III SA/Gl 731/21

SENTENCJA Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Małgorzata Herman Sędziowie Sędzia WSA Marzanna Sałuda (spr.) Asesor WSA Piotr Pyszny po rozpoznaniu w trybie uproszczonym w dniu 26 października 2021 r. sprawy ze skargi Z. O. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej w transporcie drogowym oddala skargę. UZASADNIENIE Zaskarżoną decyzją z [...] r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...]-[...] [...] Inspektora Transportu Drogowego znak: [...] z dnia [...] r. nakładającą na Z. O., prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: "A" z/s w D. karę pieniężną w łącznej wysokości [...] zł z tytułu: 1. naruszenia obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu - za każdy pojazd, 2. dopuszczenia do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%. Jako podstawę prawną rozstrzygnięcia organ wskazał art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2020 r., poz. 256 – dalej: k.p.a.), art. 4 pkt 22 lit. 1, art. 92a ust. 1, ust. 3, ust. 7, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj. Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 – dalej: u.t.d.), lp. 6.3.18, lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 2 pkt 35a, pkt 35b, art. 61, art. 64 ust. 1-4, art. 66 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2020 r. Poz. 110 – dalej: p.r.d.), art. 10 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 1 Rozporządzenia Komisji (UE) 581/2010 w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz. U. UE. L. Z 2010 r. Nr 168, str. 16). Przedmiotowa decyzja zapadła w następującym stanie faktycznym i prawnym.W dniu [...] r. o godz. 23:25, w miejscowości N. (MOP - Miejsce Obsługi Podróżnych) na autostradzie [...] (kierunek L.), został zatrzymany do kontroli drogowej 10-osiowy pojazd członowy, składający się z: 5-osiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz 5-osiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...], którym kierował D. G. W toku kontroli ustalono, że podmiotem wykonującym przewóz jest przedsiębiorca "A" z/s w D. Na podstawie udzielonej licencji nr [...] dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy, wykonywał nim międzynarodowy przewóz drogowy ładunku niepodzielnego w postaci [...] z G. do miejscowości K. na [...]. Cały przewożony ww. pojazdem członowym ładunek był przedmiotem realizowanej przez przewoźnika drogowego usługi transportowej. Na okazanym do kontroli dokumencie przewozowym CMR brak było informacji o masie przewożonego ładunku. Masę tę ustalono na podstawie tabliczki znamionowej ww. urządzenia, opiewała ona na [...] kg. W toku kontroli wykonano pomiary jego wymiarów zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej, na stanowisku pomiarowym mieszczącym się w miejscowości N. k./T., na autostradzie [...]. Ważenia dokonano za pomocą przenośnej wagi dwupomostowej typu [...] do pomiarów dynamicznych o numerze seryjnym [...]. W wyniku przeprowadzonego ważenia kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą 10-osiowego pojazdu członowego wynoszącą [...]ton, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną ([...] ton) o wartość [...]ton, tj. o [...]%. Wyniki pomiarów nacisków osi i masy całkowitej kontrolowanego środka transportu zostały utrwalone na wydruku z terminala wagi, a następnie ujęte w protokole kontroli o nr [...]. Kierujący, pouczony o takiej możliwości, nie złożył wniosku o przeprowadzenie ponownego ważenia pojazdu oraz nie wniósł uwag do przeprowadzonej kontroli, w tym uzyskanych wyników pomiarów. W dalszej kolejności ustalono, że poddany kontroli pojazd członowy jest pojazdem nienormatywnym o parametrach wymiarowo-wagowych odpowiadających zezwoleniu kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego, wskazanych pod lp. 7 tabeli "Kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego", stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy p.r.d. Do kontroli kierujący pojazdem okazał jedynie zezwolenie kategorii VI nr [...]na przejazd pojazdu nienormatywnego (seria i numer blankietu [...]) na okres 24 miesięcy w terminie od: [...] 2018 do [...] 2020 roku. Nadto w toku postępowania wyjaśniającego dokonano kontroli w zakresie danych cyfrowych zarejestrowanych w tachografie, która obejmowała dzień kontroli drogowej (tj. [...] r. do chwili zatrzymania) oraz okres 90 dni poprzedzających dzień kontroli drogowej (tj. [...] r. - [...] r.). Wyniki analizy pobranych danych cyfrowych wskazane w raporcie pt., Podpis cyfrowy pliku", wykazały, iż dane z tachografu cyfrowego przez przedsiębiorcę ostatni raz zostały odczytane w dniu [...] r. o godz. [...] za pomocą karty firmowej (założenie w tym dniu również blokady firmowej). Oznacza to, że ustawowy termin pobierania danych cyfrowych został przekroczony, gdyż zarejestrowana w tachografie działalność w postaci: wpisów manualnych, jazdy i odpoczynków od dnia [...]r. (ostatni odczyt) do dnia [...] r. wyniosła łącznie 112 dni; przy czym 90 dni zarejestrowanej działalności liczone w okresie przypadającym wstecz od dnia poprzedzającego dzień kontroli drogowej zostało zarejestrowanych od dnia [...] r., a zatem termin pobrania danych został przekroczony o 22 dni. W toku przeprowadzonego postępowania wyjaśniającego, strona zakresie niniejszego naruszenia, nie złożyła żadnych wyjaśnień. Finalnie w wyniku przeprowadzonej kontroli drogowej stwierdzono: 1. wykonywanie przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%, stanowiące naruszenie ujęte pod lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., 2. naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu - za każdy pojazd, stanowiącego naruszenie ujęte pod lp. 6.3.18 załącznika nr 3 do u.t.d. Decyzja ta została zaskarżona wniesieniem odwołania. Pełnomocnik przedsiębiorcy wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania, zarzucił organowi I instancji naruszenie: 1. art. 11, 7, 8 § 1, art. 77 § 1, art. 107 § 3 k.p.a. poprzez całkowite niezrozumiałe sformułowanie uzasadnienia dotyczącego niesczytywania danych cyfrowych z tachografu przez stronę poprzez nie wskazanie dat, tych dni które organ uznał za dni zarejestrowanej działalności, 2. art. 7, 8 § 1, 77 § 1 k.p.a. poprzez oparcie rozstrzygnięcia na pomiarach dokonanych wagami [...] wbrew wymogom sformułowanym w instrukcji, 3. art. 7, 8 § 1, 77 § 1 k.p.a. poprzez zaniechanie wpływu stanu technicznego na wyniki ważenia oraz nie wyczerpanie materiału dowodowego. W uzasadnieniu odwołania podniesiono, iż w trakcie kontroli stanowisko pomiarowe nie było przystosowane do stosowania wag [...], albowiem podczas ważenia nie były zapewnione wymogi określone przez producenta wag podane w instrukcji wag dynamicznych. Strona wniosła o dokonanie oględzin stanowiska pomiarowego w celu sprawdzenia stanowiska ważenia pojazdów pod względem spełnienia wymogów określonych przez producenta wag. Odwołujący zakwestionował niepodanie przez organ dni, które były dniami zarejestrowanej aktywności. Zaskarżoną decyzją organ odwoławczy utrzymał w mocy rozstrzygnięcie pierwszoinstancyjne. Zgodził się z nałożeniem na stronę kary za popełnione naruszenia. Odnosząc się wpierw do zarzutu dotyczącego sczytywania informacji z tachografu wskazał, iż sankcją za naruszenie z lp. 6.3.18 załącznika nr 3 do u.t.d. jest kara pieniężna w wysokości 500 złotych sankcjonująca naruszenie obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego - za każdy pojazd. Organ II instancji stwierdził, że ze zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z tachografu, protokołu kontroli wynika, iż przedsiębiorca nie sczytywał danych cyfrowych z tachografu cyfrowego zainstalowanego w pojeździe marki [...] o nr rej. [...] w ustawowym terminie, tj. co 90 dni zarejestrowanej działalności od ostatniego sczytania. Dane z tachografu zainstalowanego w owym pojeździe ostatni raz przed kontrolą zostały sczytane w dniu [...] r. za pomocą karty firmowej. Od ostatniego sczytania do dnia kontroli w dniu [...] r. minęło 239 dni kalendarzowych. W tym 112 dni było dniami zarejestrowanej aktywności. Oznacza to, że ustawowy termin pobierania danych cyfrowych został przekroczony o 22 dni zarejestrowanej aktywności. Naruszenie dokumentuje zarejestrowana w tachografie działalność w postaci: wpisów manualnych, jazdy i odpoczynków od dnia [...] r. (dzień ostatniego wczytania danych cyfrowych przez przedsiębiorcę) do dnia [...] r. (dzień kontroli). Zaznaczył, iż rozporządzeniem 581/2010 Komisja Europejska określiła terminy na wczytywania danych cyfrowych z karty kierowcy i urządzenia rejestrującego. Terminy te wynoszą 28 dni zarejestrowanej działalności w przypadku obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy i 90 dni zarejestrowanej działalności w przypadku obowiązku wczytywania danych z urządzenia rejestrującego. Przy czym dni zarejestrowanej działalności nie można utożsamiać z dniami kalendarzowymi, ponieważ gdyby ustawodawca chciał by były to dni kalendarzowe to by to wskazał wprost. Stąd też dni zarejestrowanej aktywności to dni, w których pojazd się poruszał, a tym samym tachograf zarejestrował aktywność inną niż odpoczynek. Organ odwoławczy podniósł, iż przedsiębiorca w odwołaniu kwestionuje ustalenia organu I instancji nie przedstawiając jednocześnie dowodów, że od dnia [...] r. do dnia [...] r. nie minęło 90 dni zarejestrowanej aktywności pojazdu marki [...] o nr rej. [...]. Gdyby od ostatniego dnia sczytania danych cyfrowych z tachografu do dnia kontroli pojazd marki [...] o nr rej. [...] nie miał 90 dni zarejestrowanej aktywności przedsiębiorca przedstawił by stosowne dowody nie ograniczając się kwestionowania przedmiotowego naruszenia, które zostało ustalone na podstawie danych pobranych z tachografu zainstalowanego w ww. pojeździe przedsiębiorcy. Odnosząc się do zarzutów związanych z procedurą i sposobem pomiaru dokonanego w dniu kontroli wskazał, iż konsekwencją naruszenia lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%, jest kara pieniężna w wysokości 10.000 złotych. Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci m.in. protokołu kontroli drogowej, protokołu przesłuchania świadka, kserokopii dowodów rejestracyjnych, dokumentacji fotograficznej, protokołu ważenia pojazdów, protokołu z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, że strona w dniu [...] r. dopuściła do wykonywania przewozu drogowego pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%. GITD podkreślił, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem pomiarów spadków przeprowadzonych przez uprawnionego geodetę w dniu [...] r. i zostało zatwierdzone jako miejsce do statycznych pomiarów nacisków osi i mas całkowitych pojazdów uczestniczących w ruchu. Przed rozpoczęciem ważenia pojazdów kierowca został pouczony o zasadach kontroli nacisków osi i masy pojazdu oraz o uprawnieniach jakie mu przysługują. Kontrolowany kierowca został zapoznany z aktualnymi świadectwami legalizacji przyrządów pomiarowych i zostały mu okazane instrukcje obsługi urządzeń wagowych oraz protokół z pomiaru równości terenu. Podczas procedury ważenia kierowca był obecny przy odczytywaniu pomiarów do których to wyników i samej procedury nie wnosił zastrzeżeń. Przesłuchany w charakterze świadka kierowca D. G. zeznał, że nie wiedział jaka jest rzeczywista masa kierowanego przez niego pojazdu lecz zdawał sobie sprawę, że jest duża, a posiadane zezwolenie kategorii VI, w które został wyposażony przez pracodawcę jest niewystarczające. Dodał, że kontrolowany pojazd wyposażony był w ciśnieniomierz, ale świadek nie umiał przeliczać ciśnienia na kilogramy. Z jego zeznań wynika również, że pojazd po załadunku na niego [...] nie był ważony jak też w trakcie przewozu nie był doładowywany. Odnosząc się do zarzutów strony organ odwoławczy wyjaśnił, że stanowisko do pomiaru masy całkowitej pojazdów znajdujące się w miejscowości N. przy ciągu autostrady [...], jest nowym stanowiskiem utworzonym do pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdów poruszających się po autostradzie. Spełnia ono wymogi w zakresie wytrzymałości podłoża, długości odcinka przeznaczonego do dokonywania pomiarów oraz wnęk wagowych miejsc w których w trakcie ważenia winny być umieszczone wagi w przedmiotowej sprawie wagi [...]. Wedle instrukcji producenta wag użytych w trakcie ważenia, powierzchnia na jakiej winny być ustawione platformy pomiarowe musi być płaska i mieć twardość co najmniej 100kg/cm2. Tymczasem zgodnie z dokumentacją powykonawczą do budowy stanowiska ważenia na MOP N. został użyty beton klasy B40 zgodny z polską normą PN-B-06250:1988. Wynik otrzymanej próbki betonu na próbach 15 cm x 15 cm x 15 cm zgniecionych po 27 dniach dojrzewania betonu dał wynik 40MPa czyli 400kg/cm2. Oznacza to, że twardość materiału użytego do budowy stanowiska pomiarowego na MOP N. spełniała z zapasem wymogi producenta wag odnoście twardości podłoża. Z kolei głębokość wnęki, w której umieszcza się platformę wagową winna się mieścić w granicach 58 mm +/- 6 mm, do daje wynik od 52 mm do 64 mm. Jak wynika z protokołu pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów w ruchu dotyczącego stanowiska zlokalizowanego w miejscowości N. w ciągu autostrady [...], wymiar dołu fundamentowego stanowiącego zagłębienie na wagi przenośnie – głębokość tego wgłębienia wynosi 56-60 mm. Z powyższego wynika, iż stanowisko do pomiaru mas pojazdów zlokalizowane w miejscowości N. odpowiadało wymogom producenta wag [...] i tym samym uzyskany wynik nie może być traktowany jako błędny. Ponadto z okazanych dowodów rejestracyjnych pojazdów użytych do przewozu będącego przedmiotem kontroli wynika, że masa własna pojazdu marki [...] o nr rej. [...] wynosiła [...] kg, natomiast masa własna naczepy marki [...] o nr rej. [...] wynosiła [...] kg. Masa ładunku, tj. przewożonej [...] zgodnie z zamieszczoną na niej tabliczką znamionową wynosiła [...] kg. Rzeczywista masa pojazdów (pojazdów wraz z ładunkiem) wynosiła zatem [...] kg. Zdaniem organu odwoławczego opierając się tylko na danych podanych w dowodach rejestracyjnych pojazdów i masie przewożonego ładunku podanej w tabliczce znamionowej można ustalić masę całkowitą. Uzyskany wynik dowodzi w sposób nie budzący wątpliwości, że strona w dniu [...] r. wykonywała przewóz drogowy zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%. Mając powyższe na uwadze organ odwoławczy utrzymał w mocy obie nałożone kary pieniężne na stronę za stwierdzone naruszenia. W skardze wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego strona zarzuciła organowi II instancji: I. naruszenie norm proceduralnych, tj. art. 7, art. 11, art. 77 § 1, art. 80 oraz art. 107 § 3 k.p.a, poprzez zaniechanie rozpatrzenia sprawy w jej całokształcie, przejawiające się brakiem odniesienia przez organ odwoławczy w uzasadnieniu skarżonej decyzji do argumentów strony, przemawiających na gruncie niniejszego postępowania za jego umorzeniem bez nakładania kary, II. naruszenie przepisu materialnego tj. § 3 ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, poprzez jego niezastosowanie w sprawie, przejawiające się uznaniem sumy nacisków poszczególnych osi pojazdu jako jego masy całkowitej, podczas gdy przywołany przepis nakazuje sprawdzanie mas pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym w oparciu o ich wartość rzeczywistą, III. naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 11 oraz art. 7, art. 8 jak i art. 77 § 1 k.p.a. poprzez sformułowanie uzasadnienia kwestionowanego rozstrzygnięcia w sposób niewyczerpujący, arbitralny i nie pozwalający na prześledzenie toku rozumowania organu odwoławczego przy nakładaniu kary za naruszenie wskazane pod lp. 6.3.18 załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, jak również poprzez bardzo ogólne sformułowanie odnośnie części uzasadnienia w celu ukrycia stanu fatycznego sprawy oraz towarzyszące mu naruszenie przepisu materialnego tj. akapitu trzeciego (3) Rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców poprzez niezastosowanie w sprawie, skutkujące nałożeniem kary za naruszenie wskazane pod lp. 6.3.18 załącznika nr 3 do u.t.d., bez oparcia w stanie faktycznym. W oparciu o powyżej sformułowane zarzuty pełnomocnik skarżącego wniósł o uchylenie w całości oraz uchylenie poprzedzającej decyzji [...]-[...] [...] Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...]r. a także umorzenie postępowania w sprawie lub alternatywnie o uchylenie zaskarżonej decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania organowi administracji, a nadto o zasądzenie od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz strony skarżącej zwrotu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych Na podstawie art. 119 pkt 2 p.p.s.a. zrzekł się rozprawy i zawnioskował o rozpatrzenie sprawy w trybie uproszczonym. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o oddalenie skargi podtrzymując prezentowane dotąd stanowisko. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z 25 lipca 2002 r. p.p.s.a., sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej. Kontrola sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Natomiast według art. 3 § 1 i 2 pkt 1 p.p.s.a., sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie. Kontrola działalności administracji publicznej obejmuje między innymi orzekanie w sprawach skarg na decyzje administracyjne. Tylko zatem stwierdzenie, iż zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, z naruszeniem prawa dającym podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub z innym naruszeniem przepisów postępowania, jeżeli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy, może skutkować uchyleniem przez sąd zaskarżonej decyzji (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a, b, c p.p.s.a.). Przeprowadzone w zakreślonych ramach badanie sprawy wykazało, że organy nie dopuściły się naruszenia przepisów prawa materialnego, ani też przepisów prawa procesowego. Przedmiotem skargi jest decyzja GITD, utrzymująca w mocy decyzję [...] [...][...]ITD i nakładająca na stronę skarżącą za stwierdzone w toku kontroli naruszenie karę pieniężną w łącznej wysokości [...] złotych. Zaskarżona decyzja wydana została m.in. na podstawie art. 92a u.t.d., zgodnie z którym podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 12.000 złotych za każde naruszenie. W omawianym przypadku organy stwierdziły naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu. Podstawową regulacją odnoszącą się do obowiązku wczytywania wymaganych danych z tachografu cyfrowego i karty kierowcy jest art. 10 ust. 5 lit. a ppkt i) Rozporządzenia (WE) nr 561/2006; stosownie do jego treści, przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem tego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego. Maksymalne okresy dotyczące wczytywania danych określone zostały w Rozporządzeniu Komisji Europejskiej z dnia 1 lipca 2010 r. nr 581/2010 w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców. W jego art. 1 ust. 3 zapisano, że maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie przekracza 90 dni w przypadku danych z jednostki pojazdowej oraz 28 dni w przypadku danych z karty kierowcy. W pkt 1 preambuły tego rozporządzenia wskazano przy tym, że regularne wczytywanie danych zarejestrowanych przez jednostkę pojazdową i na karcie kierowcy jest niezbędne dla skutecznej kontroli przestrzegania przez kierowcę i przedsiębiorstwo przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku ustanowionych Rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, natomiast określenie maksymalnego okresu na wczytywanie odpowiednich danych z jednostki pojazdowej i karty kierowcy pozwoli na ściślejsze ujednolicenie warunków działalności przedsiębiorstw transportu drogowego w całej Unii (pkt 2). Wg zaś pkt 3 preambuły, określając maksymalne okresy na wczytanie danych, należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności. Określenie częstotliwości odczytywania danych z tachografów cyfrowych i karty kierowcy pozostawiono państwom członkowskim (art. 10 ust. 5 lit. a ppkt i Rozporządzenia (WE) nr 561/2006). Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 6.3.18 załącznika nr 3 ustawy o transporcie drogowym, przewidujący karę pieniężną w wysokości 500 zł za naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu - za każdy pojazd. W stanie faktycznym niniejszej sprawy analiza danych tachografu wykazała, iż ostatnie wczytanie danych cyfrowych miało miejsce [...]r. Zatem ilość dni zarejestrowanej aktywności do dnia kontroli drogowej wyniosła 112 dni, przy czym liczba dni od poprzedniego odczytu opiewała na 239 dni. Nie ulega wątpliwości, iż termin odczytu przekroczono o 22 dni. Organ odwoławczy zaznaczył przy tym, że wziął pod uwagę dni, w których pojazd się poruszał oraz dni, w których karta kierowcy była zalogowana w tachografie, a kierowca wykonywał obowiązkowy odpoczynek. Zdaniem sądu, ocena stanowiska GITD i [...][...][...]ITD wskazuje, że przy wydawaniu decyzji przyjęły one właściwą wykładnię regulacji dotyczących obowiązku sczytywania danych z tachografu cyfrowego i karty kierowcy. Uwzględniono bowiem zapis pkt 3 preambuły do Rozporządzenia nr 581/2010 stanowiącego, iż określając maksymalne okresy na wczytanie danych, należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności (okres maksymalny może obejmować więc tylko sumę dni działalności, która podlegała obowiązkowi rejestracji, a nie ciąg kolejno następujących po sobie dni kalendarzowych, niezależnie od tego, czy działalność rejestrowana była w tych dniach wykonywana). Preambuła ma o tyle istotne znaczenie, że wskazuje okoliczności wydania aktu, jego założenia oraz określa cele jakim powinien służyć, zatem powinna być brana pod uwagę przy wykładni jego przepisów. W uzasadnieniu wyroku z dnia z 3 listopada 2015 r. II GSK 2396/14 Naczelny Sąd Administracyjny wskazał, że przywołane wyżej rozporządzenie Komisji nie mogło zostać pominięte przez GITD przy ustalaniu okresu, w jakim skarżący miał wczytywać dane z kart kierowców. O obowiązku stosowania się organu do przepisów rozporządzenia Komisji decyduje bowiem treść art. 91 ust. 3 Konstytucji RP oraz związana z tym przepisem zasada zobowiązująca organy administracji do przestrzegania pierwszeństwa prawa wspólnotowego wobec prawa krajowego i odmowy stosowania prawa krajowego niezgodnego z prawem wspólnotowym. Stosownie do art. 2 rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010, wiąże ono w całości i jest bezpośrednio stosowane w państwach członkowskich zgodnie z Traktatami. NSA stwierdził, iż naruszając zasadę prymatu prawa unijnego nad prawem krajowym organ pominął, iż dniami zarejestrowanej działalności, zgodnie z pkt (3) preambuły rozporządzenia są dni, w których działalność kierowcy powinna być rejestrowana dla potrzeb skutecznej kontroli przestrzegania przez kierowcę i przedsiębiorstwo przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku ustanowionych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006. Okresami składającymi się z dni nierejestrowanej działalności są natomiast te okresy, gdy nie można przedsiębiorstwu przypisać ustawowego obowiązku rejestrowania działalności kierowcy, czyli dni w których kierowca nie prowadzi pojazdu i jednocześnie nie podlega obowiązkowi odpoczynku. Nie są to zatem wszystkie dni kalendarzowe, jak przyjął GITD, kierując się wyłącznie przepisami krajowymi. Zdaniem NSA, nie można wymagać od adresata normy ustanawiającej wymóg wczytywania danych rejestrowanych, aby realizował ten wymóg także za dni, w których obowiązek rejestracji danych nie istniał. Stosowanie sankcji administracyjnej (np. kary pieniężnej) może wchodzić w grę tylko wówczas, gdy istnieje w porządku prawnym wyraźna norma prawna podlegająca sankcjonowaniu (norma sankcjonowana). Ponieważ nie można powiązać wymogu rejestracji czasu pracy kierowcy z okresem jego zatrudnienia u przedsiębiorcy, to nie można karać za brak rejestracji danych, gdy kierowca nie wykonuje przewozu lub nie jest obowiązany odpocząć od wykonywania przewozu. Dlatego też GITD winien uwzględniać w toku swych działań kontrolnych jedynie dni rejestrowane, czyli takie, które powinny interesować organ z uwagi na cele regulacji nakładających ograniczenia w zakresie czasu pracy kierowcy. Powyższe nie pozostawia wątpliwości co do tego, że zarejestrowana działalność to działalność pozostająca w związku z obowiązkiem rejestracji tak danych na karcie kierowcy jak i w tachografie cyfrowym, a nie wszelka działalność podmiotu obejmująca wszystkie dni kalendarzowe prowadzenia działalności gospodarczej. Podobne stanowisko zaprezentowane zostało już m.in. w wyrokach: WSA w Szczecinie z dnia 2 czerwca 2016 r. II SA/Sz 123/16, WSA w Rzeszowie z dnia 12 maja 2015 r. II SA/Rz 1556/14, WSA w Bydgoszczy z dnia 3 listopada 2015 r. II SA/Bd 767/15, WSA w Krakowie z dnia 18 września 2014 r. III SA/Kr 745/14, WSA w Gliwicach z dnia 27 stycznia 2016 r. II SA/Gl 1028/15 i WSA w Gorzowie Wlkp. z dnia 4 kwietnia 2016 r. II SA/Go 134/16. Nieuzasadnionym jest twierdzenie strony, że organ błędnie wziął pod uwagę dni kalendarzowe, a nie dni zarejestrowanej działalności. Nietrafność zarzutu wynika chociażby z faktu, że od dnia ostatniego wczytywania danych z pojazdu do dnia kontroli minęło 239 dni kalendarzowych, a więc więcej niż zostało wskazane przez organy – 112 dni. W ocenie Sądu przywołane wyżej poglądy wynikające z utrwalonego stanowiska w orzecznictwie jednoznacznie wskazują, że dniami zarejestrowanej działalności, zgodnie z pkt (3) preambuły Rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 są dni, w których działalność kierowcy powinna być rejestrowana dla potrzeb skutecznej kontroli przestrzegania przez kierowcę i przedsiębiorstwo przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku ustanowionych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006. Tym samym dni, w których miał miejsce odpoczynek kierowcy podlegający rejestracji również należy zakwalifikować jako dni zarejestrowanej działalności. Sąd podziela również stanowisko organów o braku podstaw do zastosowania w niniejszej sprawie art. 92c u.t.d. Zgodnie z jego treścią nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć lub za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ. Jak zasadnie przyjął organ zgromadzony w sprawie materiał dowodowy wskazuje, że do naruszenia doszło na skutek zaniedbania strony skarżącej, bowiem obowiązek terminowego wczytywania danych cyfrowych, czy to z pojazdu czy z karty kierowcy należy do przedsiębiorcy, co wynika chociażby z art. 10 ust. 5 rozporządzenia nr 561/2006. Jednocześnie strona skarżąca nie przedstawiła żadnych okoliczności, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Sąd w pełni podziela stanowisko wyrażone w wyroku WSA w Gliwicach z 15 lipca 2006 r., sygn. akt II SA/Gl 252/16, zgodnie z którym "stanowiące podstawę wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, mogą stanowić wyłącznie sytuacje powstałe w warunkach od niego niezależnych - takie jak klęski żywiołowe, katastrofy, a nie automatyczny akt jego woli, jak np. niedbałość, niewiedza, zaniechanie czy też niedostateczne sprawdzenie wymaganych prawem warunków prowadzenia działalności w zakresie przewozów". Z zarzutu skarżącego wynika, iż przy badaniu dokonano błędnych obliczeń, wynikających z niewłaściwego zastosowania przepisów materialnych, bowiem analiza danych z tachografu cyfrowego prowadzi do wniosku, że organ zakwalifikował jako dni zarejestrowanej aktywności pojazdu o nr rej. [...] także te, w których żaden kierowca nie wykonywał przy jego pomocy żadnych przejazdów. Wedle strony, dokonując analizy rodzaju dni dzielących ostatnie pobranie danych z tachografu pojazdu oznaczonego numerem rejestracyjnym [...] z uwzględnieniem poczynionego założenia okazuje się, że maksymalny termin od ostatniego pobrania do dnia kontroli został zachowany - nie przekraczał 90 dni zarejestrowanej działalności pojazdu. Strona w tym zakresie powołała się na zawartość pliku źródłowego pobranego z tachografu, który znajduje się na nośniku w aktach sprawy. W tym zakresie zaznaczenia wymaga, iż skarżący nie zaprezentował w skardze jak doszedł do powyższego wniosku. Nie wymienił chociażby dni, które jego zdaniem błędnie organy administracji publicznej zaliczyły jako dni zarejestrowanej aktywności pojazdu, ani nawet nie wskazał ogólnej liczby tych dni. Twierdzenia strony nie są poparte żadną analizą, która mogłaby podważyć ustalenia poczynione w toku postępowania przez organy. Zaznaczenia wymaga, że strona w zakresie niniejszego naruszenia, nie złożyła żadnych wyjaśnień w toku postępowania pierwszoinstancyjnego, zaś zarzut rzekomych wadliwych obliczeń podniosła dopiero w odwołaniu od decyzji. Z wydruku "Podpisu cyfrowego pliku: [...]", na który powołuje się skarżący wprost wynika, że od dnia ostatniego odczytu danych z pojazdu do dnia kontroli minęło 239 dni kalendarzowych oraz 112 dni zarejestrowanej aktywności. Wobec powyższego termin odczytu przekroczono o 22 dni i w ocenie Sądu, ocena tej okoliczności przez organy jest prawidłowa i nie budzi żadnych wątpliwości. W tym miejscu warto przypomnieć, iż zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi. Jak wskazuje się w orzecznictwie, zakres sądowej kontroli wyznacza przedmiot danej sprawy administracyjnej, wyprowadzany z podstawy prawnej rozstrzygnięcia i poza ten zakres sąd administracyjny pierwszej instancji nie ma prawa wyjść. Natomiast w ramach przedmiotu danej sprawy sąd ma obowiązek dokonać wszechstronnej kontroli legalności zaskarżonego aktu lub czynności, bez względu na treść skargi, powołaną w niej postawę prawną i zawarte w niej zarzuty i wnioski. (por. wyroki NSA: z dnia 7 grudnia 2007 r. sygn. II FSK 870/07; z 23 stycznia2007 r. sygn. II FSK 72/06; z dnia 29 czerwca 2021 r. sygn. II GSK 1158/18). Z powyższego wynika, że sąd administracyjny nie dokonuje ustaleń faktycznych, tylko bada, czy dokonane przez organ administracji ustalenia odpowiadają prawu. Wobec tego brak skutecznego podważenia przez skarżącego ustaleń faktycznych poczynionych przez organy administracji publicznej oznacza, że są one wiążące w sprawie. W konsekwencji powyższych rozważań zdaniem Sadu za w pełni prawidłowe należy uznać stanowisko organów, że wobec stwierdzenia naruszenia obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu - za każdy pojazd - należało na przewoźnika nałożyć karę pieniężną w wysokości 500 zł. Wysokość tej kary wynika z załącznika z lp. 6.3.18 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Co się natomiast tyczy zarzutu związanego z karą pieniężną nałożoną za naruszenie określone w lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. przypomnieć należy, iż zgodnie z art. 2 pkt 35a p.r.d., pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei wedle art. 2 pkt 35b ww. ustawy, ładunek niepodzielny - ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków; Zgodnie zaś z art. 2 pkt 54 p.r.d., dopuszczalna masa całkowita to największa określona właściwymi warunkami technicznymi masa pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze. Natomiast według art. 2 pkt 55 ww. ustawy, rzeczywista masa całkowita to masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób. W myśl art. 2 pkt 56 ustawy prawo o ruchu drogowym, dopuszczalna ładowność to największa masa ładunku i osób, jaką może przewozić pojazd, która stanowi różnicę dopuszczalnej masy całkowitej i masy własnej pojazdu. Według art. 61 ust. 1 ww. ustawy, ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Zgodnie z art. 64 ust. 1-4 ustawy prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: 1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy; 2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1; 3) pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego na warunkach i w sposób określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 64i ust. 2, w tym przez wymaganą liczbę pojazdów wyposażonych i oznakowanych zgodnie z tymi przepisami; 4) zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym. Nadto zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii 1 lub kategorii II. Z kolei wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy. Kierujący pojazdem nienormatywnym jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać uprawnionym osobom zezwolenie, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, albo wypis z zezwolenia w przypadku zezwolenia kategorii. Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 Dział II "Wymiary, masy i naciski osi pojazdu" rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2016 r., poz. 2022), Dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, jeśli dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%, karą pieniężną w wysokości 10.000 złotych. Skarżący kwestionuje prawidłowość pomiaru masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. W jego ocenie masa całkowita określona w dniu [...] r. na poziomie [...] tony, jest jedynie sumą nacisków osi pojazdu, a nie wyznaczoną w sposób rzeczywisty wartością. Masa całkowita odzwierciedlona w protokole jest jedynie sumą nacisków poszczególnych osi składowych odczytywanych kolejno podczas sukcesywnego ich przejazdu przez pomosty wag. Osie badanej jednostki, nigdy nie znajdują się w jednym momencie na pomostach wag, na których znajduje się zawsze tylko jedna z nich. Tego rodzaju stanowisko skarżącego w okolicznościach faktycznych tej sprawy, które nie były wątpliwe, jest nieuzasadnione. Podnieść należy, iż obowiązujące przepisy nie zawierają żadnego szczegółowego uregulowania trybu przeprowadzania ważenia pojazdów dla celów ustalenia, czy wykonywany przejazd mieści się w odpowiednich kategoriach normatywnych. Podstawowym wymogiem prawnym jest natomiast to, aby użyte do ważenia urządzenia odpowiadały określonym prawnie normom. Ponadto miarodajny wynik ważenia musi zostać osiągnięty w sposób zgodny z wymaganiami określonymi przez producenta w instrukcji obsługi wagi. Z tego też względu ważenie dokonane na wadze spełniającej wymogi normatywne, które wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzenia wagowego, uznawane jest za prawidłowe. W aktualnym stanie prawnym istnieje cały szereg regulacji prawnych określających wymogi, jakim powinny odpowiadać wagi stosowane m.in. do ważenia pojazdów. Są to zwłaszcza przepisy rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345) oraz rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152). Należy zauważyć, że są to akty wykonawcze wydane na podstawie ustawy z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2020 r. poz. 2166 z późn. zm.) . Przepisy te nie określają sposobów użytkowania wagi, lecz określają wymogi, jakim wagi muszą sprostać, aby były dopuszczone do użytku. Potwierdzeniem spełnienia tych wymagań jest świadectwo legalizacji, ewentualnie świadectwo legalizacji ponownej, wydawane przez naczelników obwodowych urzędów miar. W niniejszej sprawie waga użyta do dynamicznego ważenia pojazdu miała świadectwo legalizacji, wydane przez Prezesa Głównego Urzędu Miar: nr [...] z dnia [...] r. (pierwotna), która nadała tym wagom znak zatwierdzenia typu [...], oraz nr [...] z dnia [...] r. (zmieniająca - w związku ze zmianą nazwy handlowej wagi z [...] na [...]). Co więcej, stanowisko do pomiarów mas całkowitych oraz nacisków osi pojazdów i zespolonych pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym metodą dynamiczną (w ruchu) w N. zostało zatwierdzone przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, po uprzednim zbadaniu przez uprawnionego geodetę, co wynika z "Protokołu z pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów w ruchu" z dnia [...] roku. Skoro zatem zastosowana przez kontrolujących waga miała aktualne świadectwo legalizacji i umieszczona została prawidłowo na stanowisku, to oznacza, że spełniała kryteria dopuszczające ją do użytku, określone w odpowiednich przepisach. Nic natomiast nie wskazuje na to, aby przeprowadzona przez organy procedura ważenia była niezgodna w wymogami określonymi przez producenta w instrukcji obsługi wagi. Kierujący pojazdem nie sygnalizował żadnych czynników nieprawidłowości pomiaru, nie zgłaszał też uwag do protokołu kontroli. Nie było zatem podstaw do przyjęcia, że proces pomiaru wagi pojazdu wagą dynamiczną, przebiegał w sposób niezgodny z instrukcją obsługi wag. Wynik pomiaru prowadzi do jednoznacznego wniosku, że kontrolowany pojazd był pojazdem nienormatywnym (masa całkowita przekraczała 40 ton). Przejazd zaś takim pojazdem wymagał ówcześnie zezwolenia odpowiedniej kategorii (VII), którego skarżący nie posiadał. W świetle powyższych uwag stwierdzić należy, że organy w sposób wyczerpujący zebrały i rozpatrzyły cały materiał dowodowy, bez naruszenia zasad wynikających z art. 77 i art. 80 k.p.a., a ustalenia faktyczne przyjęte za podstawę zaskarżonej decyzji były prawidłowe, pozostają bowiem w logicznym związku z przeprowadzonymi dowodami. W ocenie sądu - nie ma w tej sprawie podstaw ani do kwestionowania legalności użytych do ważenia urządzeń, ani co do zgodności procedury ważenia z wymogami należytego ustalania faktów w zgodzie z rzeczywistym stanem rzeczy, przy uwzględnieniu całokształtu okoliczności sprawy. W konkluzji trzeba zatem stwierdzić, że ważenie pojazdu skarżącego zostało przeprowadzone w sposób zgodny z prawem. W tej sytuacji należało uznać za prawidłowe ustalenie organu co do wyniku rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, która wynosiła [...] tony. Oznaczało to w konsekwencji przekroczenie dopuszczalnej masy dla tego rodzaju zespołu pojazdów (10 osi) o [...] tony, co w przeliczeniu na procenty oznacza, że dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o [...]%. Zasadnie zatem pojazd został uznany za pojazd nienormatywny w rozumieniu art. 2 pkt 35a p.r.d. Warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden fakt. Mianowicie z zebranej dokumentacji wynika, że masa własna pojazdu marki [...] o nr rej. [...] wynosiła [...]kg. Masa własna naczepy marki [...] o nr rej. [...] wynosiła [...] kg. Masa ładunku, tj. przewożonej [...] zgodnie z zamieszczona na niej tabliczką znamionową opiewała na [...] kg. Łatwo można podsumować, iż rzeczywista masa pojazdów z ładunkiem wynosiła [...] kg. Już taki prosty matematyczny rachunek dowodzi w sposób nie budzący wątpliwości, że strona w dniu [...] r. wykonywała przewóz drogowy zespołem pojazdów których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20% i to nawet mając na względzie statystyczny błąd pomiaru, będący nieodłącznym czynnikiem jednostkowego procesu pomiarowego. Przepis art. 64 ust. 1 p.r.d. przewiduje, że ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod kilkoma warunkami - należy uzyskać zezwolenie odpowiedniej kategorii na przejazd takim pojazdem, przestrzegać warunków przejazdu określonych w tym zezwoleniu, w przypadku przekroczenia wskazanych w ustawie wymiarów pojazdu musi on być pilotowany przez pilota, kierowca musi zachować szczególną ostrożność. W okolicznościach analizowanej sprawy kontrolowany pojazd wymagał ówcześnie posiadania zezwolenia kategorii VII, zgodnie z treścią załącznika nr 1 do p.r.d. W przedmiotowym postępowaniu nie było sporne to, że skarżący takiego zezwolenia nie posiadał. Natomiast brak odpowiedniego zezwolenia skutkuje nałożeniem kary pieniężnej w określonej w ustawie wysokości. Każdy podmiot zajmujący się przewozem ładunku po drogach publicznych powinien z należytą starannością, bardzo dokładnie, sprawdzać proces załadunku towaru na pojazd, aby nie doszło do naruszenia jakichkolwiek norm prawa drogowego. Właściciel samochodu ciężarowego, który powierza dokonanie przewozu ładunku, zgodnie z obowiązującym prawem, w pełni ponosi odpowiedzialność za działanie zatrudnianego przez siebie kierowcy. To przewoźnik ponosi konsekwencje zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia (zob. wyrok NSA z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10). Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy też dobrej lub złej woli. Wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Co do zasady bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń, za wyjątkiem tych, które stanowią przesłanki uchylenia odpowiedzialności przewoźnika, zawarte w omawianym przepisie. Okoliczność, że przewoźnik drogowy, za pośrednictwem zatrudnionego przez siebie i działającego w jego imieniu zawodowego kierowcy, podjął się przewozu ładunku, którego wymiary, nacisk osi i masa powodowały znaczne przekroczenie parametrów wymiarowych i wagowych środka transportu i wyposażeniu do jedynie w zezwolenie kategorii VI, świadczy o niedochowaniu przez ten podmiot należytej staranności w związku z realizowanym w dniu kontroli przewozem i braku właściwej organizacji pracy w planowaniu operacji transportowych. Skarżący musiał mieć wiedzę, że przewożona [...] o masie [...] kg z pewnością spowoduje przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ładunkiem a ponadto może spowodować przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie. Nieuzasadniony jest zarzut skargi dot. naruszenia art. 7, art. 11, art. 77 § 1, art. 80 oraz art. 107 § 3 k.p.a. Główny Inspektor Transportu Drogowego dokonał właściwej i wszechstronnej oceny zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ wskazał fakty istotne dla rozstrzygnięcia sprawy, które uznał za udowodnione, dowody, którym dał wiarę oraz przyczyny, dla których innym dowodom i twierdzeniom strony odmówił wiarygodności. Powołał też prawidłowe podstawy prawne wydania zaskarżonej decyzji. Mając wskazane motywy na względzie, należało oddalić skargę, na podstawie art. 151 p.p.s.a., o czym sąd orzekł w sentencji wyroku.