II SA/Rz 1052/21

SENTENCJA Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w składzie następującym: Przewodniczący SWSA Joanna Zdrzałka /spr./ Sędziowie WSA Marcin Kamiński AWSA Maria Mikolik po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 19 października 2021 r. sprawy ze skargi T. H. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą "[....]" T. H. z siedzibą w [...] na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia [...] maja 2021 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym I. uchyla zaskarżoną decyzję i decyzję Naczelnika Urzędu Celno – Skarbowego z dnia [...] lipca 2020 r. nr [...]; II. zasądza od Dyrektora Izby Administracji Skarbowej na rzecz strony skarżącej T. H. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą "[....]" T. H. z siedzibą w [...] kwotę 450 zł /słownie: czterysta pięćdziesiąt złotych/ tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. UZASADNIENIE II SA/Rz 1052/21 UZASADNIENIE Decyzją z dnia [...] lipca 2020 r. nr [...] Naczelnik Urzędu Celno-Skarbowego, nałożył na T.H. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą: [...] karę pieniężną w wysokości 15 000 zł na podstawie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c ustawy Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2021 r., poz. 450 ze zm. – zwana dalej: "P.r.d."). W uzasadnieniu organ podał, że w dniu [...] grudnia 2018 r. funkcjonariusze Oddziału Celnego w [...] przeprowadzili kontrolę wyjeżdżającego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej siedmioosiowego pojazdu członowego, składającego się z samochodu marki VOLVO nr rej. [...] oraz naczepy marki ES GE nr rej. [...]. Skontrolowanym pojazdem był przewożony towar niepodzielny w postaci koparki gąsienicowej na podstawie zgłoszenia celnego [...] z dnia [...] grudnia 2018 r. W wyniku ważenia masy całkowitej i dynamicznego obciążenia osi oraz pomiaru długości, wysokości i szerokości w/w pojazdu, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej normy nacisku na jednej osi wchodzącej w skład grupy osi złożonej z dwóch osi pojazdu silnikowego, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową tj. przekroczenie nacisku na osi napędowej tej grupy osi o 530 kg/5,58%, a także przekroczenie nacisku na trzech osiach nienapędowych wchodzących w skład grupy osi składającej się z czterech osi nienapędowych naczepy tj. przekroczenie nacisku osi na jednej osi nienapędowej o 1290 kg/16,12%, na drugiej osi nienapędowej o 1090 kg/13,63%, na trzeciej osi nienapędowej o 1110 kg/13,88%. Ponadto stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 16230 kg/40,58% oraz dopuszczalnej długości o 230 cm/13,94%. Kierowca pouczony o możliwości dokonania powtórnego ważenia pojazdu, nie skorzystał z niej. W związku z powyższym kontrolujący uznali przedmiotowy pojazd za nienormatywny, na przejazd którego wymagane jest zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii VII. Kierowca okazał tymczasem zezwolenie kategorii VI nr [...] na przejazd pojazdu nienormatywnego ważne na okres 6 miesięcy w terminie od [...] listopada 2018 r. do [...] maja 2019 r., wystawione w dniu [...] listopada 2018 r. przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w [...]. Z przeprowadzonej kontroli sporządzony został protokół nr [...] z dnia [...] grudnia 2018 r., kierowca odmówił jego podpisania. Organ wskazał, że w toku postępowania wyjaśniono kwestię układu osi pojazdu. Skontrolowany środek przewozowy [...] posiadał siedem osi: trzy ciągnika samochodowego i cztery naczepy, a nie jak wskazano w protokole kontroli: sześć osi ciągnika samochodowego i jedną oś naczepy. Ponowna analiza uzyskanych parametrów, przeprowadzona z uwzględnieniem faktycznego układu osi, wykazała dodatkowe przekroczenie nacisku na siódmej osi pojazdu, które wyniosło 640 kg/8%. Organ uznał, że w świetle obowiązujących na dzień kontroli przepisów okazane zezwolenie kategorii VI nie uprawniało do przejazdu pojazdem o naciskach osi przekraczających wielkości dopuszczalne dla danej drogi, a wykonujący transport nie posiadał wymaganego zezwolenia kategorii VII, stąd też nałożono karę pieniężną za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii. W odwołaniu do tej decyzji T.H. wniósł o jej uchylenie i umorzenie postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2021 r., poz. 735 ze zm. – zwana dalej "k.p.a.") poprzez brak wyczerpującego rozpatrzenia materiału dowodowego zebranego w sprawie, przejawiające się nieprzeanalizowaniem możliwości zastosowania przepisu uchylającego i umniejszającego odpowiedzialność strony – art. 189d k.p.a. Zarzucił nadto naruszenie przepisów materialnych: - art. 1 ust. 1 pkt 1 P.r.d. poprzez rozciągnięcie zasad przejazdów pojazdami nienormatywnymi określonych w przywołanej ustawie oraz aktach wykonawczych wydanych na jej podstawie, na sytuację, w której przejazd ten odbywa się w miejscu nieposiadającym statusu drogi publicznej, jak i towarzyszące mu naruszenie przepisu sankcjonującego zapisanego w art. 140 aa ust. 1 poprzez jego zastosowanie do przejazdu odbywającego się poza siecią dróg publicznych (po terenie przejścia granicznego), - § 3 ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, (t. j. Dz. U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm. – zwane dalej "rozporządzeniem z 31 grudnia 2002 r.") poprzez oparcie wyników rozstrzygnięcia na wartości sumarycznej masy całkowitej poddanego kontroli pojazdu, która jest różna od wartości rzeczywistej masy całkowitej, co stanowi o niewyczerpującym przeprowadzeniu postępowania kontrolnego i administracyjnego wskutek wstrzymania się organu kontrolnego od wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej, - art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d. poprzez niewłaściwe zastosowanie sankcji w wysokości 15 000 zł wskazanej w sytuacji niewyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej skontrolowanego pojazdu członowego. W piśmie uzupełniającym odwołanie skarżący ponowił też zarzut podnoszony w toku postępowania, jakoby wszystkie osie naczepy stanowiły pojedyncze osie o dopuszczalnym nacisku 11,5 t każda. Nie uwzględniając wniesionego odwołania, decyzją dnia [...] maja 2021 r. nr [...] Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w [...] (dalej: "DIAS") utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W jej podstawie prawnej wskazał art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 2 pkt 35a, art. 61 ust. 1, art. 64 ust. 1, ust. 3, art. 140aa ust. 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d. oraz § 2 ust. 1 pkt 4, § 3 ust. 1 pkt 2 i § 5 ust. 1 pkt 4 lit. b rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r. W uzasadnieniu organ prowołał art. 2 pkt 35a P.r.d., który definiuje pojazd nienormatywny – jest to każdy pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach tej ustawy. Organ wskazał, że dopuszczalne parametry pojazdów poruszających się po drogach publicznych Rzeczypospolitej Polskiej określone zostały w ustawie P.r.d. oraz obowiązującym w dniu kontroli rozporządzeniu z dnia 31 grudnia 2002 r., które określa maksymalne wymiary pojazdów poruszających się po drogach publicznych na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, w tym: długość pojazdu członowego -16,50 m (§ 2 ust. 1 pkt 4), szerokość - 2,55 m (§ 2 ust. 2) i wysokość - 4,00 m (§ 2 ust. 4), dopuszczalną masę całkowitą - 40 ton (§ 3 ust. 1 pkt 2) oraz dopuszczalne naciski poszczególnych rodzajów osi pojazdów - pojedynczych i wielokrotnych (§ 5). Obowiązujący w dniu kontroli § 5 ust.2 rozporządzenia stanowił, że dopuszczalny nacisk każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi, z zastrzeżeniem ust. 1 pkt 4 i pkt 9 oraz ust. 5, nie może przekraczać wartości: NS = NG / n, NS - dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy osi [t], N - ilość osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi. Dnia 15 stycznia 2020 r. rozporządzenie to zostało zmienione na mocy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 grudnia 2019 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2019 r. poz. 2560). Zgodnie z tą nowelizacją w § 5 uchylono ust. 2. Zniesiona została sankcja za naruszenie warunku ustanowionego tym przepisem. Z tej przyczyny organ odwoławczy przyjął, że w rozpatrywanym przypadku należało uznać, że stwierdzony podczas kontroli nacisk na jednej osi wchodzącej w skład grupy osi złożonej z dwóch osi pojazdu silnikowego, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową nie przekroczył dopuszczalnych norm nacisku grupy osi. W ocenie DIAS organ I instancji prawidłowo przyjął, że o nienormatywności pojazdu świadczy stwierdzone przekroczenie nacisku na czterech osiach nienapędowych wchodzących w skład grupy osi składającej się z czterech osi nienapędowych naczepy tj. przekroczenie nacisku na jednej osi nienapędowej o 1290 kg/16,12%, na drugiej osi nienapędowej o 1090 kg/13,63%, na trzeciej osi nienapędowej o 1110 kg/13,88% i na czwartej osi nienapędowej o 640 kg/ 8%, jak również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 16230 kg/40,58% oraz dopuszczalnej długości o 230 cm/13,94%. Stwierdził, że wprawdzie organ I instancji oparł swoje ustalenia w zakresie konstrukcji pojazdu na zaświadczeniu uzyskanym od producenta naczepy ES-GE NUTZFAHRZEUGE GmbH sporządzonym w języku niemieckim, jednakże prawidłowość tych ustaleń potwierdzono w postępowaniu odwoławczym na podstawie dołączonego do akt sprawy urzędowego tłumaczenia tego dokumentu. Z jego treści wynika, że osie naczepy stanowią grupę osi, w skład której wchodzą cztery osie, a rozstaw osi składowych tej grupy mieści się w rozstawie określonym w § 5 ust. 1 pkt 4 lit. b rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. Nadto producent zaświadcza, że naczepa spełnia wymogi określone w definicji "grupy osi" zawartej w art. 2 pkt 11 Rozporządzenia Komisji (UE) NR 1230/2012 z dnia 12 grudnia 2012 r. w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmieniającego dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. W ocenie organu odwoławczego, zaświadczenie producenta naczepy stanowi wiarygodny dowód w sprawie, a strona nie przedstawiła żadnego kontrdowodu, który podważyłby ustalenia poczynione w tym zakresie przez organ I instancji. W tej sytuacji jako bezpodstawne organ uznał twierdzenie odwołującego, jakoby wszystkie osie naczepy stanowiły pojedyncze osie o dopuszczalnym nacisku 11,5 ton każda. Przekroczenie normy nacisków poszczególnych osi skontrolowanego pojazdu (naczepy) zadecydowało o zakwalifikowaniu pojazdu jako nienormatywnego, na którego przejazd wymagane jest zezwolenie kategorii VII. Natomiast wielkość przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu była podstawą do określenia wysokości kary pieniężnej w wysokości 15 000 PLN, zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d. Odnośnie zarzutu dotyczącego przeprowadzenia kontroli pojazdu poza zasięgiem drogi publicznej organ wyjaśnił, że art. 5 ust. 1 pkt 4 ustawy z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2020, poz. 470 ze zm.) do dróg krajowych zalicza drogi dojazdowe do ogólnodostępnych przejść granicznych obsługujących ruch osobowy i towarowy bez ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów lub wyłącznie ruchu towarowy bez ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów. Zgodnie z Zarządzeniem Wojewody nr [...] z dnia [...] września 2015 r. w sprawie zasięgu terytorialnego Drogowego Przejścia Granicznego w [...] droga dojazdowa do przejścia granicznego w [...] znajduje się w zasięgu terytorialnym tego przejścia. Drogą krajową, a zatem i drogą publiczną, jest nie tylko droga dojazdowa do ogólnodostępnych przejść, ale również odcinek tej drogi przecinający granicę państwową znajdujący się w zasięgu terytorialnym drogowego przejścia granicznego. Organ stwierdził, że przekroczenie dopuszczalnych parametrów pojazdu rodzi identyczne skutki prawne niezależnie od tego czy miało ono miejsce bezpośrednio przed wjazdem na przejście graniczne, czy też na terenie przejścia. Z tej przyczyny organ nie uwzględnił wniosku o przesłuchanie kierowcy pojazdu na okoliczność czynności polegających na przemieszczeniu towaru na platformie naczepy, bezpośrednio przed wjazdem na teren przejścia. W ocenie organu odwoławczego, skoro droga dojazdowa znajduje się w zasięgu terytorialnym przejścia granicznego, kontroli podlegało spełnienie warunków przejazdu pojazdu nienormatywnego, aż do momentu faktycznego przekroczenia granicy. Co do czynności sprawdzania parametrów pojazdu DIAS wskazał, że proces ważenia dot. nacisków osi i masy całkowitej pojazdu członowego marki VOLVO- ES GE nr rej. [...] został przeprowadzony przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu, która spełniała wymogi techniczne, była sprawna i posiadała ważne świadectwo legalizacji. Ważenie zostało przeprowadzone przez uprawnione osoby, przebiegło prawidłowo, bez jakichkolwiek zakłóceń, kierowca został pouczony o wymogach przejazdu przez panel wagowy. Sam proces ważenia przebiega automatycznie, bez ingerencji człowieka. Znajdujący się w aktach sprawy protokół kontroli wskazuje, iż masa całkowita pojazdu członowego marki VOLVO-ES GE nr rej. [...] została ustalona jako suma nacisków osi, pomniejszona o 200 kg dla każdej osi pojazdu z uwagi na możliwe dopuszczalne błędy wskazań wagi, a następnie jeszcze o 2% pozostałej wartości, ze względu na błędy zastosowanej metody cząstkowych ważeń pojazdu. Brak jest zatem podstaw do kwestionowania wyników kontroli. Organ odwoławczy zwrócił uwagę na fakt, że w analizowanym przypadku przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 16230kg/40,58% znacząco przewyższało próg procentowy przewidziany dla kary w wysokości 15 000 zł, co stanowi dodatkowy argument, że zastosowanie innej metody ważenia (np. na wadze statycznej) pozostałoby bez wpływu na wysokość kary. Jako chybiony organ uznał zarzut naruszenia art. 189d k.p.a. Zgodnie z art. 189a § 2 k.p.a. wyłączenie przepisów k.p.a. następuje w sytuacji uregulowania przesłanek wymierzenia kary odstąpienia od jej nałożenia i wysokości w odrębnych przepisach. Te kwestie reguluje art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. To na podmiocie wykonującym przejazd pojazdem nienormatywnym spoczywa obowiązek wykazania istnienia przesłanek zwalniających go od odpowiedzialności. Tymczasem strona ograniczyła się wyłącznie do zakwestionowania ustaleń poczynionych przez organ I instancji w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisków poszczególnych osi naczepy oraz podważenia zasadności nałożenia na nią kary z uwagi na to, że w jej ocenie kontrola przeprowadzona była poza ciągiem drogi krajowej. Organ nie znalazł podstaw do zwolnienia strony od odpowiedzialności administracyjnej. Wskazał także, że wnioskowany przez stronę dowód z oględzin pojazdu nie mógłby przyczynić się do pełniejszego wyjaśnienia stanu faktycznego. Oględziny pojazdu przeprowadzono już w ramach kontroli, a po drugie sporna kwestia tj. sposób oddziaływania na siebie poszczególnych osi naczepy, została wystarczająco wyjaśniona dla potrzeb wydania rozstrzygnięcia (treść zaświadczenia producenta). Prawidłowo przyjęto, że pojazd posiadał siedem osi: trzy ciągnika samochodowego i cztery naczepy. Tych ustaleń tych nie kwestionuje strona, zatem uznać należy, że popełniony w protokole kontroli oczywisty błąd (następnie sprostowany), polegający na niewłaściwym przypisaniu osi do pojazdu i naczepy, pozostaje bez wpływu na wynik sprawy. Decyzja nie narusza postanowień art. 10a ust. 2 ustawy Prawo przedsiębiorców. Organ odwoławczy nie dopatrzył się także zaniedbań i błędów organu I instancji, które powodowałyby nieważność dokonanej kontroli i uniemożliwiałyby podjęcie właściwej decyzji w sprawie. T.H. zaskarżył tę decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Rzeszowie, wnosząc o jej uchylenie, a także uchylenie poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oraz zasądzenie zwrotu kosztów postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie: 1. zasady praworządności zapisanej w art. 2 Konstytucji RP oraz w art. 7 k.p.a. jak i zasady legalizmu odzwierciedlonej w art. 7 Konstytucji RP oraz art. 6 k.p.a. poprzez zastosowanie na gruncie niniejszej sprawy nieobowiązującego w dniu wydania decyzji przepisu materialnego, tj. § 5 ust 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. określającego dopuszczalny nacisk osi składowych tworzących grupy osi, 2. § 3 ust. 3 rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r. poprzez jego niezastosowanie przejawiające się uznaniem sumy nacisków poszczególnych osi pojazdu jako jego masy całkowitej, podczas gdy przywołany przepis nakazuje sprawdzanie mas pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym w oparciu o ich wartość rzeczywistą, 3. art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1 k.p.a. poprzez nierozpatrzenie wpływu nowelizacji przepisów, dokonanej mocą ustawy z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw na sytuację prawną strony skarżącej w kontekście usunięcia z systemu powszechnie obowiązujących norm prawnych zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii VII, 4. art. 8 § 1, art. 16 § 1, art. 107 k.p.a. poprzez oparcie skarżonego rozstrzygnięcia na całkowicie niewiarygodnych zapisach protokołu zmienianych jednostronnie przez organ już w toku postępowania i po jego przedłożeniu kierowcy, co na obecnym etapie sprawy skutkuje niemożnością jednoznacznego ustalenia stanu faktycznego podlegającego sankcjonowaniu. Skarżący podtrzymał argumentację sformułowaną w odwołaniu od decyzji I instancji. Wskazał, że spór w niniejszej sprawie dotyczy rzekomego przekroczenia nacisków osi, jak również sposobu wyznaczenia masy całkowitej. Organ I instancji oparł rozstrzygniecie na obowiązującej w dniu kontroli normie § 5 ust. 2 rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r. Norma ta została usunięta z dniem 15 stycznia 2020 r., zatem z tym dniem brak jest w systemie obowiązujących przepisów zapisu, który określałby dopuszczalny nacisk osi składowych wchodzących w skład grup osi. Jego zdaniem organ dostrzegł tę nowelizację, jednak jej skutki zastosował wyłącznie do osi oznaczonej w tabeli 5a protokołu kontroli numerem 3. Pominął natomiast jej zastosowanie do nacisków osi oznaczonych numerami 4, 5, 6 i 7, twierdząc, że ich naciski przekraczały wartości normatywne określone w przepisach materialnych, podczas gdy w dniu wydania skarżonej decyzji żadna norma dopuszczalnych nacisków osi składowych tworzących grupę nie określała. Skarżący stwierdził nadto, że w dniu kontroli nie ustalono rzeczywistej masy całkowitej sprawdzanej jednostki transportowej, gdyż nie została ona w ogóle wyznaczona. Masa całkowita określona w dniu 26 grudnia 2018 r. na poziomie 56 230 kg jest jedynie sumą nacisków osi pojazdu – a nie wyznaczoną w sposób rzeczywisty wartością. Powyższe powoduje, że wielkości, której przekroczenie organu zarzucają stronie i która stała się podstawą wymierzonej kary nie jest w istocie znana, nie została wyznaczona. Wysokość kary została oparta o pomiar przeprowadzony z naruszeniem § 3 ust. 3 rozporządzenia z 31 grudnia 2020 r. Końcowo skarżący podniósł zarzut braku uwzględnienia przez organ nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym, zgodnie z którą usunięto zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii VII. Podważył także wiarygodność protokołu kontroli, który był wielokrotnie, jednostronnie "prostowany" przez organ, czego dowodem są zalegające w aktach notatki funkcjonariuszy. W odpowiedzi na skargę DIAS wniósł o jej oddalenie z przyczyn wywiedzionych w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie zważył, co następuje: Sąd administracyjny w zakresie swej właściwości sprawuje kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej, co wynika z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t. j. Dz. U. z 2021 r., poz. 137). Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j. Dz. U. z 2019 r., poz. 2325, ze zm.), zwanej dalej w skrócie "P.p.s.a." W myśl tego przepisu Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi, jak też powołaną podstawą prawną. Sąd stosuje przewidziane ustawą środki w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego jej załatwienia (art. 135 P.p.s.a.). Dokonując takiej kontroli w niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że zaskarżona decyzja, jak również decyzje organu I instancji naruszają prawo w stopniu uzasadniającym uwzględnienie skargi. Zaskarżoną decyzją została utrzymana w mocy decyzja nakładająca na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. W pierwszej kolejności należy podkreślić, że wymierzenie takiej kary w przypadku przewożenia ładunku niepodzielnego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia znajduje uzasadnienie w powołanych przez organy przepisach ustawy Prawo o ruchu drogowym (P.r.d.) – art. 64 ust. 1, 2 i 3 i art. 64d w zw. z art. 140aa ust. 1 i art. 140 ab ust. 1. W realiach rozpoznawanej sprawy istotną rolę odgrywa zmiana przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, jak została dokonana ustawa z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2021 r., poz. 54), a w zasadzie jej przepisy przejściowe. Ustawa ta, w zakresie zmiany przepisów Prawa o ruchu drogowym, weszła w życie 13 marca 2021 r., zatem w toku postępowania międzyinstancyjnego w niniejszej sprawie (decyzja organu I instancji z dnia [...] lipca 2020 r., decyzja organu II instancji z dnia [...] maja 2021 r.). W tej sytuacji istotna jest treść art. 11 tej ustawy. Jego ust. 1 brzmi: "do postępowań w sprawie nałożenia kary pieniężnej za brak zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii VII, o którym mowa w art. 64d ust. 1 ustawy zmienianej w art. 3 w brzmieniu dotychczasowym, wszczętych i niezakończonych decyzją ostateczną przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy, stosuje się przepisy dotychczasowe". Ust. 2 "w przypadku postępowań w sprawie nałożenia kary pieniężnej za brak zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii VII, o której mowa w art. 64d ust. 1 ustawy zmienianej w art. 3 w brzmieniu dotychczasowym, wszczętych i niezakończonych decyzją ostateczną przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy, przekroczenie dopuszczalnej wartości na oś, na podstawie którego określa się wysokość kary pieniężnej, o której mowa w art. 140ab ust. 1 pkt 3 ustawy zmienianej w art. 3 w brzmieniu dotychczasowym, ustala się jako różnicę między naciskiem pojedynczej osi napędowej danego pojazdu poruszającego się po drodze lub jej odcinku a dopuszczalnym naciskiem osi określonym w lp. 7 załącznika nr 1 do ustawy zmienianej w art. 3 w brzmieniu dotychczasowym". Przepisy o tożsamej treści w zakresie postepowań przed sądami administracyjnymi dotyczących decyzji w sprawie nałożenia kary za brak zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii VII zawiera art. 17 ust. 1 i 2. W rozpoznawanej zatem sprawie organ odwoławczy winien był stosować przepisy dotychczasowe, tj. różnicujące kategorie zezwoleń w załączniku nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym, od I do VII w zależności od wymiarów, nacisku osi pojazdów oraz rodzajów dróg, po których te pojazdy mogą się poruszać (nie zaś w nowym brzmieniu załącznika przewidującym kategorie I – V, jak wskazuje się w skardze). Zasadą, wynikającą z art. 64 ust. 1 i 2 P.r.d. jest zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego oraz konieczność uzyskania zezwolenia wydanego w drodze decyzji administracyjnej na przewóz takim pojazdem ładunku niepodzielnego. W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego przyjmuje się jednolicie, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d., to zarówno przepisy ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Podkreśla się, że w art. 2 pkt 35a jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych (por. np. wyroki NSA z 25 kwietnia 2018 r., II GSK 2003/16 i II GSK 2489/16; z 5 czerwca 2018 r., II GSK 2346/16 i II GSK 100/17; z 9 października 2018 r., II GSK 2932/16; z 12 czerwca 2019 r., II GSK 878/17; oraz z 9 lipca 2019 r., II GSK 1093/17). W rozpoznawanej sprawie znajdują zatem zastosowanie przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym, a także przepisy rozporządzenia wykonawczego do tej ustawy – rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm.), które określa dopuszczalne naciski osi oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu. W ocenie Sądu, wbrew zarzutowi skargi, nie doszło do naruszenia przepisów Konstytucji oraz art. 6 i 7 k.p.a. poprzez zastosowanie nieobowiązującego w dniu wydania decyzji § 5 ust. 2 tegoż rozporządzenia w stosunku do wyliczenia nacisku osi składowych tworzących grupy osi, jak również przepisów k.p.a. przy dokonywaniu ustaleń faktycznych w tym zakresie. Bezspornym jest, że kontrolowanym pojazdem był siedmioosiowy pojazd członowy złożony z ciągnika marki Volvo oraz naczepy marki ESGE, przy czym ciągnik posiadał 3 osie, a naczepa 4 osie nie napędowe tworzące grupę osi. Organ zastosował § 5 ust. 1 pkt 4 lit. b) ww rozporządzenia i wyjaśnił, że w przypadku grupy osi składającej się z więcej niż trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości między osiami składowymi większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m dopuszczalny nacisk wynosi 8 ton dla każdej osi (dopuszcza się 9 ton dla każdej osi, jeżeli jest ona wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne). Sąd podkreśla, że w tym przypadku o dopuszczalności nacisku na każdą oś w grupie rozstrzyga wprost przepis rozporządzenia. Inna sytuacja dotyczyła nacisku na jedną oś wchodzącą w skład grupy osi złożonych z 2 osi pojazdu, w których jedna oś jest napędowa, a druga oś nienapędowa. W takim przypadku wskazany w rozporządzeniu dopuszczalny nacisk dotyczył grupy osi, natomiast przy zastosowaniu § 5 ust. 2 rozporządzenia obliczony był nacisk na każdą oś w grupie (przy założeniu, że ciężar musi być dodatkowo równomierny przepis ten wskazywał metodologię ważenia według wskazanego wzoru). Po uchyleniu tego przepisu z dniem 15 stycznia 2020 r., nie obowiązywał on w dacie orzekania przez organy w niniejszej sprawie, stąd też nie zastosowały go one przy obliczeniu nacisku w przypadku grupy osi założonej z osi napędowej i nienapędowej. W odniesieniu natomiast do § 5 ust. 1 pkt 4 lit. b) i grupy osi złożonych z więcej niż 3 osi nie napędowych przepis ten w ogóle nie miał zastosowania, stąd też jego uchylenie nie mogło mieć znaczenia dla wymierzenia kary, a zatem zarzut w tym zakresie jest bezzasadny. W ocenie Sądu nie mogło też podważyć wyników kontroli i ustaleń faktycznych omyłkowe przypisanie w protokole kontroli właściwej liczby osi dla ciągnika i naczepy. Ta okoliczność została w toku postępowania dowodowego sprostowana i wyjaśniona i nie budzi wątpliwości w świetle pozostałych dowodów, każdorazowo też omówiono ją w uzasadnieniach decyzji. Z tej tylko przyczyny brak jest podstaw by kwestionować wyniki ważenia i pomiarów dokonane w toku kontroli pojazdu. W odniesieniu do ustalenia masy całkowitej pojazdu, która w rozpoznawanej sprawie wyniosła 56 230 kg i zastrzeżeń skarżącego w tym zakresie, w pierwszej kolejności należy stwierdzić, że brak jest przepisów regulujących kwestię ważenia pojazdu ii ustalenia "rzeczywistej masy całkowitej" pojazdu. Pojęcie "rzeczywistej masy całkowitej pojazdu" zostało zdefiniowane w art. 2 rozporządzenia WE w sprawie wykonania rozporządzenia nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmiana dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, gdzie oznacza "masę pojazdu gotowego do jazdy wraz z masą wyposażenia dodatkowego zamontowanego w danym pojeździe". Jak wskazuje orzecznictwo (m.in. wyrok WSA w Bydgoszczy z dnia 21 lipca 2021 r., II SA/Bd 233/21) ważenie pojazdu jest czynnością ściśle techniczną i w tym zakresie nie zostały ustanowione normy powszechnie obowiązujące, a czynność ta regulowana jest w instrukcjach obsługi określonych urządzeń (wag), które wskazują np., że sumując wyniki ważenia nacisków poszczególnych osi można obliczyć masę całkowitą pojazdu. Kwestia ta wymaga jednak choćby zasygnalizowania w protokole kontroli, a szczegółowego omówienia w uzasadnieniu decyzji, podobnie jak wyjaśnienie z jakiego aktu czy dokumentu wynika, że masę całkowitą zmniejsza się o 200 kg dla każdej osi pojazdu z uwagi na możliwe, dopuszczalne błędy wskazań wagi, a następnie jeszcze o 2% pozostałej wartości ze względu na błędy zastosowanej metody cząstkowych ważeń pojazdu, która to formułka została zamieszczona w protokole kontroli. Niezależnie jednak od tego w rozpoznawanej sprawie najistotniejszą kwestią przy ustaleniu masy całkowitej pojazdu jest fakt, że skarżący – [...] – legitymował się w dacie kontrolowanego przejazdu ([...]) zezwoleniem kategorii VI nr [...] wydanym [...].11.2018, na przejazd pojazdu nienormatywnego, ważnym w terminie [...].11.2018 r. do [...].05.2019 r. Zgodnie z załącznikiem nr I do ustawy Prawo o ruchu drogowym w brzmieniu mającym zastosowaniu w niniejszej sprawie zezwolenie tej kategorii uprawniało m.in. do przejazdu pojazdu nienormatywnego o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t, po drogach krajowych. Do tej kategorii dróg, zgodnie z art. 5 ust. 1 pkt 4 ustawy o drogach publicznych, zalicza się drogi dojazdowe do ogólnodostępnych przejść granicznych obsługujących ruch osobowy i towarowy bez ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów (zespołu pojazdów) lub wyłącznie ruch towarowy bez ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów (zespołu pojazdów), a zatem również drogę, po której poruszał się pojazd skarżącego przy wyjeździe z terytorium RP, na przejściu granicznym w Korczowej. Obliczona przez organy masa pojazdu wyniosła 56 230 kg, a zatem mniej niż 60 ton, co wskazuje, że skarżący legitymował się w tym zakresie stosownym uprawnieniem. Kwestę tę całkowicie pominęły organy, choć potwierdzona za zgodność kserokopia opisanego wyżej zezwolenia z [...].11.2018 r. została dołączona do akt sprawy na samym początku postępowania wraz z innymi dokumentami. Dowód ten nie został poddany w ogóle ocenie, co narusza w sposób istotny przepisy art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a., gdyż wpływa zasadniczo na wymiar kary. Uznanie bowiem, że masa pojazdu nie przekraczała dozwolonych wartości, przy uznaniu, że przekroczone zostały naciski osi o więcej niż 10% i nie więcej niż 20% (w rozpoznawanej sprawie odpowiednio o 16,12%, 13,63%, 13,88% i 8%) skutkuje zastosowaniem w sprawie art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. b) w brzmieniu poprzednio obowiązującym (zgodnie z powołanym uprzednio art. 11 ustawy nowelizującej z dnia 18 grudnia 2020 r.) i możliwością wymierzenia kary w wysokości 2 000 zł. Kwestie te winny zostać wnikliwie rozważone przez organ po ponownym rozpatrzeniu sprawy i ocenie zebranego materiału dowodowego zgodnie z oceną prawną i wskazaniami Sądu wyrażonymi w niniejszym uzasadnieniu. Pominięcie istotnych dla sprawy kwestii i wadliwa ocena materiału dowodowego skutkować musiały uchyleniem decyzji organów obu instancji w oparciu o art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) P.p.s.a. w zw. z art. 135 P.p.s.a. O kosztach Sąd orzekł w oparciu o art. 200 w zw. z art. 205 § 1 i art. 210 P.p.s.a.