podniesione w skardze kasacyjnej zarzuty kwestionują prawidłowość uznania przez sąd pierwszej instancji za zgodną z prawem decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. Zarzucono mianowicie, że dokonane przez organ administracji w rozpatrywanej sprawie ustalenia faktyczne nie uzasadniały poglądu, że doszło do naruszenia przez stronę skarżącą zakazu przejazdu pojazdem nienormatywnym, za które należało orzec karę pieniężną w wysokości 15 000 zł jak za przejazd bez zezwolenia kategorii VII. Naczelny Sąd Administracyjny dokonuje kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w granicach skargi kasacyjnej, niemniej jednak – będąc sądem unijnym – przy ocenie legalności postępowania przed sądem pierwszej instancji oraz kontroli działalności administracji publicznej jest zobligowany uwzględniać regulacje zawarte w prawie unijnym oraz stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE). W przeciwnym wypadku mogłyby bowiem doznać uszczerbku wywodzone z przepisów prawa unijnego zasady: skuteczności, jednolitości, pierwszeństwa prawa unijnego oraz efektywności ochrony sądowej (por. wyrok NSA z 5 września 2019 r., sygn. akt II GSK 2470/17; z 4 września 2019 r., sygn. akt II GSK 2389/17; z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 5001/16; te i kolejne cytowane orzeczenia dostępne na stronie internetowej w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Z tego powodu, niezależnie od poniesionych w skardze kasacyjnej zarzutów, w rozpoznawanej sprawie należało w pierwszej kolejności wziąć pod uwagę wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) z 21 marca 2019r. o sygn. C-127/17, którym TSUE orzekł, że: "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53". Z przywołanego wyroku jednoznacznie wynika, że za niedopuszczalne należy uznać ustanowione w art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r., poz. 460, ze zm.; dalej cyt. jako: u.d.p.) ograniczenie dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy). Jest ono niezgodne z prawem unijnym, stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE. Nie ma bowiem podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym – w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi – ograniczeń, które mają charakter dalej idących, niż wyjątki wynikające z art. 7 tej dyrektywy (zob. m.in. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 562/17). Wprawdzie przywołany wyrok dotyczył formalnie transportu międzynarodowego, jednak należy go odnieść także do krajowego ruchu pojazdów, za czym przemawiają deklarowane w dyrektywie cele do osiągnięcia dotyczące wspólnego rynku transportowego UE oraz zasada swobody konkurencji (zob. np. wyroki NSA: z 18 lipca 2019 r., sygn. akt 2230/17; z 11 lipca 2019 r., sygn. akt 1898/17; z 18 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 843/17; z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 412/17). Mając powyższe na uwadze, za niezgodne z prawem uznać należy zatem zapadłe w tej sprawie rozstrzygnięcie o przekroczeniu dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 7,5 t. Biorąc bowiem pod uwagę wnioski wynikające z powyżej cytowanego wyroku TSUE, przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi powinno być liczone od 11,5 t dla każdej osi napędowej (pkt 3.4 załącznika I do cytowanej dyrektywy), a nie od 8 t przewidzianych w polskiej ustawie p.r.d. Należy jednak równocześnie stwierdzić, że powyższe naruszenie prawa materialnego, wynikające z naruszenia art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE, w realiach niniejszej sprawy nie miało wpływu na wynik sprawy. Uchylenie decyzji przez sąd administracyjny może nastąpić jedynie wówczas, gdy stwierdzone naruszenie przepisów prawa materialnego miało wpływ na wynik sprawy. Tymczasem zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. karę pieniężną za brak zezwolenia kategorii VII, ustala się w wysokości 15 000 zł, w pozostałych przypadkach, a więc w przypadku gdy nacisk jednej osi lub wielu osi przekracza dopuszczalną wartość o więcej niż 20%. Natomiast w rozpoznawanej sprawie, w wyniku ważenia kontrolowanego pojazdu stwierdzono, że nacisk na pojedynczej osi napędowej wyniósł 15,5 t. A zatem licząc zaistniałe w niniejszej sprawie przekroczenie maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu od wartości 11,5 t dla każdej osi napędowej wskazanej w cytowanym wyroku TSUE w sprawie C-127/17 (określonej w pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53), należy stwierdzić, że doszło do przekroczenia wartości nacisku pojedynczej osi o 4 tony (różnica między 11,5 t a 15,5 t), czyli o 34,78%. To oznacza, że w rozpoznawanej sprawie opisana powyżej niezgodność polskiej regulacji prawnej z prawem unijnym, stwierdzona przytoczonym wyrokiem TSUE, nie ma wpływu na wynik sprawy. Nawet bowiem po uwzględnieniu poglądu wynikającego z wyroku TSUE doszło do takiego przekroczenia wartości nacisku pojedynczej osi napędowej, które stanowi naruszenie przepisów sankcjonowane – zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. - karą za brak zezwolenia kategorii VII w wysokości 15 000 zł. Nie są także zasadne podniesione w skardze kasacyjnej zarzuty naruszenia prawa materialnego tj. art. 140aa ust. 1-3 p.r.d., art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. oraz art. 2 pkt 35a p.r.d. poprzez niewłaściwe przyjęcie, że pojazd skarżącego spełniał warunki na przyjęcie za pojazd nienormatywny, a skarżący powinien posiadać zezwolenie kategorii VII. W zakresie istotnym dla rozpoznawanej sprawy, przywołany przepis art. 140aa p.r.d. przewiduje, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej (ust. 1), wydawanej przez właściwy ze względu na miejsce przeprowadzanej kontroli organ Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, naczelnika urzędu celno-skarbowego lub zarządcę drogi (ust. 2), na podmiot wykonujący przejazd (ust. 3 pkt 1). Z kolei zgodnie z art. 64 ust. 1 ppkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego przez właściwy organ, w drodze decyzji administracyjnej. Natomiast zgodnie z definicją z art. 2 pkt 35a p.r.d. pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W okolicznościach rozpoznawanej sprawy prawidłowa jest ocena, że – wobec stwierdzenia nacisku na pojedynczej osi napędowej wynoszącego 15,5 t, czyli przekroczenia dopuszczalnej wartości tego nacisku ustalonej w oparciu o prawidłową wykładnię mających zastosowanie w sprawie przepisów, tj. z uwzględnieniem treści wyroku TSUE z 21 marca 2019 r. o 34,78% – pojazd, którym wykonywano kontrolowany przejazd był pojazdem nienormatywnym, a brak zezwolenia kategorii VII uzasadniał nałożenie na skarżącego kary na podstawie art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. w wysokości 15 000 zł ustalonej zgodnie z treścią art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. Nie są też zasadne podniesione w skardze kasacyjnej zarzuty procesowe. Należy uznać, że procedura zastosowana przy pomiarze nacisku pojedynczej osi napędowej była zgodna z zaleceniami producenta zawartymi w instrukcji obsługi użytych do ważenia wag SAW 10C/II. Wagi użyte przez kontrolujących i miejsce ważenia były legalizowane. Z treści protokołu kontroli wynika, że świadectwo homologacji oraz instrukcja obsługi zostały okazane skarżącemu podczas kontroli. Ze znajdującej się w aktach sprawy, a pochodzącej od producenta, instrukcji obsługi wag SAW 10C/II (nieopisana płyta CD w aktach adm.) wynika, że wagi te służą do pomiaru obciążenia kół, a po połączeniu dwóch wag, do pomiaru obciążenia osi. Producent przewiduje ważenie pojazdów dwu lub trzyosiowych przy pomocy 4 lub 6 wag w jednej procedurze ważenia. W punkcie 2.5 instrukcji przedstawione są rysunki wyjaśniające sposób ustawienia wag. Ma wprawdzie rację skarżący kasacyjnie, że z instrukcji obsługi wynika, iż maksymalne obciążenie wag użytych do ważenia pojazdu wynosi 10 000,00 kg, jednak formułowane w tym zakresie zarzuty (punkt I.2. i I.3. petitum skargi kasacyjnej) nie są zasadne. To, że maksymalne obciążenie każdej z wag użytych do kontroli pojazdu skarżącego wynosi 10 000 kg, nie oznacza, że wyniki pomiaru nacisku osi przekraczające tę wartość (tj. 15,5 t) świadczą o tym, iż w trakcie ważenia przekroczono dopuszczalne obciążenie każdej z użytych wag. Ważenia każdej z osi dokonano bowiem parą wag połączonych kablem, zatem ciężar rozkładał się na każdą z nich. Analiza akt sprawy wskazuje w sposób jednoznaczny, że użyto pary wag SAW 10C/II. Podane przez ITD wyniki dotyczą zatem sumy wskazań każdej z nich dla poszczególnych osi. Inaczej mówiąc, po najechaniu ważonego pojazdu dwoma kołami każdej z osi na wagi, inspektorzy ITD dokonali zsumowania wskazań każdej z wag, w efekcie otrzymując łączny nacisk osi wywierany na wagi, a więc i na drogę. Nie jest tym samym zasadne twierdzenie, iż w sprawie nie wyjaśniono przekroczeń maksymalnego obciążenia każdej wagi, bowiem do takich przekroczeń w ogóle nie doszło. Zgodnie z art. 2 pkt 57 p.r.d. nacisk osi to suma nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi. Nacisk osi napędowej na drogę jest przenoszony na oba koła znajdujące się po obu stronach pojazdu, które podczas ważenia równomiernie najeżdżają na znajdujące się pod nimi przenośne wagi do pomiarów statycznych. Wówczas nacisk osi napędowej pojazdu na drogę rozkłada się zatem na koła znajdujące się na tej osi. W orzecznictwie jest już utrwalony pogląd, że maksymalne obciążenie, jakie może być wykazane podczas ważenia przy pomocy pary wag SAW 10C – w przypadku łącznego użycia tej pary wag – wynosi 20 t (por. np. wyroki NSA: z 6 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 1799/16; z 21 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2881/14). Mając powyższe na uwadze należy zatem uznać, że nie są zasadne zarzuty z pkt I.2 i I.3 petitum skargi kasacyjnej, gdyż stanowisko sądu pierwszej instancji akceptujące sposób wyznaczenia nacisku na oś parą wag typu SAW 10C/II jest prawidłowe. Wobec stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś napędową, które było wystarczające do uznania zasadności nałożenia na skarżącego kary, bez wpływu na wynik pozostają zastrzeżenia skarżącego odnoszące się do ustalania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Niezależnie bowiem od wyniku pomiaru tego parametru, zaistniały podstawy do uznania pojazdu za nienormatywny w rozumieniu art. 2 pkt 35a p.r.d. i nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł. Zakładając nawet, że pomiar rzeczywistej masy całkowitej pojazdu został przeprowadzony wagami nieprzeznaczonymi do tego typu pomiaru, to ewentualne uchybienia w tym zakresie nie mogły mieć wpływu na wynik sprawy. Skutku oczekiwanego przez stronę skarżącą nie mógł również odnieść zawarty w pkt I.1 petitum skargi kasacyjnej zarzut naruszenia przez sąd pierwszej instancji przepisów postępowania tj. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c/ w zw. z art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. Uzasadnienie tego zarzutu nie zawiera żadnych konkretów odnoszących się do postępowania administracyjnego prowadzonego w rozpoznawanej sprawie, dlatego zarzut ten, wobec deficytów jego konstrukcji i uzasadnienia, nie mógł być uznany za skuteczny. Należy ponownie podkreślić, że już tylko stwierdzenie przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o ponad 20% (w tej sprawie o 34,78%) powodowało, że realizowany przewóz należało potraktować jak wymagający zezwolenia kategorii VII (art. 64d ust. 1 p.r.d. w związku z załącznikiem nr 1 do tej ustawy), zaś konsekwencją naruszenia zakazu ustanowionego w art. 64 ust. 2 p.r.d. było nałożenie kary pieniężnej na podstawie art. 140ab ust. 2 w związku z art. 140aa ust. 1 i art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. Mając powyższe na uwadze Naczelny Sąd Administracyjny, na podstawie art. 184 p.p.s.a., oddalił skargę kasacyjną. O kosztach postępowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art. 204 pkt 1 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. c) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (tekst jedn. z 2018 r. poz. 265). W rozpoznawanej sprawie zwrot kosztów postępowania kasacyjnego na rzecz organu należny był w wysokości 2700 zł z tytułu udziału radcy prawnego reprezentującego Głównego Inspektora Transportu Drogowego w rozprawie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym. Naczelny Sąd Administracyjny nie przyznał zwrotu kosztów za sporządzenie przez organ pisma z [...] września 2017r., gdyż pismo to nie spełnia wymogów odpowiedzi na skargę kasacyjną. Ogranicza się ono bowiem jedynie do wniosku o oddalenie skargi kasacyjnej i zasądzenie kosztów postępowania, nie zawiera natomiast ustosunkowania się do żądań zawartych w skardze kasacyjnej ani nie podnosi zarzutów i argumentów przeciwko podstawom kasacyjnym i ich uzasadnieniu (por. uchwałę składu siedmiu sędziów NSA z 19 listopada 2012 r. o sygn. akt II FPS 4/12, publ. ONSAiWSA z 2013 r. nr 3 poz.38). Nie spełniając wymagań odpowiedzi na skargę kasacyjną, nie może stanowić podstawy do zasądzenia kosztów na podstawie art. 204 i art. 205 § 2-4 p.p.s.a. wraz z właściwymi przepisami odrębnymi, do których odsyła art. 205 § 2 i 3 p.p.s.a.