II GSK 1149/17

SENTENCJA Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Mirosław Trzecki Sędzia NSA Maria Jagielska Sędzia del. WSA Tomasz Smoleń (spr.) Protokolant Anna Ważbińska-Dudzińska po rozpoznaniu w dniu 13 grudnia 2017 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej A. M. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 24 listopada 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 1361/16 w sprawie ze skargi A. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. oddala skargę kasacyjną; 2. zasądza od A. M. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 675 (sześćset siedemdziesiąt pięć) złotych tytułem kosztów postępowania kasacyjnego. UZASADNIENIE Zaskarżonym wyrokiem z dnia 24 listopada 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 1361/16 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę A. M. (skarżący, skarżący kasacyjnie) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej. Ze stanu faktycznego sprawy przyjętego przez Sąd I instancji wynika, że w motywach rozstrzygnięcia organ podał, iż wymierzona kara pieniężna jest sankcją za wykonywanie przewozu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez posiadania zezwolenia kategorii IV. W dniu [...] lipca 2015 r. w miejscowości T. na drodze krajowej nr [...] (o dopuszczalnym nacisku osi 10 t) zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki Man o nr rejestracyjnym [...] wraz z trzyosiową naczepą marki Schmitz Cargobull o nr rejestracyjnym [...], którym kierował K. Z., który wykonywał przepóz drogowy płytek ceramicznych w Hiszpanii do Polski (ładunek podzielny) w imieniu skarżącego. W wyniku ważenia kontrolowanego zespołu pojazdów stwierdzono, że nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosi 10,95 t i został przekroczony o 0,95 t. Podczas pomiaru zastosowano współczynnik korygujący 2%, zaokrąglając wynik ważenia do 0,1 t w górę. Organ zaznaczył, że przewoźnik złamał zakaz przewożenia ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym. Kierowca nie posiadał w pojeździe i nie okazał do kontroli żadnego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Decyzją z dnia [...] września 2015 r., na podstawie art. 64 i art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm., powoływanej dalej jako p.r.d.), Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5000 zł. Po rozpoznaniu odwołania strony od powyższej decyzji Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] maja 2016 r. utrzymał ją w mocy. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z treścią art. 140ab ust. 1 pkt 2 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii III-VI wynosi 5.000 zł. GITD zaznaczył, że pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych SAW 10C o nr fabrycznych: 932543 i 932530. Wagi te w chwili kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Krakowie z terminem ważności do dnia 31 października 2016 r. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie, bowiem kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Zakwalifikowanie stwierdzonego naruszenia jako wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV zostało stwierdzone w oparciu o wynik ważenia, zgodnie z którym pojedyncza oś napędowa przekraczała dopuszczalny nacisk o 0,95 t, gdyż po drodze, na której pojazd został zatrzymany, mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Tym samym został spełniony parametr określony pod lit. "e" lp. 4 załącznika nr 1 do ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym dla zezwolenia kategorii IV (o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t). Odnosząc się do zarzutów odwołania, GITD wyjaśnił, że Dyrektywa nr 96/53/WE nie obliguje Państw Członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t, natomiast na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność wynosi 11,5 t. Tak więc niedopełnienie przez stronę obowiązku zorganizowania przejazdu w sposób zgodny z przepisami prawa świadczy o niedochowaniu przez nią należytej staranności w realizacji przewozu. Ponadto, strona nie przedstawiła żadnych dowodów na dochowanie należytej staranności i braku wpływu na zaistniałe naruszenie, w rozumieniu przepisów prawa cywilnego, w realizacji czynności związanych z przejazdem. Zdaniem organu odwoławczego, nie zachodziły podstawy do uwolnienia przewoźnika od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie i do umorzenia postępowania. Przewożony ładunek nie był ładunkiem sypkim ani drewnem, a w związku z niedochowaniem przez przewoźnika należytej staranności i wystąpieniem wpływu na naruszenie, nie mógł mieć zastosowania przepis art. 140aa ust. 4 p.r.d. Także kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe oraz jak kształtował się proces załadunku, nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego skarżący wniósł o jej uchylenie i zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych, zarzucając zarówno naruszenie przepisów prawa materialnego, jak i procesowego, w tym: art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b p.r.d., poprzez jego błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie, prowadzące do nałożenia kary pieniężnej w sytuacji, gdy zaszły przesłanki do niewszczynania postępowania lub - w razie wszczęcia - jego umorzenia; art. 24 Traktatu o przystąpieniu Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej z dnia 16 kwietnia 2003 r. w związku z pkt 3 załącznika nr XII do tego Traktatu w przedmiocie polityki transportowej w związku z załącznikiem nr I Dyrektywy Rady z dnia 25 lipca 1996 r. nr 96/53/WE w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym, zmienionej Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. nr 2002/7/WE, ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, poprzez ich niezastosowanie i nałożenie kary pieniężnej zbyt wysokiej w sytuacji traktatowego zagwarantowania możliwości poruszania się po sieci polskich dróg tranzytowych i innych, dla celów załadunku lub rozładunku, wszędzie tam, gdzie jest to technicznie możliwe, pojazdów określonych w załączniku nr I pkt 3.4.1 i 3.4.2 dyrektywy nr 96/53/WE, o dopuszczalnym nacisku 11,5 t na oś, w międzynarodowym ruchu drogowym; art. 7 w związku z art. 77 § 1 w związku z art. 80 k.p.a., poprzez ich niewłaściwe zastosowanie i nieuwzględnienie wyjaśnień kierowcy pojazdu przy ocenie materiału dowodowego oraz oddalenie wniosku o jego przesłuchanie, co świadczy o niepełnym rozpatrzeniu całego materiału dowodowego; art. 78 § 1 w związku z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez ich niewłaściwe zastosowanie i uznanie, że przeprowadzenie dowodu z zeznań świadka - kierowcy, nie jest okolicznością mającą znaczenie dla niniejszej sprawy, bez podania przyczyn, dla których organ odmówił przeprowadzenia tego dowodu. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zaprezentowaną w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 24 listopada 2016 r., wydanym na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2014 r., poz. 1647, zwanej dalej p.p.s.a.), oddalił skargę. W rozpoznawanej sprawie zgromadzony w niej materiał dowodowy wskazuje, że w zaistniałym stanie faktycznym doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania wymaganego prawem zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Kontrolowany zespół pojazdów, składający się z pojazdu marki Man o nr rej. [...] i naczepy marki Schmitz Cargobull o nr rej. [...], przewożący ładunek podzielny w postaci płytek ceramicznych, poruszający się po drodze krajowej nr 75, przekroczył nacisk na pojedynczej osi napędowej o 0,95 t. Podczas ważenia zastosowano współczynnik korygujący 2%, zaokrąglając wynik do 0,1 t w górę. Kierowca nie okazał do kontroli wymaganego prawem zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii IV. Do kontroli nacisków osi pojazdu wykorzystano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych: 932543 i 932530, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Krakowie z terminem ważności do dnia 31 października 2016 r. Dalej stwierdził, że po drodze krajowej nr 75 na odcinku, na którym dokonano zatrzymania pojazdu, mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, co wynika z lp. 62 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (Dz. U. z 2015 r., poz. 802). Wielkość przekroczonego nacisku (przekroczenie o 0,95 t) wymagała od przewoźnika posiadania zezwolenia kategorii IV na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych, bowiem spełniony został parametr określony pod lit. "e" lp. 4 załącznika nr 1 do ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym dla zezwolenia kategorii IV (o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t). Podczas kontroli kierowca nie okazał wymaganego zezwolenia kategorii IV, co uprawniało organ do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł. Sąd I instancji nie zgodził się z podniesionym przez skarżącego zarzutem naruszenia przepisów Dyrektywy Rady z dnia 25 lipca 1996 r. nr 96/53/WE, ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Zauważył, że art. 7 tej Dyrektywy nie wyklucza możliwości stosowania bardziej rygorystycznych przepisów krajowych na określonych drogach, stanowiąc, że przepisy Dyrektywy nie pozostają w sprzeczności z odpowiednimi krajowymi przepisami ograniczającymi ciężar i/lub wymiary pojazdów na określonych drogach lub budowlach inżynierskich - niezależnie od kraju rejestracji lub dopuszczenia do ruchu tych pojazdów. W art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t. j.: Dz. U. z 2015 r., poz. 460 ze zm.) ustawodawca określił, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. W ust. 2 prawodawca upoważnił ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia, w drodze rozporządzenia, przy uwzględnieniu potrzeby ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, a także dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W ust. 3 wskazano, że drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr 75, na której doszło do naruszenia dopuszczalnych norm nacisku na oś w niniejszej sprawie, została wymieniona w powołanym już wyżej i wydanym na podstawie art. 41 ust. 2 ww. ustawy o drogach publicznych rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zarówno zatem regulacja krajowa, jak i podjęte w rozpoznawanej sprawie rozstrzygnięcie, nie naruszają norm przywołanej Dyrektywy nr 96/53/WE. Stwierdził, że organ zasadnie uznał brak podstaw do zwolnienia skarżącego z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b p.r.d. Przepis ten nie mógł mieć zastosowania w sprawie, gdyż okoliczności sprawy i dowody nie wskazują, by podmiot dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Wojewódzki Sąd Administracyjny uznał, że organowi nie może skutecznie zarzucać, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów procedury administracyjnej, w tym art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (t. j.: Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm., dalej k.p.a. ). Zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane art. 107 § 1 k.p.a., w szczególności decyzja zawiera uzasadnienie prawne i faktyczne skonstruowane zgodnie z przepisem art. 107 § 3 k.p.a. Stan faktyczny opisany w decyzji nie wymagał czynienia dodatkowych ustaleń. Natomiast w uzasadnieniu prawnym przytoczono przepisy prawa i wyjaśniono podstawy prawne decyzji. Z kolei sam fakt, że strona skarżąca nie zgadza się ze stanowiskiem orzekających organów, nie przesądza o tym, iż w sprawie doszło do naruszenia obowiązujących przepisów. W takim stanie rzeczy uznał, że podjęte w sprawie decyzje należy uznał za prawidłowe, zaś zarzuty podniesione w skardze za nieuzasadnione, mające jedynie charakter polemiczny. Nie dopatrzył się w działaniach organów obu instancji uchybień, zarówno przy ustaleniu stanu faktycznego sprawy, jak i jego ocenie w świetle obowiązującego prawa, co oznacza, że nie stwierdził takich jego naruszeń, które skutkowałyby koniecznością uwzględnienia skargi. Od wyrokiem WSA w Warszawie z dnia 24 listopada 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 1361/16 wniósł A. M. zaskarżając go w całości. Zaskarżonemu wyrokowi zarzucił: 1. przepisów prawa materialnego poprzez błędną wykładnie i niewłaściwe zastosowanie w postaci art. 24 Traktatu z dnia 16 kwietnia 2003 r. między Królestwem Belgii, Królestwem Danii, Republiką Federalną Niemiec, Republiką Grecką, Królestwem Hiszpanii, Republiką Francuską, Irlandią, Republiką Włoską, Wielkim Księstwem Luksemburga, Królestwem Niderlandów, Republiką Austrii, Republiką Portugalską, Republiką Finlandii, Królestwem Szwecji, Zjednoczonym Królestwem Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej (Państwami Członkowskimi Unii Europejskiej) a Republiką Czeską, Republiką Estońską, Republiką Cypryjską, Republiką Łotewską, Republiką Litewską, Republiką Węgierską, Republiką Malty, Rzecząpospolitą Polską, Republiką Słowenii, Republiką Słowacką dotyczący przystąpienia Republiki Czeskiej, Republiki Estońskiej, Republiki Cypryjskiej, Republiki Łotewskiej, Republiki Litewskiej, Republiki Węgierskiej, Republiki Malty, Rzeczypospolitej Polskiej, Republiki Słowenii i Republiki Słowackiej do Unii Europejskiej (Dz.U. 2004.90.864, dalej Traktat z dnia 16 kwietnia 2003 r.) w zw. z pkt. 3 Załącznika nr XII w przedmiocie polityki transportowej w zw. z pkt 3.4.1 i 3.4.2 Załącznikiem nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu ponadgranicznym, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., zmieniającą Dyrektywę Rady 96/53/WE ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalnie dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym poprzez ich niezastosowanie i nałożenie kary pieniężnej w wysokości zbyt wysokiej, w sytuacji traktatowego zagwarantowania możliwości poruszania się po polskiej sieci dróg głównych tranzytowych i innych, dla celów załadunku i rozładunku, wszędzie tam, gdzie jest to technicznie możliwe, pojazdów określonych w załączniku nr I pkt. 3.4.1 i 3.4.2 Dyrektywy nr 96/53/WE, o dopuszczalnym nacisku 11.5 tony na oś, w międzynarodowym ruchu drogowym; 2. naruszenie przepisów prawa materialnego w postaci art. 3 i 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE (Dz.U. L 235 z dnia 17 września 1996 r., str. 59, dalej Dyrektywa Rady 96/53/WE) w związku z pkt 3. 4. Załącznika I do tej dyrektywy poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, że państwo polskie w sposób właściwy wdrożyło powyższe przepisy i że daje dają one prawo stosowania bardziej rygorystycznych niż normy unijne przepisów krajowych, dotyczących maksymalnych wymiarów i ciężarów pojazdów ciężarowych w ruchu międzynarodowym (ponadgranicznym) na większości dróg, w sytuacji, w której nie jest to uzasadnione szczególnymi względami technicznymi czy przyrodniczymi; 3. naruszenie przepisów prawa materialnego w postaci art. 140aa ust. 1 w związku z art. 140aa ust. 1 pkt 3 lit. c p.r.d., poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i nałożenie na skarżącego kary w wysokości 5000 zł za przekroczenie norm nacisku na oś napędową o 0,8 t na drodze o dopuszczalnym nacisku 10 t w sytuacji, w której wobec niespełnienia nałożonego na Polskę przez Unię Europejską obowiązku dostosowania polskiej infrastruktury drogowej w sposób umożliwiający poruszanie się pojazdów wykonujących przewozy międzynarodowe o dopuszczalnym nacisku 11,5 t na oś, niedopuszczalne jest karanie za przekroczenie nacisków na oś na drogach o dopuszczalnym nacisku na osie do 8 lub 10 t; gdyby Polska dostosowało infrastrukturę wg wskazań norm unijnych, obowiązujących wszystkie Państwa członkowskie i istniałaby możliwość poruszania się po drogach o dopuszczalnym nacisku na osie 11,5 t, to przewoźnik w niniejszej sprawie nie dopuściłby się w ogóle przekroczenia normy i ich żadna kara pieniężna nie zostałaby nałożona; 4. pozostające w związku z powyższymi naruszeniami prawa materialnego, naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy w postaci art. 145 § 1 pkt 1 litera a p.p.s.a., poprzez nieuwzględnienie skargi skarżącego w sytuacji, w której zachodziły wskazane w skardze podstawy do jej uwzględnienia jej uchylenia decyzji w całości. W związku z powyższymi zarzutami wniósł o uchylenie zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie i zasądzenie od organu administracji na rzecz skarżącego kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego, wg norm przepisanych. W uzasadnieniu skargi kasacyjnej skarżący stwierdził, że nieuprawnione jest nakładanie kar administracyjnych (bardzo wysokich i nieadekwatnych do zapisów traktatowych) za przekroczenie norm nacisku pojedynczej osi napędowej na drogę, po której dopuszczalny ciężar wynosi 10 czy 8 t w sytuacji, w której państwo członkowskie, w imieniu którego działa organ administracji, nie wykonało ciążących na nim zobowiązań, nałożonych przez prawo pierwotne Unii Europejskiej jakim są traktaty akcesyjne i nie dostosowało infrastruktury drogowej w dopuszczalnym ciężarem wynoszącym 11,5 t. Ponadto, przesłanką wyłączającą powyższy obowiązek zdaje się być jedynie fakt, że dla załadunku rozładunku (bo do tego sprowadza się poruszenie samochodów ciężarowych pod tego rodzaju drogach i tak też było w niniejszej sprawie), określone drogi nie mogą być dostosowany do wymogów unijnych ze względu na brak możliwości technicznych (np. wiadukty bądź mosty). Skarżący podniósł ponadto, że zakaz wynikający z art. 3 ust. 1 Dyrektywy 96/53/WE dotyczy także pojazd zarejestrowany w danym państwie członkowskim, o ile wykonuje przewozy międzynarodowe. Wskazał, iż stanowisko Sądu jest błędne, albowiem przepisy ograniczające ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych, mogą być stosowane jedynie jako wyjątek od reguły określonej w art. 3 wspomnianej Dyrektywy. Zgodnie z przepisem art. 7 Dyrektywy, ograniczenia te mogą być niech się w szczególności charakter lokalny, ze względu nieprzystosowania infrastruktury do ruchu długich i ciężkich pojazdów lub na określonych obszarach albo na określonych drogach, takich jak w centra miast, małej wioski lub miejsce o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Zaznaczył, że Komisja Europejska, w wezwaniu do usunięcia uchybień stwierdziła, że niewłaściwe jest powoływanie się przez Polskę na art. 7 Dyrektywy 96/53/WE jako przesłanki uzasadniającą wprowadzenie ograniczeń ruchu pojazdów zgodnie z warunkami określonymi w pkt 3.4 załącznika I, gdyż ograniczenia dotyczą 97 % sieci drogowej i mają zastosowanie ogólne, a nie są ograniczone miejscowo ani do określonych obszarów lub dróg. Zdaniem skarżącego w sprawie mamy do czynienia z przekroczeniem o 0,95 t na drodze, po której poruszać się mogło jedynie pojazdy z naciskiem na osie do 10 t. Przyjmując za pewne i wiarygodne stanowisko Komisji Europejskiej, wyrażone w piśmie GITD z dnia [...] października 2015 r., podkreślił, że norma dla drogi, po której poruszał się przewoźnik, w międzynarodowym transporcie towarów, kierując się do miejsca rozładunku, wynosi 11,5 t, a nie 8 lub 10, jak wynika z rozporządzeniem w stosunku do mniej (11,5 t) należy dokonać ewentualnych procentowych obliczeń przekroczeń nacisku. Odnosząc się do trzeciego zarzutu naruszenia przez WSA w Warszawie przepisów prawa materialnego w postaci art. 140 ab ust. 1 p.r.d. stwierdził, że zastosowana przez organ kara administracyjny jest niezgodna z przepisami prawa wspólnotowego, skoro bowiem zgodnie z przepisami wspólnotowymi nacisku na osie jest 11,5 t, do niniejszej sprawie nie doszło w ogóle do przekroczenia norm nacisku. W związku z powyższym stwierdził końcowo, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie naruszył art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a. oddalając skargę, ponieważ powinien był ją uwzględnić w całości jako uzasadnioną i uchylić decyzję organu. Organ nie skorzystał z uprawnienia do złożenia odpowiedzi na skargę kasacyjną. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze jednak z urzędu pod uwagę nieważność postępowania. W rozpoznawanej sprawie nie występują przesłanki nieważności postępowania sądowoadministracyjnego enumeratywnie wyliczone w art. 183 § 2 p.p.s.a. Z tego względu Naczelny Sąd Administracyjny przy rozpoznaniu sprawy związany był granicami skargi kasacyjnej. Granice te są wyznaczone wskazanymi w niej podstawami, którymi – zgodnie z art. 174 p.p.s.a. – może być: 1) naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie; 2) naruszenie przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Skarga kasacyjna jest sformalizowanym i profesjonalnym środkiem prawnym, co oznacza, że sposób ujęcia jej zarzutów wyznacza granice rozpoznawania sprawy kasacyjnej. Skarga kasacyjna powinna zawierać przytoczenie podstaw kasacyjnych oraz ich uzasadnienie (art. 176 p.p.s.a.). Przytoczenie podstaw kasacyjnych to wskazanie konkretnych przepisów prawa materialnego lub przepisów postępowania, które w ocenie skarżącego zostały naruszone przez Sąd I instancji i precyzyjne wyjaśnienie, na czym polegało niewłaściwe zastosowanie lub błędna wykładnia prawa materialnego bądź wykazanie istotnego wpływu naruszenia prawa procesowego na rozstrzygnięcie sprawy przez Sąd I instancji. Związanie Naczelnego Sądu Administracyjnego granicami skargi kasacyjnej polega na tym, że jest on władny badać naruszenie jedynie tych przepisów, które zostały wyraźnie wskazane przez stronę skarżącą. Ze względu na ograniczenia wynikające ze wskazanych regulacji prawnych, Naczelny Sąd Administracyjny nie może we własnym zakresie konkretyzować zarzutów skargi kasacyjnej, uściślać ich ani w inny sposób korygować. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego skarga kasacyjna - oparta na podstawie prawnej określonej w art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. – nie zasługuje ona uwzględnienie. W sytuacji gdy zarzuty skargi kasacyjnej oparto na obu podstawach kasacyjnych z art. 174 p.p.s.a, zasadniczo w takiej sytuacji w pierwszej kolejności rozważone powinny zostać przez sąd kasacyjny zarzuty o charakterze procesowym, gdyż dopiero po przesądzeniu, że stan faktyczny przyjęty przez sąd w zaskarżonym wyroku jest prawidłowy albo, że nie został skutecznie podważony, można przejść do skontrolowania procesu subsumpcji danego stanu faktycznego pod zastosowany w sprawie przepis prawa materialnego (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 19 lutego 2008 r., II FSK 1787/06). Jednakże analiza treści podniesionych przez skarżącego kasacyjnie zarzutów o charakterze procesowym prowadzi do wniosku, że mają one charakter wtórny w stosunku do zarzucanych naruszeń w zakresie prawa materialnego. Zasadniczym bowiem uchybieniem, jakie autor skargi kasacyjnej dostrzega w zaskarżonym wyroku, jest dokonanie przez Sąd I instancji błędnej wykładni i niewłaściwe zastosowanie przepisów prawa materialnego. Dlatego ocena zarzutów naruszenia prawa materialnego zawartych w skardze kasacyjnej będzie rzutowała na ocenę zasadności naruszenia przepisów postępowania. W złożonej skardze kasacyjnej jej autor zarzucił wyrokowi naruszenie art. 24 Traktat z dnia 16 kwietnia 2003 r. w zw. z pkt. 3 Załącznika nr XII w przedmiocie polityki transportowej w zw. z pkt 3.4.1 i 3.4.2 Załącznikiem nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE poprzez jego niezastosowanie. Z rozbudowanego uzasadnienia tego zarzutu zdaje się wynikać, że skarżący kasacyjnie wadliwość w tym zakresie nie tyle wiąże z niezastosowaniem przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE przez Sąd I instancji, lecz z brakiem zmodernizowania w Polsce dróg, "by bez uszczerbku dopuszczać do poruszania się nimi pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś napędową o ciężarze 11,5 tony, a nie 10, czy 8 tony“. Należy wskazać, że zgodnie z pkt 3.4.1 i 3.4.2 Załącznika nr 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pociągów drogowych z pięcioma lub sześcioma osiami, pojazdów przegubowych pięcio- lub sześcioosiowych, czteroosiowych pociągów drogowych składających się z pojazdu silnikowego i przyczepy dwuosiowej, pojazdów przegubowych czteroosiowych składających się z dwuosiowego pojazdu silnikowego i jednej dwuosiowej przyczepy, pojazdów silnikowych i trzyosiowych autobusów przegubowych - wynosi 11,5 t. Trzeba mieć na uwadze, że Dyrektywy Rady 96/53/WE nakłada na Państwa Członkowskie generalny obowiązek dopuszczania na swoim terytorium w ruchu międzynarodowym i krajowym pojazdów o parametrach odnoszących się do masy lub wymiarów (w ruchu międzynarodowym) i parametrach odnoszących się do wymiarów (w ruchu krajowym) nieprzekraczających wartości maksymalnych określonych w załączniku I do Dyrektywy Rady 96/53/WE (art. 3 ust. 1). Nie wynika z tego oczywiście, że te wartości maksymalne mają obowiązywać w stosunku do przejazdów na wszystkich drogach w określonym Państwie Członkowskim. Daje temu wyraz art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE. Według zdania pierwszego tego przepisu niniejsza Dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Zdanie drugie art. 7 Dyrektywy odnosi się natomiast do innych sytuacji - możliwości nakładania ograniczeń w skali lokalnej. Odniesienie w zdaniu pierwszym art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE możliwości wprowadzenia ograniczeń dotyczących ciężaru lub wymiarów pojazdów do "niektórych dróg" należy interpretować jako obowiązek wskazania (określenia) tych dróg. Nie wynika z tego natomiast jakiekolwiek wskazanie co do liczby tych dróg, w szczególności w stosunku do dróg o dopuszczalnym maksymalnym nacisku osi do 11,5 tony. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, polski prawodawca nie naruszył postanowień tej Dyrektywy. Prawo krajowe co do zasady dopuszcza ruch pojazdów na drogach publicznych o nacisku osi napędowej do 11,5 t. Niższe normy dopuszczalnego nacisku osi mają zaś, w sensie prawnym, charakter wyjątkowy (art. 41 ust. 1 i 2 ustawy o drogach publicznych). Znajduje to potwierdzenie w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, które wymienia w sposób wyczerpujący odcinki dróg, na których obowiązują niższe normy dopuszczalnego nacisku osi pojazdów. Pogląd taki znaleźć aprobatę w innych orzeczeniach Naczelnego Sądu Administracyjnego (porównaj wyroki NSA z dnia 7 maja 2015 r. sygn. akt II GSK 812/14, z dnia 7 maja 2015 r. sygn. akt II GSK 959/14, z dnia 25 kwietnia 2017 r. sygn. akt II GSK 2083/15, z dnia 17 maja 2017 r. sygn. akt II GSK 2170/15, z dnia 20 września 2017 r. sygn. akt II GSK 5268/15). Prowadzi to do stwierdzenia, iż określenie w Dyrektywie 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś, przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (zob. m.in. wyroki NSA: z 19 maja 2016 r., II GSK 29/15; z 23 czerwca 2016 r., II GSK 140/15). Powyższe czyni bezzasadnym stawiane zarzuty zawarte w pkt 1 i 2 petitum skargi kasacyjnej. Z niekwestionowanych ustaleń faktycznych poczynionych w rozpoznawanej sprawie wynika, że pojazd czołowy, którym wykonywany był przejazd z ładunkiem płytek ceramicznych (ładunek podzielny) w imieniu skarżącego kasacyjnie został zatrzymany na drodze krajowej nr 75, która zaliczona jest do dróg o dopuszczalnym nacisku na pojedynczej osi napędowej do 10 ton. W wyniku pomiarów pojazdu czołowego, organy stwierdziły, że naciski jego pojedynczej osi napędowej wyniósł 10,95 t, co stanowi przekroczenie dopuszczalnej normy 0,95. Należy podkreślić, że w przypadku naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d., w świetle art. 140ab ust. 2 p.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział jednak w ww. zakresie odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz wprowadził konstrukcję prawną polegającą na nałożeniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. W przepisie art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 p.r.d. ustawodawca uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. Odniesienie się zatem do konkretnej kategorii zezwolenia ma na celu ustalenie wysokości kary pieniężnej za stwierdzone naruszenie. W ocenie NSA, prawidłowo Sąd I instancji podzielił stanowisko organu, że na skarżącego kasacyjnie winna być nałożone kara pieniężna jak za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenie kategorii IV. W świetle powyższego za niezasadny należy także uznać zarzut zawarty w pkt 3 petitum skargi kasacyjnej. Stwierdzenia przez Naczelny Sąd Administracyjny bezzasadności zarzutów naruszenia prawa materialnego podniesionego w pkt 1 - 3 petitum skargi kasacyjnej czyni niezasadnym zarzut zawarty w pkt 4 petitum skargi kasacyjnej. Zaskarżony wyrok jest zgodny z prawem. Nie było żadnych podstaw aby uznać zasadność zarzutów kierowanych pod adresem wyroku Wojewódzki Sąd Administracyjny i uchylić go, jednocześnie umorzyć postępowanie ewentualnie uchylić go i przekazać sprawę do ponownego rozpoznania, jak wniesiono w skardze kasacyjnej. Skarżący kasacyjnie upatrywał podstaw do uchylenia przedmiotowego wyroku jedynie w naruszeniu prawa materialnego, do którego jak wyżej wskazano nie doszło. W skardze kasacyjnej nie zarzucono błędu w ocenie ustalenie stanu faktycznego dokonanego przez organy w rozpoznawanej sprawie. W konsekwencji należy przyjąć, że stan faktyczny przyjęty w zaskarżonym wyroku jest prawidłowy, albowiem wobec braku zarzutów naruszenia przepisów postępowania , nie został on podważony. Zarzut kasacyjny wadliwego zastosowania przepisu prawa materialnego ze względu na błędnie ustalony stan faktyczny, bez powiązania go z przepisami służącymi temu ustaleniu, nie pozwala Naczelnemu Sądowi Administracyjnemu - związanemu podstawami skargi kasacyjnej - na jego skontrolowanie (wyrok NSA z dnia 14 czerwca 2016r. sygn. akt II GSK 315/15). Należy wskazać także, iż zarzut naruszenia prawa materialnego nie może być skutecznie uzasadniony próbą zwalczania poczynionych w sprawie ustaleń faktycznych. Powoduje to, że niedopuszczalne jest postawienie zarzutu naruszenia prawa materialnego zamiast zarzutu naruszenia przepisów postępowania i podważanie za jego pomocą ustaleń faktycznych. Próba zwalczenia ustaleń faktycznych poczynionych przez sąd nie może nastąpić przez zarzut naruszenia prawa materialnego (art. 174 pkt 1 p.p.s.a.). Wobec powyższego, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 184 p.p.s.a. oddalił skargę kasacyjną. W oparciu o przepisy art. 204 pkt 1 p.p.s.a. i art. 205 § 2 p.p.s.a. orzeczono o zwrocie kosztów postępowania kasacyjnego.